El Triumph Dolomite es un coche producido por Triumph Motor Company de 1934 a 1940. Apareció por primera vez en 1934 como un coche deportivo y el nombre también se utilizó desde 1937 en una serie de berlinas deportivas y coches abiertos hasta 1939, cuando la empresa pasó a en quiebra. Algunos todavía se vendieron y registraron en 1940, aunque no se sabe si el receptor o el nuevo propietario fabricó automóviles a partir de repuestos o vendió automóviles completos. Todos, excepto el Straight 8, presentaban una parrilla en forma de "cascada" diseñada por Walter Belgrove; las versiones de las berlinas con parrillas convencionales se vendieron como modelos Continental. [1]
El primer uso del nombre "Dolomita" fue en 1934, cuando se utilizó para un automóvil deportivo de ocho cilindros que se parecía al Alfa Romeo 8C . [2] Sin embargo, este automóvil no llegó a producirse, y solo se fabricaron tres. El motor era de 1.990 cc de cilindrada con doble árbol de levas en cabeza y estaba equipado con un sobrealimentador tipo Roots . [2] La potencia del motor era de 140 CV (100 kW) a 5500 rpm, [3] lo que le daba al coche una velocidad máxima de más de 110 mph (180 km/h) cuando se probó en Brooklands. [4] Se instalaron frenos hidráulicos Lockheed con grandes tambores electrónicos de 16 pulgadas (410 mm) . [4] [5] El chasis de acero estampado con sección de canal era convencional con un eje delantero de viga y resortes semielípticos alrededor. [4]
Uno de los coches participó en el Rally de Montecarlo de 1935 conducido por Donald Healey, pero fue retirado después de ser dado de baja [6] en una colisión con un tren en un paso a nivel en Dinamarca. [4] [7]
En gran parte debido a los problemas financieros de la empresa, el coche nunca llegó a producirse. [4] Algunos motores y chasis de repuesto fueron posteriormente ensamblados en automóviles completos por una empresa londinense llamada High Speed Motors (HSM).
Un automóvil como el descrito anteriormente se exhibió en el stand 135 del Salón del Automóvil de Olympia en octubre de 1934, equipado con una caja de cambios preselectiva Armstrong Siddeley-Wilson. La distancia entre ejes era de ocho pies y ocho pulgadas y la vía era de cuatro pies y seis pulgadas. Tenía un precio de 1.000 guineas (1.050 libras esterlinas). [8] Un nuevo Ford pequeño estaba disponible por £100.
El nombre Dolomite se volvió a utilizar entre 1937 y 1940. Esta vez el coche tenía un motor de cuatro cilindros de 1.767 cc y una carrocería sedán. El diseño fue supervisado por Donald Healey [7] y contó con un nuevo y sorprendente diseño de parrilla del radiador diseñado por Walter Belgrove. [2] Los coches se comercializaron como "los mejores de todo el país" y se dirigieron directamente al mercado de las berlinas deportivas de lujo.
Triumph había ido subiendo progresivamente de categoría durante la década de 1930, y los Dolomitas de 1938 estaban muy bien equipados, con ventanillas enrollables en las puertas, lubricación automática del chasis, un volante forrado en cuero ajustable en inclinación y alcance, circuitos de freno hidráulicos dobles, bocinas de trompeta gemelas. , y focos incluidos en el precio. [10] Incluso había una bandeja con herramientas instaladas debajo del cojín del asiento del conductor, y por 18 guineas adicionales los compradores podían solicitar una radio. [10]
La carrocería era de aluminio sobre un marco de fresno a prueba de putrefacción . [10] Como muchos Triumph de esa época, el automóvil siguió la tendencia estadounidense de ocultar su radiador detrás de una llamativa parrilla de metal brillante. [10] Sin embargo, el mercado británico, entonces como ahora, era en muchos sentidos conservador y, antes de que se suspendiera por completo la producción de Dolomite, Triumph tuvo tiempo de introducir una versión del Dolomite con la marca "Vitesse" en la que se había instalado la parrilla. Se ha quitado el radiador del propio coche y se ha dejado al descubierto de forma tradicional.
