El Tupolev Tu-154 ( en ruso : Tyполев Ту-154 ; nombre de informe de la OTAN : « Careless ») es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho , de tres motores y de alcance medio diseñado a mediados de la década de 1960 y fabricado por Tupolev . Fue un caballo de batalla de las aerolíneas soviéticas y (posteriormente) rusas durante varias décadas, transportó la mitad de todos los pasajeros volados por Aeroflot y sus subsidiarias (137,5 millones/año o 243,8 mil millones de pasajeros-km en 1990), siendo el avión de pasajeros de ruta nacional estándar de Rusia y los antiguos estados soviéticos hasta mediados de la década de 2000. Fue exportado a 17 aerolíneas no rusas y utilizado como transporte de jefes de estado por las fuerzas aéreas de varios países.
El avión tiene una velocidad de crucero de 850 km/h (460 nudos; 530 mph) [2] y una autonomía de 5.280 km (3.280 mi). Capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar y de grava con solo instalaciones básicas, fue ampliamente utilizado en las condiciones árticas extremas de las regiones del norte y este de Rusia, donde otros aviones de pasajeros no podían operar. Originalmente diseñado para una vida útil de 45.000 horas (18.000 ciclos), pero capaz de 80.000 horas con actualizaciones, se esperaba que continuara en servicio hasta 2016, aunque las regulaciones de ruido han restringido los vuelos a Europa occidental y otras regiones.
Desarrollo
Tu-154 para el Ministerio de Defensa de Rusia, planta de fabricación Aviakor, 2009, uno de varios fuselajes construidos en la década de 1990 y que no se vendieron
El Tu-154 fue desarrollado para cumplir con el requisito de Aeroflot de reemplazar al Tu-104 con propulsión a chorro y a los turbohélices Antonov An-10 e Ilyushin Il-18 . Los requisitos exigían una capacidad de carga útil de 16-18 t (35.000-40.000 lb) con un alcance de 2.850-4.000 km (1.540-2.160 nmi) mientras navegaba a 900 km/h (490 nudos), o una carga útil de 5,8 t (13.000 lb) con un alcance de 5.800-7.000 km (3.100-3.800 nmi) mientras navegaba a 850 km/h (460 nudos). También se estipuló como requisito una distancia de despegue de 2.600 m (8.500 ft) con el peso máximo de despegue . Conceptualmente similar al Hawker Siddeley Trident británico , que voló por primera vez en 1962, y al Boeing 727 estadounidense , que voló por primera vez en 1963, el Tu-154 de mediano alcance fue comercializado por Tupolev al mismo tiempo que Ilyushin comercializaba su Ilyushin Il-62 de largo alcance . El Ministerio de Industria Aeronáutica soviético eligió el Tu-154, ya que incorporaba lo último en diseño de aeronaves soviéticas y cumplía mejor con los requisitos previstos de Aeroflot para los años 1970 y 1980. [3]
El Tu-154 voló por primera vez el 4 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot se realizaron en 1970, con servicios de carga (correo) que comenzaron en mayo de 1971 y servicios de pasajeros en febrero de 1972. En enero de 2009, todavía se producía de forma limitada el modelo 154M, a pesar de los anuncios previos del fin de la producción en 2006. [5] En total, se han construido 1025 Tu-154, de los cuales 214 todavía estaban en servicio el 14 de diciembre de 2009. [6] El último Tu-154 de serie fue entregado al Ministerio de Defensa ruso el 19 de febrero de 2013 [7] desde la fábrica Aviakor, equipado con aviónica mejorada, un interior VIP y una suite de comunicaciones. La fábrica tiene cuatro fuselajes sin terminar en su inventario, que pueden completarse si se reciben nuevos pedidos. [8]
Diseño
Tupolev Tu-154B-1 del Palair Macedonian en el aeropuerto de Zurich en 1992
La cabina del Tu-154, aunque tiene la misma disposición de asientos de seis asientos en fila, da la impresión de un interior ovalado, con un techo más bajo que el habitual en los aviones de Boeing y Airbus . La cabina de pasajeros tiene capacidad para 128 pasajeros en una disposición de dos clases y 164 pasajeros en una disposición de una sola clase, y hasta 180 pasajeros en una disposición de alta densidad. La disposición se puede modificar para una versión de invierno en la que se eliminan algunos asientos y se instala un armario para los abrigos de los pasajeros. Las puertas de los pasajeros son más pequeñas que en sus homólogos de Boeing y Airbus. El espacio para el equipaje en los compartimentos superiores es muy limitado.
