El tramo Tatanagar–Bilaspur forma parte de la línea Howrah–Nagpur–Mumbai y conecta Tatanagar, en el estado indio de Jharkhand , con Bilaspur, en Chhattisgarh . Forma parte de una de las principales líneas troncales del país y atraviesa una zona industrial y minera, por la que circulan grandes volúmenes de mercancías, en particular carbón y mineral de hierro.
La sección Tatanagar–Bilaspur de la línea Howrah–Nagpur–Mumbai pasa por el bosque de Saranda en la meseta de Chota Nagpur en el sur de Jharkhand . El área por la que pasa incluye partes del norte de Odisha y el norte de Chhattisgarh , con una topografía similar a la de la meseta de Chota Nagpur. Es un área generalmente boscosa entre colinas que se alternan con valles. Los principales ríos que fluyen por el área son: Subarnarekha , Kharkai , South Karo , South Koel , Sankh , Brahmani , Ib , Mand y Hasdeo . Mientras que la parte oriental de esta línea se conecta a las minas de mineral de hierro repartidas a ambos lados de la frontera entre Jharkhand y Odisha, la parte occidental abastece al yacimiento de carbón del valle de Ib en Odisha y al yacimiento de carbón de Korba en Chhattisgarh. Hay tres plantas siderúrgicas en la zona: Jamshedpur Works de Tata Steel , Rourkela Steel Plant de SAIL y Jindal Steel and Power en Raigarh . Bharat Aluminium Company tiene su planta en Korba. Hay varias unidades de ingeniería en esta línea, como por ejemplo Tata Motors en Jamshedpur, Tata Growth Shop y Tayo Rolls en Adityapur , y Larsen & Toubro en Kansbahal . La línea extiende el apoyo a numerosas plantas de cemento, plantas de energía, unidades refractarias, plantas de ferroaleaciones y una fábrica de papel. [1] [2] [3] [4] [5] [6]
Kalinganagar es un centro industrial emergente en Odisha . [7] [8]
La línea Howrah-Allahabad-Mumbai , un esfuerzo conjunto de Great Indian Peninsula Railway y East Indian Railway Company, surgió en 1870. [9] El ferrocarril Bengal Nagpur se formó en 1887 con el propósito de mejorar el ferrocarril Nagpur Chhattisgarh y luego extenderlo a través de Bilaspur a Asansol , con el fin de desarrollar una ruta Howrah-Mumbai más corta que la que pasa por Allahabad. [10] La línea principal del ferrocarril Bengal Nagpur de Nagpur a Asansol, en la línea principal Howrah-Delhi , se abrió al tráfico de mercancías el 1 de febrero de 1891. [11]
Uno de los últimos obstáculos para la vía fue la construcción del túnel de Saranda, que se completó el 1 de octubre de 1892. [11] El túnel atraviesa la estrecha divisoria entre las cuencas de Subarnarekha y Brahmani . [12]
El ramal de la carretera Champa–Korba–Gevra , de 50,70 km (32 mi) de largo y ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), se construyó entre 1953 y 1956. [13]
El ferrocarril Bengal Nagpur fue nacionalizado en 1944. [11] El ferrocarril oriental se formó el 14 de abril de 1952 con la parte de la East Indian Railway Company al este de Mughalsarai y el ferrocarril Bengal Nagpur. [14] En 1955, el ferrocarril del sudeste se separó del ferrocarril oriental. Comprendía líneas operadas principalmente por BNR anteriormente. [14] [15] Entre las nuevas zonas iniciadas en abril de 2003 estaban el ferrocarril de la costa este y el ferrocarril central del sudeste . Ambos ferrocarriles se separaron del ferrocarril del sudeste. [14]
La línea principal de Tatanagar a Jharsuguda y todos los ramales dentro de esta parte, excepto la sección Juruli-Jakhapura, están dentro de la jurisdicción de la división ferroviaria Chakradharpur de la Ferrocarril Sudeste. La sección Ib-Bilaspur de la línea principal está bajo la jurisdicción de la división ferroviaria Bilaspur de la Ferrocarril Sudeste Central. La sección Juruli-Jakhapura está bajo la jurisdicción de la Ferrocarril de la Costa Este. [16]
Frontline rindió ricos tributos al ferrocarril Bengal Nagpur/ferrocarril del sudeste: [17]
"A medida que expandió su red a un ritmo rápido para ayudar en la explotación de los ricos recursos minerales de la región, se instalaron nuevas líneas y se hicieron conexiones para facilitar el movimiento de mineral de hierro a las nuevas plantas de acero, TISCO e IISCO en Tatanagar y Burnpur respectivamente. Para aprovechar las reservas de carbón en Jharia, se estableció una línea de 115 millas de largo (184 km) que conectaba Midnapore con Bhojudih en 1903 y se extendió a Gomoh en 1907. En 1922, los yacimientos de carbón de Talcher se conectaron mediante una línea ferroviaria que partía de Nergundi en la costa este. El enlace Raipur-Vizianagaram se completó en 1931, conectando la costa este con la provincia central. Después de estos desarrollos, la Compañía BNR poseía la red de vía estrecha más grande del país... "Cuando la India independiente se embarcó en una política de rápida industrialización, la SER asumió la tarea de transportar materias primas mediante la construcción de nuevas líneas desde las plantas hasta las cabezas de las minas en Dallhirajra, Ahiwara, Barsuan, Kiriburu y Meghataburu. Se procedió a la duplicación de secciones y a la electrificación progresiva, junto con la creación de patios de maniobras y de intercambio para satisfacer las demandas del sector siderúrgico."