The Times probó en carretera una berlina 14/60 de cuatro puertas y cuatro luces . El espacio libre para la cabeza se describió como moderado, pero se consideró que había buena anchura y espacio para las piernas para dos personas en el asiento trasero y que las puertas daban una "entrada razonable". El equipamiento interior incluía tres luces eléctricas, viseras bidireccionales, un techo corredizo, tres ceniceros, un tablero de instrumentos con reloj de gran esfera y velocímetro, un volante telescópico de resorte, lubricación del chasis totalmente automática, un sistema de elevación con gato y un parabrisas que podía enrollarse. para dar una vista directa. [9]
En la parte delantera el equipamiento incluía un parachoques estabilizador, dos bocinas de viento, dos faros antiniebla, dos faros grandes y pequeñas luces laterales en las alas. Se destacó especialmente que el frente modernista del radiador era una pieza de fundición a presión y no un conjunto pequeño. [9]
Los evaluadores describieron que conducir el automóvil daba la impresión de una excelente sensación de control y con un motor a la altura. Lo suficientemente suave como para ser considerado como un seis, el motor tenía "gran temple" y no le importaba que se le solicitara velocidad, lo que permitía una aceleración casi "deportiva". El cambio de marchas fue considerado "una delicia" con una pequeña palanca de control remoto bien ubicada y una excelente sincronización. La dirección no era demasiado pesada. El conductor tuvo una buena vista hacia adelante y hacia atrás, aunque la vista a través de las ventanas traseras era bastante pequeña. [9]
La dirección y la suspensión fueron calificadas como "adecuadas", los pasajeros de atrás dijeron que "viajan con comodidad" y se encontró que la velocidad máxima era de aproximadamente 75 millas por hora.
El precio probado fue £ 348. [9]
En abril de 1938, un aumento de la relación de compresión y un ligero ajuste adicional del motor justificaron un cambio de designación de 14/60 a 14/65 [10] (donde 14 era la potencia fiscal y 65 era la potencia real declarada [10] ).
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Esta es una versión abierta del 14/65, anunciada el 29 de marzo de 1938, [11] con asientos para tres personas en un solo banco y "dos asientos exteriores adicionales en la cola, que recuerdan al asiento dickey que alguna vez fue común " [10] para dos personas más detrás. El capó se plegó completamente dentro de la carrocería para dar la apariencia de un automóvil deportivo abierto. El coche se anunció con el motor de 1.767 cc (107,8 pulgadas cúbicas) con carburadores SU gemelos. [11] Una versión de dos tonos (café y crema) de este modelo apareció en la versión cinematográfica de 1945 de Blithe Spirit de Noël Coward, dirigida por David Lean. Fue conducido por Rex Harrison.
En julio de 1938, se unió a la gama una versión con una distancia entre ejes ligeramente más larga propulsada por un motor de 1.991 cc (121,5 pulgadas cúbicas) alimentado por SU triples [10], mientras que la versión sedán con el mismo motor de 1.991 cc todavía se conformaba con sólo dos carburadores SU. [10] Los fabricantes no citaron ninguna cifra de potencia para el Dolomite de 1.991 cc.
Los coches recibieron excelentes críticas por parte de la prensa automovilística de la época.
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En 1939, menos de un mes después de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania, y antes de que los gobiernos de ambos países retiraran la disponibilidad de automóviles civiles, la revista Autocar presentó una prueba en carretera del cupé Dolomite Roadster de dos litros. [10] En ese momento, el precio publicado por el fabricante había aumentado a £495. [10] Los evaluadores registraron una velocidad máxima media de 78 mph (126 km/h), con una velocidad máxima en el mejor momento de 81 mph (130 km/h)). La aceleración desde el reposo hasta 80 km/h (50 mph) se cronometró en 15 segundos. [10] Los evaluadores parecen haber quedado impresionados por todo excepto por el clima ambiental. [10]
En 1938 se anunció una versión más pequeña con un motor de 1.496 cc y disponible como berlina o turismo. El motor de 1.767 cc era una opción al principio, pero se convirtió en estándar en 1939. [2]
La experiencia en la producción de paneles de aluminio batidos a mano convirtió a la planta de Coventry donde se construyó el Dolomite en un candidato natural para la producción de aviones a medida que esta se iba incrementando. Esto también atrajo la atención de la Luftwaffe , y la planta fue víctima de un bombardeo en 1940.
Se mostró un coupé, pero nunca entró en producción.
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