Al igual que el Tupolev Tu-134 , el Tu-154 tiene un ala en flecha hacia atrás a 35° en la línea de cuarto de cuerda . El Hawker Siddeley Trident británico tiene el mismo ángulo de flecha hacia atrás, mientras que el Boeing 727 tiene un ángulo de flecha hacia atrás ligeramente menor de 32°. El ala también tiene anhedral (flecha hacia abajo) que es una característica distintiva de los aviones de pasajeros de ala baja rusos diseñados durante esta era. La mayoría de los aviones de pasajeros de ala baja occidentales, como el Boeing 727 contemporáneo, tienen diedro (flecha hacia arriba). El anhedral significa que los aviones de pasajeros rusos tienen una estabilidad lateral pobre en comparación con sus homólogos occidentales, pero también son más resistentes a las tendencias de balanceo holandés .
Considerablemente más pesado que su predecesor, el avión de pasajeros de fabricación soviética, el Ilyushin Il-18 , el Tu-154 estaba equipado con un tren de aterrizaje de gran tamaño para reducir la carga sobre el suelo, lo que le permitía operar desde las mismas pistas. El avión tiene dos bogies principales de seis ruedas equipados con neumáticos grandes de baja presión que se retraen en cápsulas que se extienden desde los bordes de salida de las alas (una característica común de los Tupolev), además de una unidad de tren de aterrizaje de morro de dos ruedas. Los puntales oleodinámicos blandos ( amortiguadores ) proporcionan un viaje mucho más suave en aeródromos con baches que la mayoría de los aviones de pasajeros, que muy rara vez operan en superficies tan malas.
El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas ( capitán , primer oficial e ingeniero de vuelo ), en lugar de una tripulación de cuatro o cinco personas, como en otros aviones de pasajeros soviéticos. Pronto se descubrió que todavía era necesario un cuarto miembro de la tripulación, un navegante , y se agregó un asiento en los aviones de producción, aunque esa estación de trabajo se vio comprometida debido a las limitaciones del diseño original. Los navegantes ya no reciben capacitación y esta profesión se está volviendo obsoleta con el retiro de los aviones más antiguos de la era soviética.
La última variante (Tu-154M-100, introducida en 1998) incluye un sistema de navegación Doppler NVU-B3, un piloto automático triple , que proporciona una aproximación ILS automática según los mínimos meteorológicos de categoría II de la OACI , un acelerador automático , un sistema de medición de velocidad y deriva Doppler y un conjunto de navegación por radio "Kurs-MP". [ cita requerida ] Un sistema de aumento de estabilidad y control mejora las características de manejo durante el vuelo manual. Las actualizaciones modernas normalmente incluyen TCAS modernizado , GPS y otros sistemas (en su mayoría de fabricación estadounidense o europea).
Las primeras versiones del Tu-154 no se pueden modificar para cumplir con las actuales regulaciones de ruido de la Etapa III , por lo que ya no se les permite volar en espacios aéreos donde se aplican dichas regulaciones, como la Unión Europea, pero los motores D-30 del Tu-154M pueden equiparse con kits de silenciamiento , lo que les permite cumplir con las regulaciones de ruido.
Se han construido muchas variantes de este avión comercial. Al igual que su homólogo occidental, el Boeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido equipados con equipos de silenciamiento y algunos se han convertido en aviones de carga.
Tu-154
La producción del Tu-154 comenzó en 1970 y el primer vuelo con pasajeros se realizó el 9 de febrero de 1972. Llevaba turbofán Kuznetsov NK-8-2 y transportaba 164 pasajeros. Se construyeron alrededor de 42.
