Las Tyneside Electrics eran los ferrocarriles suburbanos en Tyneside que el Ferrocarril del Noreste y el Ferrocarril de Londres y Noreste electrificaron utilizando el sistema de tercer carril . El North Tyneside Loop se electrificó a partir de 1904 y formó una de las primeras redes eléctricas suburbanas; la línea South Tyneside a South Shields a través de Pelaw se electrificó en marzo de 1938. British Railways convirtió estas líneas a operación diésel en la década de 1960: la línea a South Shields en enero de 1963 [1] y las líneas North Tyneside en junio de 1967 cuando la infraestructura de suministro eléctrico (que databa de 1935) y el material rodante (que databa de 1937) habían expirado. Además, el sistema estaba perdiendo pasajeros y sufría vandalismo costoso. Desde fines de la década de 1970, gran parte del sistema se ha convertido para formar el Metro de Tyne y Wear .
Las líneas originales cubiertas eran North Tyneside Loop desde Newcastle Central vía Wallsend , North Shields , Whitley Bay y South Gosforth de regreso a Newcastle; East Coast Main Line (ECML) desde Newcastle Central hasta Benton (proporcionando un atajo a Monkseaton y Whitley Bay), y Riverside Branch desde Byker hasta Percy Main vía Walker .
En Benton, las líneas electrificadas se desviaban de la ECML para unirse a la línea Blyth and Tyne (véase más abajo). Estas líneas curvas se denominaban Curva Suroeste y Curva Sureste en función de su disposición orientada hacia el norte. La Curva SE tenía servicios eléctricos programados que circulaban por ella de vez en cuando, pero la Curva SO se utilizaba para los movimientos de material vacío.
En 1923, los cruces triangulares de South Gosforth se electrificaron con motivo de la inauguración de los nuevos depósitos de vagones, pero se utilizaron únicamente para el transporte de material rodante vacío. Ese mismo año, se electrificó una ruta en la zona de Heaton. Esta ruta partía de la ECML en Benton Bank y atravesaba el patio de carga de Heaton para conectarse con las líneas de Tynemouth en Heaton East Junction. Se utilizó para el transporte de material rodante vacío y como ruta de acceso a Walker Gate Carriage Works, donde se llevaron a cabo importantes reparaciones y revisiones del material rodante eléctrico. Esta ruta se denominó "Heaton Independent Lines".
La línea que atravesaba Jesmond , Benton y continuaba hasta Tynemouth fue inaugurada en la década de 1860 por el ferrocarril Blyth and Tyne (B&T), y la línea que atravesaba Wallsend por el ferrocarril Newcastle and North Shields en 1839. La parte de la línea principal de la costa este hasta Benton había sido inaugurada por el ferrocarril York, Newcastle and Berwick en la década de 1840. El ramal Newcastle Quayside había sido inaugurado por el NER en 1873, y el ramal Riverside en 1879. Los cruces en South Gosforth databan de 1905 y se instalaron para el ramal Gosforth and Ponteland.
A principios del siglo XX, la competencia de los tranvías provocó un rápido y gran descenso del número de pasajeros que utilizaban los servicios locales de la North Eastern Railway en la zona norte de Tyneside. El número de pasajeros que utilizaban estos servicios descendió de 9.847.000 en 1901 a 5.887.000 en 1903. En 1903, en respuesta a esto y en un esfuerzo por recuperar a los pasajeros perdidos, la NER decidió electrificar su red suburbana al norte del río Tyne con un sistema de tercer carril de 600 voltios de CC . Contrataron al ingeniero eléctrico Charles H. Merz como ingeniero asesor para el proyecto y contrataron a la empresa británica Thomson-Houston para suministrar el equipo eléctrico. [2]
El North Tyneside Loop , que incluía el Riverside Branch y un pequeño tramo de la East Coast Main Line, se electrificó en etapas entre febrero y julio de 1904. Sin embargo, la ruta electrificada original no era exactamente un bucle, ya que el tramo norte de la ruta pasaba por el antiguo ferrocarril Blyth and Tyne , cuya terminal de Newcastle estaba en New Bridge Street ; una terminal aislada sin conexión ferroviaria con Newcastle Central , lo que significa que los servicios inicialmente iban desde Newcastle Central a través de Tynemouth hasta New Bridge Street. En 1909, se cerró New Bridge Street y se construyó una conexión con una estación Manors ampliada , con el fin de crear un bucle completo; sin embargo, a pesar de esto, no fue hasta 1917 que comenzó un servicio de bucle completo de Central a Central. [2]
El tramo electrificado de la línea principal de la costa este entre Heaton y Benton Junction fue utilizado por ciertos servicios "exprés" con paradas limitadas entre Newcastle y la costa. [2]
La electrificación y la mejora del servicio que permitió lograron revertir el descenso del número de pasajeros, que aumentó de forma constante y alcanzó la marca de los diez millones en 1913, superando así los totales más altos anteriores a la electrificación. También redujo sustancialmente el costo de funcionamiento del servicio, que se redujo a menos de la mitad del costo por milla de tren del servicio de vapor al que reemplazó. [2]
En 1923, la NER se fusionó con la London and North Eastern Railway (LNER). La LNER anunció la electrificación de la línea South Tyneside desde Newcastle hasta South Shields en 1935 y los servicios eléctricos comenzaron en la primavera de 1938. [2]
