Austin Twenty es un automóvil grande presentado por Austin después del final de la Primera Guerra Mundial en abril de 1919, y continuó en producción hasta 1930. Después de que se presentó el modelo Austin 20/6 en 1927, el primer modelo se denominó Austin 20/4 .
Antes de 1919, los Austin eran coches caros y de prestigio. En la década de 1920, había gente que creía que el Twenty de cuatro cilindros era comparable, si no superior, al Rolls-Royce equivalente . Si la carrocería era lo suficientemente ligera, el Twenty también podía competir con un Bentley de tres litros . La versión final de entreguerras fue el enorme, extremadamente elegante, rápido y potente Twenty-Eight de válvulas laterales de 1939. El Sheerline de válvulas en cabeza (25) y su compañero Princess continuarían la línea después de la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, en la década de 1930, el Austin había perdido su prestigio aristocrático, habiéndose hecho famoso por sus Twelves y Sevens . [4]
El engañosamente potente motor de cuatro cilindros Twenty alcanzó la fama en Brooklands tanto en manos privadas como con los pilotos oficiales Lou Kings y Arthur Waite (yerno australiano de Herbert Austin y director de competiciones). [4]
Antes de la Primera Guerra Mundial, Austin había producido una gama de coches caros, incluido un coche de 3,6 litros y 20 CV, pero, influenciado por la filosofía de fabricación de Henry Ford, Herbert Austin decidió que el futuro estaba en la producción en masa de un único modelo y eligió la clase de 20 CV. La planta de Longbridge se había ampliado considerablemente para la producción en tiempos de guerra, y fue allí donde la empresa tenía una base para poner en práctica la teoría, ahora con capacidad para fabricar 150 coches a la semana. [4]
Durante la guerra, Hebert Austin había sido propietario de un Hudson Super Six americano , del que era evidente su admiración. Su disposición general serviría de base para el diseño de la nueva política de coches monomodelo. [5] Sin embargo, el coche resultaría demasiado grande para el mercado nacional: hasta julio de 1920 sólo se habían vendido unos 3.000 Twentieth. [4]
Tal vez con la esperanza de ayudar, The Times publicó un largo artículo a principios de junio de 1920 en el que profesaban admiración por la iniciativa de Austin de lanzar al mercado británico "un coche fabricado según las líneas americanas". El resultado, decían, "es bueno, pero no de la clase del antiguo 20 CV. Habría sido más prudente haberle dado al nuevo coche un nuevo nombre. El acabado general es deficiente. El motor vibra a velocidades superiores a las moderadas y, a veces, a bajas velocidades. Es difícil acceder a la unidad de potencia y el coche en su conjunto es difícil de asociar con el 10 y el 15 CV, el famoso 18 CV y el 20 CV que tan bien lo hicieron en las pruebas alpinas de 1914". [6]
"Es cierto que el coche es un excelente escalador de pendientes, funciona muy silenciosamente, acelera rápidamente y tiene una dirección muy buena. El cambio de marchas central (por desgracia) es bueno, aunque un poco tosco. Los frenos de las ruedas, accionados por palanca lateral, son excelentes", pero el freno de la transmisión, accionado por pedal, fue descrito como "indiferente". "El coche se mantiene bien en la carretera a cualquier velocidad y la amortiguación es buena. La carrocería es bastante cómoda, pero la carrocería abierta es bastante fea". [6]
En resumen, el corresponsal automovilístico sugirió que "si se tomaran medidas para amortiguar las vibraciones del motor y se fijara un precio ligeramente más alto que permitiera un mejor acabado... Austin prestaría un servicio duradero al país y a sus accionistas". [6]
La política de un solo modelo se abandonó rápidamente a mediados de 1921, cuando la empresa de Austin fue puesta bajo administración judicial. Seis meses después, en noviembre de 1921, Austin lanzó su Austin Twelve , en muchos sentidos una versión reducida del Twenty. [5]
El motor, de 95 mm de diámetro y 127 mm de carrera, tenía un bloque de cilindros de hierro fundido con culata desmontable montada sobre un cárter de aluminio. Desarrollaba 45 CV a 2000 rpm. Como avance respecto a la práctica anterior a la guerra, el motor estaba atornillado directamente a la caja de cambios de cuatro velocidades con cambio central, que impulsaba las ruedas traseras a través de un eje de transmisión abierto.