Tu-154A
La primera versión mejorada del Tu-154 original, el modelo A, en producción desde 1974, agregó tanques de combustible en la sección central y más salidas de emergencia, mientras que los motores fueron mejorados a Kuznetsov NK-8-2U de mayor empuje. Otras mejoras incluyen flaps/slats automáticos y controles de estabilizadores y aviónica modificada. Peso máximo de despegue: 94.000 kg (207.000 lb). Hubo 15 diseños interiores diferentes para los diferentes clientes nacionales e internacionales, con asientos entre 144 y 152 pasajeros. Para distinguir el modelo A del modelo base, observe la punta en la unión de la aleta y la cola. Esta es una bala gruesa en el modelo A y una punta delgada en el modelo base. [9]
Tu-154B
Como el Tu-154 y el Tu-154A originales sufrieron grietas en las alas después de unos años en servicio, una versión con un ala nueva y más fuerte, designada Tu-154B, entró en producción en 1975. También tenía un tanque de combustible adicional en el fuselaje y salidas de emergencia adicionales en la cola. Además, el peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 lb). Importante para Aeroflot fue el aumento de la capacidad de pasajeros, por lo tanto, menores costos operativos. Con los motores NK-8-2U, la única forma de mejorar la economía del avión era distribuir los costos entre más asientos. [10] El piloto automático fue certificado para aproximaciones automáticas de Categoría II de la OACI. La mayoría de los Tu-154 y Tu-154A construidos anteriormente también fueron modificados en esta variante, con el reemplazo del ala. El peso máximo de despegue aumentó a 96.000 kg (212.000 lb). Se construyeron 111.
Tu-154B-1
Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en las rutas nacionales. Transportaba 160 pasajeros. Esta versión también tenía algunas modificaciones menores en el sistema de combustible, aviónica, aire acondicionado y tren de aterrizaje. Se construyeron 64 entre 1977 y 1978.
Tu-154B-2
Una modernización menor del Tu-154B-1. El avión fue diseñado para ser convertido de la versión de 160 pasajeros a una versión de 180 pasajeros eliminando la cocina. [11] El procedimiento tomó alrededor de 2+1 ⁄ 2 horas. Algunos de los primeros Tu-154B fueron modificados para cumplir con ese estándar. El peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 lb), y más tarde a 100.000 kg (220.000 lb). Se construyeron alrededor de 311 aviones, incluidas versiones VIP. Algunos siguen en servicio.
Tu-154S
El Tu-154S es una versión de carga del Tu-154B, que utiliza un piso reforzado y añade una puerta de carga delantera en el lado de babor del fuselaje. El avión podía transportar nueve paletas soviéticas PAV-3. Carga útil máxima: 20.000 kg (44.000 lb). Había planes para 20 aviones, pero solo se convirtieron nueve, dos de modelos Tu-154 y siete de modelos Tu-154B. Las pruebas se llevaron a cabo a principios de la década de 1980 y el avión recibió autorización para operaciones regulares en 1984. En 1997, todos habían sido retirados. [12]
Tu-154M
El Tu-154M y el Tu-154M Lux son las versiones más modernizadas, que volaron por primera vez en 1982 y entraron en producción en masa en 1984. Utiliza turbofán Soloviev D-30 KU-154 más eficiente en términos de consumo de combustible. Junto con un importante refinamiento aerodinámico, esto condujo a un consumo de combustible mucho menor, por lo tanto, a un mayor alcance, así como a menores costos operativos. El avión tiene nuevos flaps de doble ranura (en lugar de triple ranura), con una posición adicional de 36 grados (además de las posiciones existentes de 15, 28 y 45 grados en las versiones anteriores), lo que permite reducir el ruido en la aproximación. También tiene una unidad de potencia auxiliar reubicada y muchas otras mejoras. El peso máximo de despegue aumentó primero a 100.000 kg (220.000 lb), luego a 102.000 kg (225.000 lb). Algunos aviones están certificados para 104.000 kg (229.000 lb). Se fabricaron alrededor de 320 unidades. La producción en masa finalizó en 2006, aunque se continuó con una producción limitada en enero de 2009. No se han construido nuevos fuselajes desde principios de los años 1990, y la producción desde entonces ha implicado el ensamblaje de aeronaves a partir de componentes disponibles. [13] Los aviones de inteligencia electrónica chinos Tu-154MD llevan un radar de apertura sintética (SAR) de gran tamaño debajo de su fuselaje. [14] [15]