La caída del número de pasajeros, el aumento de los costes y la necesidad de renovar la infraestructura y el material rodante que habían caducado hicieron que la red eléctrica de Tyneside quedara deselectrificada en la década de 1960 bajo la dirección de British Rail y se convirtiera en una red con diésel. La línea Newcastle-South Shields se deselectrificó en 1963, y las rutas del norte de Tyneside se deselectrificaron en 1967. [2]
A finales de los años 70, gran parte de la antigua red eléctrica de Tyneside se incorporó, con modificaciones, al metro de Tyne and Wear: el North Tyneside Loop (menos el ramal de Riverside , que se cerró en 1973), más el ramal de South Shields se incorporaron al metro. Se añadieron una nueva sección subterránea bajo Newcastle y Gateshead y nuevos puentes, también se incluyó parte del antiguo ramal de Ponteland y se volvió a electrificar la red con líneas aéreas. [2]
El ferrocarril del noreste comenzó a utilizar unidades múltiples eléctricas entre New Bridge Street y Benton el 29 de marzo de 1904 y, a partir del 25 de julio de 1904, en toda la ruta desde Newcastle Central pasando por Percy Main hasta Tynemouth , regresando a New Bridge Street pasando por Jesmond . [3] [4] El ferrocarril se electrificó con un tercer raíl a 600 V CC. [3] Cien vagones de unidades múltiples eléctricas, construidos en el taller de NER en York, fueron equipados por British Thompson-Houston (BTH) con equipos BTH y Westinghouse. Se utilizaron dos furgones de paquetería con vagones de pasajeros en trenes de trabajadores. En 1909-15 se construyeron 11 vagones de motor y 11 remolques adicionales. [3]
El domingo 11 de agosto de 1918 se produjo un grave incendio en el depósito original de vagones de Walkergate, [5] que destruyó por completo 34 vagones y dañó muchos más. Se hizo un pedido de 35 vagones de reemplazo y se construyeron entre 1920 y 1922. Estos tenían un diseño diferente, con una línea de techo elíptica y motores más potentes. [3] En julio de 2012, [actualizar]un furgón de paquetes motorizado construido en 1904 se encuentra en la colección del Museo Nacional del Ferrocarril y en préstamo al Museo del Ferrocarril Stephenson . [6]
Este incendio afectó a la política de material rodante durante el resto de la vida del sistema hasta 1967. Cuando los coches originales expiraron su vida útil en la década de 1930, los coches de reemplazo de 1920-22 no lo hicieron, por lo que, mientras se construían nuevas unidades LNER para reemplazar todo el material que estaba en uso en ese momento, los coches de 1920-22 se trasladaron a la recién electrificada línea South Shields, cuya puesta en servicio en 1938 coincidió con la llegada del nuevo material LNER. A su vez, esto significó que los coches de 1920-22 expiraron su vida útil en la década de 1950, cuando se construyó el material eléctrico estándar de la época, por el modelo de la Región Sur con compartimentos separados, bastante diferente (y hasta cierto punto inadecuado) a lo que había existido antes. A principios de la década de 1960, la capacidad de redistribuir este material bastante reciente en la Región Sur fue una parte importante de la decisión de deselectrificar la línea South Shields, en la que se habían empleado principalmente, dejando que las líneas del lado norte funcionaran con las unidades LNER hasta que también expiraran su vida útil algunos años más tarde y el sistema eléctrico se cerrara.
El material rodante de NER permaneció en servicio con LNER después de la agrupación de 1923. En 1937, el material rodante más nuevo de NER, construido en 1920 para reemplazar aquellos vehículos perdidos en el incendio de 1918, fue reacondicionado para su uso en la recién electrificada línea South Tyneside. El resto del material rodante de NER, parte del cual databa de 1903-04, fue reemplazado en las líneas North Tyneside por nuevas unidades articuladas construidas por Metropolitan Cammell .
El material rodante LNER 1937 permaneció en servicio con British Railways (BR) después de su nacionalización en 1948. En 1955, BR introdujo material rodante nuevo en la línea South Tyneside basado en el material rodante Southern Region 2–EPB y fue designado "Material rodante South Tyneside 1951". Eran eléctricamente idénticos al 2–EPB pero la carrocería de los vagones de freno motor tenía un espacio para equipaje mucho más grande para acomodar cochecitos de bebé. Las diferencias menores en los detalles eran las luces indicadoras de ruta y las persianas de destino. El material rodante de 1920 fue retirado y desguazado en Simonside Wagon Works cerca de Tyne Dock en el período 1956-58, aunque algunos vehículos se conservaron para uso departamental o se utilizaron más como "Pram Vans".
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Cuando la línea South Tyneside se deselectrificó en enero de 1963, todas las locomotoras EPB de 1951, menos una, se transfirieron a la Región Sur. La excepción fue la Motor Parcels Van E68000, que se transfirió a la línea Liverpool-Southport de la Región Midland de Londres , se renumeró como M68000 y se utilizó durante otros cinco años antes de ser retirada en 1968. Por lo tanto, tuvo una vida útil de solo 12 años.