El Tren de Cambio de Ancho de Vía (GCT) o Tren de Ancho Libre (フリーゲージトレイン, "FGT") es el nombre que se le da a un proyecto japonés iniciado en 1994 para desarrollar un tren de alta velocidad con ejes de ancho variable para permitir el interfuncionamiento entre los trenes de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+red de Shinkansen de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada yredferroviaria regionalde ancho estrecho de 1067 mm (3 pies 6 pulgadas).[1]
Se han construido dos trenes eléctricos de unidad múltiple (EMU ) "GCT" de tres vagones y uno de cuatro vagones para realizar pruebas. El primer tren operó desde 1998 hasta 2006, el segundo tren operó desde 2006 hasta 2014 y el tren de tercera generación comenzó a realizar pruebas en 2014, aunque las pruebas están suspendidas actualmente debido a problemas técnicos con los bogies. [2] El GCT debía introducirse en el Nagasaki Shinkansen cuando se inaugurara en el año fiscal 2022, pero JR Kyushu anunció en junio de 2017 que había abandonado los planes de adoptar el GCT para estos servicios. [3]
El primer tren GCT se completó en octubre de 1998. [4] Fue diseñado para poder circular a una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph) en líneas Shinkansen, y a más de 130 km/h (81 mph) en líneas convencionales de vía estrecha bajo una tensión catenaria de 25 kV CA (50/60 Hz), 20 kV CA (50/60 Hz) o 1.500 V CC. [5]
El tren se formó como se muestra a continuación, con los tres vagones motorizados.
El coche 1 fue construido por Kawasaki Heavy Industries , el coche 2 fue construido por Kinki Sharyo y el coche 3 fue construido por Tokyu Car Corporation .
Después de la preparación en el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI) en Kokubunji, Tokio , el tren fue trasladado a las vías de JR West en enero de 1999 para realizar pruebas en la línea Sanin a velocidades de hasta 100 km/h (62 mph). A partir de abril de 1999, el tren fue enviado al Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado , Estados Unidos, para un período prolongado de funcionamiento de resistencia a alta velocidad hasta enero de 2001. Aquí, registró una velocidad máxima de 246 km/h (153 mph) y recorrió una distancia total de aproximadamente 600.000 km (372.823 mi), con aproximadamente 2.000 ciclos de cambio de ancho de eje. [6]
En noviembre de 2002, el tren registró una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph) en la línea principal de Nippo en Kyushu. [4]
De mayo a junio de 2003, el tren se probó por primera vez en Shikoku , circulando a altas horas de la noche en la línea Yosan entre la estación Sakaide y la estación Matsuyama . [7]
Las pruebas en el Sanyo Shinkansen comenzaron el 23 de agosto de 2004 entre las estaciones de Shin-Yamaguchi y Shin-Shimonoseki , con un retraso con respecto al plan inicial de que las pruebas comenzaran durante el año fiscal 2002. [4] Se llevaron a cabo una serie de 15 pruebas de ida y vuelta a altas horas de la noche entre el 23 de agosto y el 27 de octubre de 2004, comenzando a una velocidad máxima de 70 km/h (45 mph) el primer día. [8] La velocidad máxima se aumentó a 100 km/h (62 mph) el segundo día, y finalmente se elevó a 210 km/h (130 mph) el último día. [8]
Las pruebas finalizaron en 2006, tras lo cual el tren se almacenó en las instalaciones de Kokura de JR Kyushu . En abril de 2007, el tren se trasladó al almacén de las instalaciones de Tadotsu de JR Shikoku . El vagón terminal Tokyu y el vagón intermedio Kinki Sharyo se desguazaron en el lugar, pero el vagón terminal Kawasaki, número GCT01-1, se trasladó a la fábrica de Kawasaki Heavy Industries en Kobe en febrero de 2014. [9]
Inicialmente, estaba previsto que se completara en 2004, pero el segundo tren se entregó en 2006 y comenzó a funcionar en pruebas en la planta Tadotsu de JR Shikoku. En marzo de 2007, el tren se envió desde la RTRI en Kokubunji a la planta Kokura, donde se mostró a la prensa en mayo de 2007.