Tu-154M-LK-1
Entrenador de cosmonautas. Se trataba de un avión VIP de salón modificado para entrenar a los cosmonautas en el vuelo de la nave espacial reutilizable Buran , el equivalente soviético del transbordador espacial estadounidense . Se utilizó el Tu-154 porque el Buran requería un descenso pronunciado, que el Tu-154 era capaz de reproducir. La cabina contaba con puestos de trabajo para los aprendices, uno de los cuales era idéntico a la cabina de vuelo del Buran. El compartimento de equipaje delantero se convirtió en un compartimento para cámaras, ya que el avión se utilizaba para entrenar a los cosmonautas en técnicas de observación y fotografía. [16]
Los rusos también transformaron un Tu-154M para que sirviera como avión de vigilancia de cielos abiertos . Utilizaron el Tu-154M-LK-1 y lo transformaron en un Tu-154M-ON. Cuando no vuela sobre América del Norte, se utiliza para transportar cosmonautas. Se cree [ ¿según quién? ] que China ha convertido un Tu-154 en un avión de contramedidas electrónicas . [18]
Tu-154M-100
El diseño de esta variante comenzó en 1994, pero los primeros aviones no se entregaron hasta 1998. Es una versión mejorada con aviónica occidental, incluyendo el Flight Management Computer , GPS , EGPWS , TCAS y otros sistemas modernos. El avión podía transportar hasta 157 pasajeros. La cabina contaba con un sistema automático de oxígeno y compartimentos superiores más grandes. Se produjeron tres, como pago de las deudas de Rusia con Eslovaquia . Tres aviones fueron entregados en 1998 a Slovak Airlines y vendidos de nuevo a Rusia en 2003. [19]
Un Tu-154 reconvertido en banco de pruebas de combustibles alternativos. Realizó su primer vuelo en 1988 y estuvo en uso hasta la caída de la Unión Soviética, cuando fue almacenado.
En agosto de 2017, había 44 aviones Tupolev Tu-154 de todas las variantes todavía en servicio civil, gubernamental o militar. [20] [ necesita actualización ]
Se ha avistado un avión número 45 volando con Air Kyrgyzstan en 2017, [21] pero la aerolínea no lo incluye en su flota. [ cita requerida ]
En el aeropuerto militar de Mińsk Mazowiecki se encuentra actualmente almacenado el 46.º avión, un Tu-154 polaco con número operativo 102. Era operado por el 36.º Regimiento de Aviación Especial , pero tras el accidente del Tu-154 101 de la Fuerza Aérea polaca en 2010, el Regimiento se disolvió y el avión quedó en tierra. Estaba en pleno funcionamiento, pero el gobierno decidió no utilizarlo ni venderlo hasta que finalice la investigación sobre el accidente de Smoleńsk. A junio de 2021, el avión no está volando y es poco probable que vuelva a estar en servicio, ya que el gobierno opera una flota de aviones nuevos y más eficientes en cuanto a consumo de combustible, como el Gulfstream G550 y el Boeing 737 NG . En 2020, el equipo de investigación, dirigido por Antoni Macierewicz , reveló que el avión tenía daños estructurales. El acceso a la aeronave fue restringido por el fiscal general, y para entrar en su hangar se necesita un permiso especial. [ cita requerida ]
En enero de 2010, la aerolínea de bandera rusa Aeroflot anunció el retiro de su flota de Tu-154 después de 40 años, siendo el último vuelo programado el vuelo 736 de Aeroflot de Ekaterimburgo a Moscú el 31 de diciembre de 2009. [24] En diciembre de 2010, Uzbekistan Airways también declaró que estaba retirando sus Tu-154. [25] En febrero de 2011, todos los Tu-154 iraníes restantes fueron puestos en tierra después de dos incidentes. [26] [27]