El chasis, basado en el del Hudson, era convencional, con ballestas semielípticas en todas las ruedas y ejes rígidos delante y detrás. Se montaban ruedas de radios de madera tipo artillería. Inicialmente, los frenos se instalaban sólo en las ruedas traseras, pero a partir de 1925 se instalaron frenos en las ruedas delanteras de serie y, al mismo tiempo, las ruedas pasaron a tener radios de acero.
En su presentación en 1919 se enumeraron tres tipos de carrocería: un turismo, un coupé y un landaulette. [7] A estos se les unió en 1921 el cupé Ranelagh de techo fijo y dos puertas. En 1922 se añadieron la limusina y el landaulette Grosvenor , un cupé Ranelagh de techo fijo de cuatro puertas y un coupé Westminster de techo abatible.
En 1921 se añadió una variante deportiva de 75 mph con un motor modificado de mayor compresión y ruedas de alambre, pero era muy cara y solo se vendieron alrededor de 23. [5]
Además de los automóviles, sobre este chasis también se construyó una gama de vehículos comerciales. [3]
A finales de octubre de 1921, Austin pudo anunciar que 6.566 automóviles Austin Twenty estaban ahora en la carretera, 2.246 se habían entregado hasta el momento durante 1921 y que los distribuidores y agentes estaban mostrando una confianza ilimitada con sus pedidos de Twenties y el nuevo Austin Twelve, colocando grandes contratos para 1922.
Los precios en fábrica eran: tourer £ 695, coupé £ 850 y landaulet (sic) £ 875. [8] Landaulet de Marlborough , £ 950 en fábrica.
A partir del 4 de abril de 1923, en respuesta a las duras condiciones del mercado, pero atribuido públicamente a las mejores instalaciones de fabricación y al menor coste de los materiales y la mano de obra, los precios se redujeron a lo siguiente: [9]
El coche que estaba destinado a suceder al Twenty, el 20/6 de seis cilindros, se anunció en el Salón del Automóvil de Londres de octubre de 1926 [13] y su producción comenzó realmente a principios de 1928, y hasta 1930 los dos motores diferentes se vendieron uno al lado del otro, pero 1929 sería el último año de producción completa de lo que ahora se llamaba 20/4.
El sistema eléctrico de encendido y de iluminación funcionaba a 12 voltios. La distribución se encontraba en la parte trasera del motor. Desde allí, en el lado del motor, se accionaban en línea el generador, la bomba de agua y el magneto. [10] Entre las mejoras que se informaron para el Salón del Automóvil de 1929 se encontraban: accesorios exteriores cromados, vidrios Triplex , guardabarros delanteros mejorados (tipo cúpula) y nuevas palancas de control de encendido y de gas "ubicadas cuidadosamente sobre el volante". [14] Para 1930, la especificación incluía faros delanteros Biflex con interruptores magnéticos y ruedas de alambre. [15]
El motor, el embrague y la caja de cambios, que se controlaba de forma central, formaban un conjunto que se sujetaba al bastidor mediante dos soportes con un marco revestido de goma en la parte delantera. El eje trasero era flotante en tres cuartos. [10]
La dirección es de tipo sinfín y rueda helicoidal. Debajo del volante hay un cómodo interruptor de bocina operado por aro. [10]
Detrás de la caja de cambios había un freno de transmisión "de locomotora" operado por una palanca manual en el lado exterior de la palanca de cambios. Las zapatas de freno eran hasta cierto punto autoajustables, pero podían regularse con dos tornillos manuales. "Este freno está pensado para ser más que un simple freno de estacionamiento". Las cuatro ruedas tenían frenos operados por varillas desde el pedal de freno. Se hizo una compensación para preservar el equilibrio en los juegos de frenos traseros y delanteros. La aplicación fue asumida en parte por varillas, pero finalmente por cables. Los tambores de freno estaban cerrados y tenían salidas para agua o aceite. El mecanismo de frenado delantero era simple, había solo un brazo que tenía anclaje sobre el pasador de pivote y no giraba con la rueda. Las levas estaban en la parte inferior de los tambores y los pasadores de dirección estaban ahuecados para permitir el control de expansión necesario. [10]