Toda la línea está electrificada , pero eso se hizo por etapas. [1] Las secciones Purulia–Chakradharpur, Kandra–Gomharria, Sini–Adityapur, Adityapur–Tatanagar, Chakradharpur–Manoharpur y Manoharpur–Rourkela fueron electrificadas en 1961–62. Las secciones Rourkela – Jharsuguda, Jharsuguda – Raigarh y Raigarh – Bilaspur se electrificaron en 1969-1970. [18]
Entre los ramales, el tramo Rajkharsawan–Dangoaposi se electrificó en 1960-61 y se extendió hasta Noamundi en 1965-66. Los tramos Padapahar–Deojhar y Noamundi–Barajamda se electrificaron en 1966-67, y ese mismo año se extendió la electrificación hasta Gua y Bolanikhadan. [18] El ramal entre Rajkharswan y Dongoaposi fue una de las primeras rutas de los Ferrocarriles de la India en electrificarse con tracción de 25 kV-CA. [1]
Los tramos Bondamunda–Lathikata y Lathikata–Chandiposh se electrificaron en 1996-97 y la electrificación se extendió a Bimalagarh en 1997-1998. Se extendió aún más a Barsuan y Rangra el mismo año. [18]
El tramo Rourkela-Biramitrapur se electrificó entre 1964 y 1965. [18]
La sección Champa-Korba se electrificó en 1987-88 y la electrificación se extendió hasta Gevra Road en 1988-89. [18]
Tatanagar , Rourkela y Bilaspur en esta línea se encuentran entre las cien estaciones con mayor reserva de Indian Railway. [19]
El mineral de hierro es el segundo producto más transportado por ferrocarril en la India, y representa el 16% del tráfico total de mercancías (el carbón es el número uno, con una participación del 43%). En 2006-2007 se transportaron 116 millones de toneladas de mineral de hierro, de las cuales 38,84 millones de toneladas estaban destinadas a la exportación. [20]
En 2010-2011, el ferrocarril del sudeste ganó 8.187 millones de rupias en cargos de flete, de los cuales 5.135 millones de rupias fueron del transporte de mineral de hierro. [21] Además del consumo interno, el mineral de hierro de las minas de Odisha y Jharkhand se exporta a través de los puertos de Haldia, Visakhapatnam, Paradeep y Gangavaram. [21]
Bengal Iron and Steel Co. comenzó la extracción de hierro en Pansiraburu en sus minas de Duia en 1901. Inicialmente, el mineral de hierro se transportaba por terreno montañoso y a través de bosques espesos en carretas de bueyes hasta la estación de ferrocarril más cercana en Manoharpur. El mineral se consumía en Kulti Works, que luego producía hierro. En 1910, se construyó el ferrocarril ligero de Manoharpur desde Manoharpur hasta el pie de Pansira Buru. Se extendió a Chiria en 1916. [22] Un ramal de 64 km (40 mi) de Tatanagar a Gorumahisani (en la línea Asansol–Tatanagar–Kharagpur ) se abrió al tráfico en 1911 principalmente para el transporte de mineral de hierro. [11] La línea Rajkharswan–Dongoaposi se abrió en 1924 y se extendió a Gua en 1925, principalmente para transportar mineral de hierro y mineral de manganeso para la planta siderúrgica IISCO en Burnpur. [11] En 1936, el Ferrocarril Ligero de Manoharpur poseía 34 locomotoras, 5 vagones y 360 vagones de mercancías. [23]
Tata Steel inició la explotación de las minas de hierro de Noamundi en 1925 y esa ha sido la principal fuente de su mineral de hierro durante muchos años. También ha estado obteniendo mineral de hierro de sus minas de Joda durante aproximadamente medio siglo. [24] [25] La línea Noamundi–Banspani de 28,05 km (17 mi) de largo y 1676 mm ( 5 ft 6 in ) de ancho de vía amplio se construyó entre 1956 y 1958. [13]
La línea Jhakpura–Daitari se abrió al tráfico en 1977 [11] y la línea Banspani–Tomka se añadió en 1998. [26]
Rourkela se conectó a las minas de hierro de Barsuan (el municipio es Tensa ) en 1960 y la línea se extendió a Kiriburu en 1963. [27]
Barsuan, puesta en funcionamiento en 1960, Kiriburu , puesta en funcionamiento en 1964, Meghahatuburu , puesta en funcionamiento en 1985, y Bolani, puesta en funcionamiento en 1960, son minas de hierro en esta ruta administradas por la División de Materias Primas de la Autoridad del Acero de la India . Numerosos operadores privados se dedican a la extracción de hierro, a menudo para la exportación. [28] [29] [30] [31]