El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa ruso anunció que había dejado en tierra todos sus Tu-154 hasta el final de la investigación sobre el accidente de diciembre de 2016 de un Tupolev Tu-154 de 1983. [28] Esto fue seguido por la puesta a tierra de todos los Tu-154 en Rusia. [29] [30] El Tu-154 se había estrellado en el Mar Negro justo después del despegue de Sochi , Rusia, el 25 de diciembre de 2016 matando a las 92 personas a bordo, incluidos 64 miembros del Conjunto Alexandrov , un coro oficial del ejército de las Fuerzas Armadas Rusas . [29] [30]
En octubre de 2020, ALROSA , la última aerolínea de pasajeros rusa que operó este avión, retiró su último Tu-154 restante. [31]
Antiguos operadores
Tu-154M de AeroflotBelavia Tu-154MAvión charter búlgaro Tu-154MAvión de transporte militar VIP polaco Tu-154M Lux del disuelto 36.º Regimiento de Transporte Aéreo Especial. Este avión se estrelló en medio de una densa niebla en el aeropuerto de Smolensk Norte el 10 de abril de 2010, matando a todos sus ocupantes, incluido el presidente polaco.
Entre 1970 y diciembre de 2016 hubo 110 incidentes graves relacionados con el Tu-154, [34] incluidas 73 pérdidas de casco, [35] con 2.911 muertes. [36] De los incidentes fatales, cinco resultaron de acciones terroristas o terroristas militares (otras dos pérdidas en tiempos de guerra no fueron fatales), varios de las malas condiciones de la pista en invierno (incluido uno en el que el avión chocó con quitanieves en la pista), sobrecarga de carga en el lapso de los estándares federales de seguridad postsoviéticos y colisiones en el aire debido a un control de tráfico aéreo defectuoso . Otros incidentes resultaron de problemas mecánicos, quedarse sin combustible en rutas no programadas, errores del piloto (incluido un entrenamiento de vuelo inadecuado para nuevas tripulaciones) e incendios de carga; varios accidentes siguen sin explicación.
El 2 de enero de 2011, la Agencia Federal de Supervisión del Transporte de Rusia aconsejó a las aerolíneas que dejaran de utilizar los ejemplares restantes del Tu-154 (variante B) hasta que se hubiera investigado el incendio fatal en Surgut . [37] Su operación en Irán cesó en febrero de 2011 debido a una serie de accidentes e incidentes relacionados con el tipo (casi el 9% de todas las pérdidas del Tu-154 han ocurrido en Irán). Esta inmovilización agravó los efectos del embargo estadounidense sobre las piezas de aeronaves civiles, disminuyendo sustancialmente el número de aeronaves en condiciones de volar en la flota civil iraní. [38] En 2010 hubo dos pérdidas fatales del Tu-154 debido a un error del piloto y/o las condiciones climáticas (un avión presidencial polaco que intentaba aterrizar en un aeródromo rural en medio de una densa niebla, el accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca de 2010 y un avión registrado en Rusia que sufrió una pérdida de motor después de que un miembro de la tripulación desactivara accidentalmente una bomba de transferencia de combustible). Tras estos accidentes, en marzo de 2011 la Oficina Federal de Aviación de Rusia recomendó retirar del servicio los Tu-154M restantes. [39]
СССР-85020 en el Museo Estatal de Aviación de UcraniaHA-LCR junto a la estación de bomberos del aeropuerto internacional de Tesalónica , en abril de 2018
Air Crew es una película de acción de 1979 que gira en torno a las hazañas de una tripulación soviética de Tu-154 en un vuelo internacional, la primera película soviética en el género de desastres .
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Bibliografía
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Enlaces externos
Medios relacionados con Tupolev Tu-154 en Wikimedia Commons
Imagen de la cabina de vuelo del Tu-154M
BBC: Tu-154: La columna vertebral de las flotas rusas
Galería de la variante VIP polaca del Tu-154M utilizada por el 36.º Regimiento de Aviación de Transporte Especial en la revista Plastikowe.pl
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