El Triumph Italia 2000 Coupé se fabricó entre 1959 y 1962, tiempo durante el cual se produjeron 330 coches. Diseñado por Giovanni Michelotti , el chasis y los componentes mecánicos del TR3 fueron suministrados por Triumph Motor Company en el Reino Unido y construidos en Turín, Italia.
Diseñado por Giovanni Michelotti y construido en unas instalaciones propiedad de Carrozzeria Vignale en Turín, bajo contrato con Ruffino SpA Industria Construzione Automobile de Nápoles, se esperaba que el automóvil atrajera a las personas que deseaban la confiabilidad y el stock fácilmente disponible de piezas mecánicas de una Triumph, pero que estaban dispuestos a gastar más por un coche más atractivo que el TR3 actual. El texto publicitario lo proclamaba "carrocería italiana en su máxima expresión, tradición británica en ingeniería de automóviles deportivos en su máxima expresión".
En aquel momento, Salvatore Ruffino era el propietario de CESAC, la empresa italiana que distribuía Standard-Triumph en Italia. Se acercó a Standard-Triumph para que le suministrara chasis y componentes mecánicos para fabricar 1.000 coches. Ruffino se acercó a varias carrozzeria, incluido Zagato. No había encontrado un diseño que fuera de su agrado y más tarde conoció al joven Giovanni Michelotti. Fue esta introducción la que conduciría al Triumph Italia. El coupé de dos puertas resultante, ahora conocido como el "prototipo de nariz inclinada", fue bien recibido en el Salón del Automóvil de Turín de 1958: "el arte italiano y la artesanía británica se han unido y han producido este nuevo y superlativo Italia 2000 Coupé". Se construyó un segundo prototipo con un morro y una línea de techo trasero revisados. El cambio fue necesario después de que las pruebas en carretera con el primer prototipo resaltaran algunos problemas de manejo. Este segundo prototipo se acercaba mucho más al "look" final del Italia. El primer prototipo se transformó en otro coche, posiblemente el segundo prototipo. Este segundo coche todavía sobrevive. La exposición de Turín de 1959 presentó otro de los primeros coches (probablemente el Italia n.º 3) en el stand de Triumph y, según todos los indicios, la prensa automovilística quedó impresionada. Los dos primeros autos de "exposición" fueron el Italia #1, que se entregó a Standard-Triumph para realizar pruebas, y el Italia #2, que supuestamente era el auto personal de Ruffino. Estos primeros autos de exhibición tenían muchas pequeñas diferencias con respecto a la posterior "producción". Los primeros 13 coches fueron montados íntegramente por Vignale. Estos autos tienen varias insignias diferentes, pero no todas aparecieron en todos estos autos de "exposición". En el morro había una gran insignia "V" (de Vignale), una insignia "by G. Michelotti" en el capó, pequeñas inscripciones "Vignale" y una insignia cloisonné de Vignale en las aletas delanteras, "Triumph Italia" en la parte trasera. alas con un conjunto de banderas cruzadas de Vignale (éstas son muy similares a las del Standard-Triumph Vignale Vanguard, son banderas náuticas para "V" y "S", la "S" presumiblemente para Standard-Triumph), un Escritura Vignale grande en el asa del maletero y una escritura "Triumph 2000" en el maletero. Después de los primeros 13, Ruffino se hizo cargo de la producción en una línea de montaje que alquiló a Vignale para el resto de la producción.
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Ruffino comenzó la producción completa en diciembre de 1959 con sólo unos pocos cambios con respecto a los autos de "exposición" construidos por Vignale. Las diferencias más notables incluyen las insignias. El coche ya no se anunciaba como "Triumph Italia" y ahora se lo conocía como "Italia 2000". Aparte de una insignia cloisonné de Vignale en las aletas delanteras y banderas cruzadas en las aletas traseras, se eliminaron todas las demás referencias a Vignale. La única referencia a Triumph eran las insignias "TM Triumph" en las aletas traseras. Investigaciones posteriores apuntan a que la "TM" representa a la italiana (Telaio e Motore) por "Chasis y Motor". Quizás el método más sencillo para identificar una Italia "de producción" es el uso de luces de posición laterales en las aletas delanteras. Si bien se utilizó aluminio para algunos paneles internos, todos los Italia utilizaron acero para la carrocería.