La construcción de la línea entre Jakhapura, en la línea Howrah-Chennai, y Daitari fue aprobada en 1976-77. Se puso en servicio en 1981. La línea Daitari-Banspani de 152 km (94 mi) de longitud fue aprobada en 1992-93 para facilitar el transporte de mineral de hierro para la exportación a través del puerto de Paradip . La sección Banspani-Kendujhar estuvo operativa en 2004. La sección Kendujhar-Tomka estuvo operativa en 2007. Los trenes de pasajeros comenzaron a circular por esta ruta en 2009. [32] [33] [34]
La mina Gevra del yacimiento de carbón de Korba , la mina a cielo abierto más grande de Asia, está servida por la línea secundaria de la carretera Champa-Gevra. [35] [36] [37] [38] [39] En 2011, la mina Gevra tenía una capacidad de 35 millones de toneladas por año y, junto con las minas Dipka y Kusmunda, el área tenía una capacidad anual total de 70 millones de toneladas. [40]
El nivel de producción de 2010 del yacimiento de carbón del valle de Ib , servido por esta línea, fue de 38 millones de toneladas, pero se esperaba que aumentara drásticamente con el paso de los años. [39] [41]
El yacimiento de carbón de Mand Raigarh no tiene una conexión ferroviaria (a fecha de 2012). La construcción de la línea de 180 km (112 mi) de Bhupdeopur–Korichhapar/Baroud–Dharamjaygarh con una prolongación hasta el ramal Champa–Korba es esencial para el transporte de alrededor de 100 millones de toneladas de carbón planificado anualmente desde el yacimiento de carbón de Mand Raigarh. South Eastern Coalfields Limited financiará este proyecto. La construcción de la línea ferroviaria de 52 km (32 mi) de Jharsuguda–Barpalli es esencial para el transporte de carbón desde el yacimiento de carbón del valle de Ib con un potencial de 90 millones de toneladas por año. Mahanadi Coalfields Limited financiará este proyecto. [42]
La zona ferroviaria que se encarga del transporte de carbón, la South East Central Railway , mencionada anteriormente, es el ferrocarril zonal de carga de mercancías más grande de la India. En 2011-2012, manejó un tráfico de mercancías rentable de 150,7 millones de toneladas y el rendimiento de carbón fue de 112,5 millones de toneladas (frente a 104,4 millones de toneladas en el ejercicio anterior). [43]
Toda la línea Howrah–Nagpur–Mumbai está clasificada como una línea del “Grupo A”, que puede soportar velocidades de hasta 130 km/h. Las líneas Rajakharshwan–Dongoaposi–Padapahar–Barajamda–Gua, Bondamunda–Bimlagarh–Barsuan–Kiriburu, Kandra–Gamharria, Champa–Gevra Road y los ramales Padapahar–Banspani están clasificadas como líneas “Especiales del Grupo E”, donde la densidad de tráfico es muy alta o es probable que aumente sustancialmente en el futuro y la velocidad autorizada actual es inferior a 100 km/h. [44]
Los nuevos estudios de líneas de Indian Railway que se realizarán durante 2012-13 en esta sección incluyen la línea de circunvalación Champa-Abhimanpur, Bilaspur-Dongargarh vía Uslapur Mungeli, Korba-Ranchi, Renukoot-Korba vía Ambikapur Katghora, Bilaspur-Gatora-Dipka-Katghora, Carretera Pendra – Gevra vía Katghora, Banspani – Barbil, Banspani-Barsuan. [45]
Traslado de la estación de Banspani a Joda Town. En medio de una creciente demanda de traslado de la estación de tren de Banspani a Joda Town en el distrito de Keonjhar de Odisha, una delegación de ferrocarriles visitó la zona el jueves 10 de mayo de 2019.
Banspani se considera una estación ferroviaria importante del sector minero de Joda en Odisha, dentro de la red ferroviaria del sudeste en términos de servicios de carga. Diariamente, se transportan cientos de miles de toneladas de minerales desde esta estación a varias partes del país. Incluso hay trenes de pasajeros que operan a varios destinos importantes como Kacheguda (Hyderabad), Visakhapattanam, Bhubaneswar, Tatanagar, Rourkela. Pero la distancia entre la ciudad y la estación está creando problemas debido a la distancia inadecuada y la contaminación.
Una delegación de ferrocarriles encabezada por altos funcionarios como SK Singh y GK Sahu hizo un balance del área desde Banspani hasta Bachu Hutting el 10/05/2019.
"Si la estación ferroviaria se traslada a la ciudad de Joda, los pasajeros se sentirán cómodos y puede convertirse en una estación importante de esta región en el futuro", agregaron.
El jefe de la delegación, SK Singh, dijo que se está verificando el aspecto técnico de la propuesta y que pronto se presentará un informe a las autoridades superiores.
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