Los muelles delanteros y traseros eran semielípticos. En la parte trasera se encontraban debajo del eje. Ambos conjuntos tenían fuelles lubricantes y amortiguadores. Los muelles delanteros no tenían comba. No había topes detrás de los grilletes traseros. [10]
Los asientos son cómodos. El velocímetro solo marcaba hasta 60 mph, dentro de la capacidad del motor. No había señales de sobrecalentamiento. El embrague era satisfactorio, las marchas más bajas eran mucho más silenciosas que en los Austin anteriores. Los frenos, la suspensión y la dirección no estaban nada mal, pero se podían mejorar. [10]
"Un diseño de carrocería que hace que este magnífico siete plazas parezca más que nunca un coche de 1.000 libras. Su frontal aerodinámico, la moldura de la cintura y el alojamiento del depósito de gasolina, todos nuevos, realzan sus magníficas líneas". [17] A mediados de 1933 se añadió un sistema sincronizado a la caja de cambios. Otras mejoras menores incluían: indicadores de dirección iluminados con semáforo , deflectores laterales para las ventanillas de las puertas delanteras y una visera interior, una cubierta de rueda de repuesto de metal con cerradura. [18]
El Twenty permaneció disponible como limusina Ranelagh o landaulette, ambas con una distancia entre ejes de 11 pies y 4 pulgadas, por £595, o como sedán Whitehall con una distancia entre ejes de 10 pies, por £515. [18]
Esta limusina de siete plazas tiene cuatro buenas puertas y seis ventanas laterales. El asiento delantero es fijo, al igual que el parabrisas, pero la pantalla es grande y ofrece una buena vista. El asiento trasero tiene tres apoyabrazos. Los asientos auxiliares se pliegan con facilidad, brindan suficiente apoyo a la espalda y el espacio para las rodillas y los pies está bien distribuido. El equipamiento incluye accesorios como: dos luces interiores, cinco persianas, red para paquetes y ventilador en el techo, bolsillos para bolsos en las puertas. La tapicería en la parte trasera es de cuerda y en la delantera de cuero. Hay un gran armario a la izquierda de los instrumentos. Se proporciona un teléfono amplificador (para el conductor). La palanca de cambios tiene un pestillo para la marcha atrás y se proporciona un segundo silencioso junto con una malla sincronizada. Solo hay cuatro frenos que se aplican mediante varillas y cables con una palanca manual o con un pedal. Los resortes semielípticos tienen casquillos de grillete Silentbloc y láminas intermedias de zinc y están amortiguados por amortiguadores hidráulicos. Precio £ 575. [11]
"Belleza de líneas limpias en la tendencia moderna". "Diseño frontal completamente nuevo que incluye un capó más largo y un radiador y un panel trasero de nueva forma". Sincronización en todas las marchas excepto en la primera. [20] Intermitentes enrasados con retorno automático. Se han instalado parachoques delanteros y traseros. La rueda de repuesto y su neumático se llevan ahora en el maletero y la plataforma para equipaje de la puerta se puede girar hacia un lado. La luz de cruce y el interruptor de los faros se controlan con un botón de pie. Los gatos hidráulicos de cuatro ruedas Jackall , que se pueden accionar desde el interior del coche, elevan las cuatro ruedas a la vez o las delanteras y traseras por pares. Los frenos son del tipo Girling . [21] [22]
El motor ha mejorado mucho en cuanto a suavidad y refinamiento, probablemente debido a la carburación revisada. El sincronizador suele ser un obstáculo para la segunda marcha. El Landaulette alcanza unas 65 millas por hora en la marcha más alta. Precio £650, Landaulette y limusina. [22]