A diferencia del primer tren, que era de diseño original, este tren se basaba en el Shinkansen de la serie E3 e incluía asientos para pasajeros en el vagón intermedio. La velocidad máxima era de 270 km/h (168 mph) en las líneas Shinkansen que funcionaban con 25 kV CA (60 Hz) y de 130 km/h (81 mph) en las líneas convencionales que funcionaban con 20 kV CA (60 Hz) o 1500 V CC. [10] No se sabe si podía funcionar con una potencia de 50 Hz a cualquiera de los dos voltajes de CA.
El tren se formó como se muestra a continuación, con todos los vagones motorizados.
Los vagones de los extremos tenían una longitud de 23.075 mm (75 pies 8,5 pulgadas) y el vagón intermedio tenía una longitud de 20.500 mm (67 pies 3 pulgadas). [10]
A partir de diciembre de 2007, comenzaron las pruebas de funcionamiento en vías convencionales entre Kokura Works y la estación Nishi-Kokura .
A partir de junio de 2009, el tren fue sometido a pruebas de funcionamiento entre el Kyushu Shinkansen y vías convencionales de vía estrecha, operando a velocidades de hasta 270 km/h (168 mph) en vías de shinkansen. [11]
En 2011, el tren fue equipado con nuevos bogies "E" más ligeros para mejorar la estabilidad y el confort de marcha al negociar curvas o puntos con radios de menos de 600 m (1969 pies). Estos reemplazaron el diseño anterior de bogie "D". Se realizaron pruebas de funcionamiento nocturno a velocidades de hasta 130 km/h (81 mph) en la línea Yosan desde agosto de 2011, con el tren estacionado en Tadotsu. [12] Luego se realizaron pruebas de resistencia desde diciembre de 2011 hasta septiembre de 2013 en la línea Yosan entre Tadotsu y Matsuyama , tiempo durante el cual cubrió una distancia de aproximadamente 70 000 km (43 496 mi). [13] [14]
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Tras la retirada del conjunto, un vagón de extremo, GCT01-201, se trasladó de Tadotsu a Iyo-Saijo en julio de 2014 para su exhibición en el Museo del Patrimonio Ferroviario de Shikoku en Saijō, Ehime . [15] Los otros dos vagones, GCT01-202 y GCT01-203, se cortaron en las obras Tadotsu de JR Shikoku en agosto de 2014. [15]
A finales de marzo de 2014, se entregó un tren de cuatro vagones de tercera generación al depósito de Kumamoto en Kyushu [16] y en octubre de 2014 comenzaron las pruebas de resistencia de "tres modos" (ancho estándar, ancho variable y ancho estrecho) utilizando una nueva instalación construida cerca de la estación Shin-Yatsushiro. [17] Se programó que las pruebas de resistencia continuaran hasta marzo de 2017, acumulando una distancia total de 600 000 km (372 823 mi). [17] Las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33 000 km (20 505 mi), tras el descubrimiento de sellos de aceite de cojinetes de empuje defectuosos en los bogies. [18]
El tren está formado como se muestra a continuación, con todos los vagones motorizados. [19]
Los vagones 1, 3 y 4 fueron construidos por Kawasaki Heavy Industries en Kobe, y el vagón 2 fue construido por Hitachi en Kudamatsu, Yamaguchi . [19] El vagón 2 está equipado con un colector de corriente de un solo brazo. [19] Se proporcionan asientos en el vagón 2, dispuestos en once filas 2+2 de frente. [19]
En junio de 2017, JR Kyushu reveló que había abandonado los planes de utilizar el GCT en el Nagasaki Shinkansen , cuya inauguración está prevista para el año fiscal 2022, citando razones de coste y seguridad. [3]
JR West planeó construir una instalación de cambio de ancho de vía en la estación de Tsuruga como parte de una propuesta para operar un GCT desde allí hasta Osaka junto con la extensión del Hokuriku Shinkansen desde Kanazawa hasta Tsuruga, que se inaugurará en el año fiscal 2022. [20] También a partir del año fiscal 2014, la compañía diseñó y construyó un nuevo tren de ancho de vía variable de seis vagones, que estaba programado para probarse a partir del año fiscal 2016 en el Hokuriku Shinkansen de ancho estándar (1435 mm) y en la línea principal de Hokuriku de ancho estrecho (1067 mm) y la línea Kosei . [20] Sin embargo, como resultado del abandono del uso propuesto de un GCT en el West Kyushu Shinkansen a Nagasaki por parte de JR Kyushu, [ cita requerida ] en agosto de 2018 JR West anunció que el GCT propuesto entre Tsuruga y Osaka había sido abandonado.