Cada Italia tiene una pequeña placa situada cerca del cierre del capó, que identifica su lugar en la producción. Para la serie de producción, esta insignia estaba remachada en su lugar. Si falta esta insignia, el número se puede encontrar estampado en otras partes del automóvil o escrito en la parte trasera de los paneles interiores. En el caso de que falte una placa, es importante que los propietarios verifiquen los números en varios lugares, ya que ocasionalmente se intercambiaban piezas de automóviles que se ensamblaban al mismo tiempo con otras. Los automóviles de las series 1XX, 2XX o 3XX solo podrán tener estampados los dos últimos dígitos de sus números en piezas posteriores. Los chasis no se utilizaron consecutivamente y esto puede dificultar la identificación de un automóvil si falta la placa del chasis Standard-Triumph. Si el motor original todavía está en su lugar, el número de chasis se puede encontrar en este. Sería casi imposible que un automóvil de la serie TR tuviera un motor y un número de chasis iguales, ya que los motores se retiraban de la línea de ensamblaje para suministrar a otros fabricantes, incluidos Morgan, Peerless e incluso Ajax Marine.
Ruffino imaginó construir 1.000 automóviles, entre 1960 y 1962, con distribución mundial, incluido el mercado estadounidense. Tenía un acuerdo verbal para que cada concesionario Triumph (720) comprara un Italia. El Italia nunca se convirtió en un modelo oficial de Standard-Triumph, pero está representado en los registros de Standard-Triumph con una lista de especificaciones y números de pieza para las piezas modificadas enviadas a Ruffino con el chasis.
Ante continuos problemas financieros y laborales, Leyland Motors se hizo cargo de Standard-Triumph en 1961. Quizás por temor a una mayor competencia, la nueva dirección no cumplió el contrato verbal que Ruffino había hecho con Triumph y, en cambio, concentró sus esfuerzos en el nuevo TR4. También un diseño de Michelotti, claramente tomó prestados elementos del Italia, incluido el distintivo bulto del capó, la puerta abatible con ventanas de cuerda y un diseño de carrocería más espacioso y moderno. El TR4 fue lanzado en 1962.
Cuando Triumph decidió no distribuir el Italia, Ruffino SpA cambió el nombre del coche a Italia 2000 y continuó la producción. Durante un período de producción de tres años (de mediados de 1959 a mediados de 1962), Vignale produjo 330 coches: 2 prototipos y 328 coches de producción numerados. Se produjeron seis coches con volante a la derecha. El primer auto de exhibición, el Italia #1, fue convertido al volante a la derecha después de ser vendido por Standard-Triumph. Después de una parada de seis meses en la producción, la última tirada de 29 coches se basó en el chasis TR3B. Todos utilizaron la especificación de chasis TSF y, por lo tanto, conservaron el motor de 1991 cc y la transmisión de primera marcha no sincronizada del TR3.
El primer folleto de Ruffino enumeraba estas opciones: dirección ajustable, sobremarcha (esto se indicaba con una "O" extra al final del número del chasis), interior de cuero (poco común), neumáticos con paredes blancas, neumáticos Dunlop High Speed (los primeros coches eran suministrado con radiales Michelin de serie), amortiguadores traseros de competición, muelles delanteros de competición, cárter de aluminio y radio. Los folletos posteriores muestran menos opciones: sobremarcha, rines de disco de acero, interior de cuero, neumáticos con paredes blancas y dirección ajustable. Las fotografías de época muestran ruedas de alambre Borrani sólo en el segundo prototipo junto con un volante de madera Nardi. Algunos coches tenían una rueda Nardi que puede haber sido instalada nueva.
Las ventas de Italia en Estados Unidos estuvieron a cargo de Stutz Plaisted Imports (Salem, Massachusetts). Aunque la producción llegó a su fin en 1962, los últimos 29 coches permanecieron en Italia hasta 1964. Cuando Ruffino renunció a su distribución de Standard-Triumph, Triumph envió estos últimos coches a los EE. UU. Algunos se utilizaron en la oficina de Standard-Triumph en Nueva York y otros se vendieron a través de varios distribuidores, y los últimos se vendieron en 1965. Las bajas ventas pueden atribuirse al costoso precio de 5.000 dólares (una prima de 1.000 dólares sobre el TR3). Las partes de la carrocería no se almacenaban fuera de Italia y los compradores debían firmar un formulario de reconocimiento. A partir de finales de 1961, Inter National Motors de Los Ángeles también distribuyó automóviles con un precio considerablemente más bajo de 3995 dólares. [1]