El último de la gama Austin en recibir la nueva forma de carrocería de Dick Burzi se anunció doce meses después de la entrada en producción de la actualización de Austin de su Sixteen en su Eighteen de morro corto , un motor 50% más potente en una carrocería de morro más largo (por 18 pulgadas). La nueva carrocería, que solo compartía su apariencia general con el Eighteen más pequeño, fue descrita como notable por su amplitud y comodidad lujosa. Asientos generosos con un piso plano sin obstrucciones junto con ventilación sin corrientes de aire mediante ventanas laterales corredizas, aislamiento acústico para todos los paneles de la carrocería de acero y generoso espacio para equipaje fueron otras características nuevas. [27] El equipo incluye una luz de marcha atrás. [25] El precio del nuevo Twenty-Eight fue de £ 700. [25] [27]
Otras mejoras generales incluyeron: frenos de mano con empuñadura de pistola debajo del tablero, mayor espacio para equipaje, amortiguadores hidráulicos de tipo pistón, baterías más accesibles y un tanque de gasolina de llenado rápido. [27]
El sistema de dirección fue diseñado por Marles-Weller . [25]
Los frenos eran de Girling . [25]
Ejes rígidos delanteros y traseros soportados por resortes semielípticos lubricados positivamente de baja periodicidad con amortiguadores hidráulicos y gatos. [25]
El nuevo motor de 4 litros se anunció en una reunión de agentes y distribuidores de Austin en Longbridge a finales de julio de 1938. El diseño con culata de aleación había demostrado ser tan exitoso en el Austin Fourteen que ahora se aplicaría en toda la gama. Incluía una relación de compresión más alta, "más de 6:1", que en combinación con las válvulas de admisión más grandes mejoraba el consumo de combustible y la potencia de salida. [27]
El diámetro del cilindro se incrementó en 7 mm, de 79,35 a 86,36 mm, lo que elevó la cilindrada de 3,4 litros a 4 litros. La potencia nominal aumentó de 23,42 a 27,75, pero la potencia de salida aumentó de 58 CV (43 kW; 59 PS) a 2600 rpm a 90 CV (67 kW; 91 PS) a 3200 rpm. [25]
El cigüeñal principal de ocho cojinetes anterior fue reemplazado por un cigüeñal de cuatro cojinetes equipado con un amortiguador de vibraciones, decisión que se ajustó a la tendencia vigente en ese momento. [25]
La nueva culata desmontable de aleación de aluminio se instaló sobre válvulas laterales inclinadas y pistones de aleación de aluminio anodizado. Se suministró lubricación a presión a los taqués, la temperatura del refrigerante se controló mediante termostato y se proporcionó encendido por bobina con avance automático. [25]
Un nuevo y espacioso vehículo de siete plazas que tiene mucho que recomendar, incluido el precio. Las ventanillas, excepcionalmente buenas, largas y bastante profundas, ofrecen una buena vista y mejoran el aspecto del coche. Los cojines y los cojines moldeados son cómodos, los compartimentos están divididos por paneles de vidrio corredizos. Hay reposapiés plegables, persianas en la ventanilla divisoria, respaldos moldeados en forma de sillón para el asiento y un reposabrazos doble en el centro. Los asientos auxiliares brindan una comodidad razonable, las puertas traseras son anchas, el maletero tiene dos maletas de buen tamaño con la rueda de repuesto debajo y su plataforma está diseñada para llevar 1½ cwt (168 lb) de equipaje adicional. [26]
El nuevo motor tiene un refinamiento extra en el manejo que se aprecia en las otras unidades nuevas de Austin y muestra una gran mejora con respecto al Twenty anterior. El botón de la bocina y la palanca de señalización están en la parte superior del fino volante de tres radios. La palanca del freno está invertida y debajo del tablero. Accesible, no interfiere con la entrada y tiene un gatillo de placa de pulgar. La velocidad máxima cómoda fue de 70 millas por hora. [26]
En 2004, Martyn Nutland informó que sólo quedaban dos en existencia y parte de un tercer automóvil. [23]
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