Un buque con cubierta de torreta es un tipo de barco mercante con un casco inusual , diseñado y construido a finales del siglo XIX y principios del XX. Los cascos de los buques con cubierta de torreta eran redondeados y escalonados hacia adentro por encima de sus líneas de flotación . Esto les daba algunas ventajas en cuanto a resistencia y les permitía pagar peajes más bajos en los canales según las reglas de medición de tonelaje vigentes en ese momento. El tipo dejó de construirse después de que esas reglas cambiaran. El último buque con cubierta de torreta que existía fue desguazado en 1960.
Los barcos con cubierta de torreta se inspiraron en la visita del ballenero estadounidense Charles W. Wetmore a Liverpool en 1891. [1] Al igual que otros del tipo, el Wetmore tenía un casco en forma de cigarro aplanado, con una curva continua por encima de la línea de flotación hasta donde los lados se unían en el centro del barco. [2] La superestructura sobre el casco estaba formada por "torretas" redondas u ovaladas, llamadas así por su parecido con las cañoneras de los buques de guerra contemporáneos. [3]
En 1893, William Doxford and Sons Ltd. ("Doxford") de Sunderland , Inglaterra, construyó un whaleback bajo licencia del diseñador del tipo, [4] pero ya había construido su primer barco con cubierta de torreta según un diseño de Arthur Havers, el dibujante jefe de la empresa. Havers suavizó las características más radicales del whaleback. Su diseño mantuvo las proas y popas convencionales en lugar del "hocico" cónico curvado hacia arriba del whaleback. En lugar de un casco redondeado, el casco de un barco con torreta estaba escalonado hacia adentro por encima de la línea de flotación, pero las superficies horizontales y verticales del casco se encontraban en curvas en lugar de en ángulos rectos como en los barcos convencionales. Finalmente, el diseño unió las torretas redondeadas de los whalebacks en una estructura rectangular larga y estrecha (también llamada "torreta") de aproximadamente la mitad de la manga, y utilizó ese espacio como parte de la bodega . [5]
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El diseño fue patentado. El primer barco de Doxford, Turret , se destacó por sus escotillas anormalmente largas y anchas en la torreta, y por su autoajuste debido a la forma redondeada en la bodega superior y la torreta inferior. Por lo tanto, era ideal para el grano. [6] Turret fue diseñado para un tonelaje de 4700 DWT con un calado en la línea de carga de 20 pies y 3 pulgadas (6,2 m) a 2850 TRB . [7] Con motores a popa, el diseño fue visto como ideal para el comercio de petróleo a granel, cumpliendo con las últimas regulaciones del Canal de Suez en las que los depósitos de carbón estarían separados de la carga de petróleo por un mamparo doble lleno de agua. [7] El barco tenía un ángulo de adrizamiento inusualmente alto que se obtenía ya sea con carga completa o ligera. [7] En particular, el diseño fue visto como una solución al problema de la resistencia y el costo económico. [8] En los buques con cubierta de pozo, la falta de una línea continua de cubierta, que el diseño de los buques con torreta resolvió con una línea continua y una estructura sólida hasta la parte superior de la torreta, resultó en una debilidad que las sociedades de clasificación tomaron nota y exigieron un mayor refuerzo en la construcción. [7] [8] Se consideró que las escotillas largas y anchas hacían que el diseño fuera especialmente adecuado para transportar maquinaria pesada o voluminosa. [6] Esa característica dio lugar posteriormente a que cargamentos como vigas de 75 pies (22,9 m) de largo y 8 pies (2,4 m) de ancho y un cañón de 110 toneladas se cargaran fácilmente. [9]
En marzo de 1895, el diseño tuvo una aceptación considerable. Nueve barcos estaban en uso: Turret , Turret Age , Turret Bay , Bencliff , Turret Bell , Progressist , Royalist , Hopedale y Forest Abbey ; y cinco más estaban en construcción. [8]
De perfil, los buques con cubierta de torreta se parecían a otros buques mercantes con cubiertas a ras o con pequeños castillos de proa y cubiertas de toldilla . [10] En sección transversal, las diferencias entre los buques con cubierta de torreta y los buques más convencionales son evidentes. No había borda ; el lado vertical de un buque con torreta se curva hacia adentro por encima de la línea de carga hasta un plano horizontal. Esta área plana se conocía como la cubierta del puerto . [11] Más hacia el interior, esta "cubierta" se arqueaba hacia la vertical nuevamente mediante una curva inversa. Ese plano vertical luego se unía a la cubierta de intemperie sobre la torreta en un ángulo recto. [12] Estructuralmente, estos elementos eran parte del casco, no de la superestructura , y las bodegas de carga del buque se extendían hasta la verdadera cubierta de intemperie sobre la torreta. [13]
Se decía que este diseño, y el de su pariente cercano, el buque de cubierta de tronco , [14] maximizaban la resistencia, lo que permitía construir buques más grandes y reducía la cantidad de acero necesaria para su construcción. [15] En realidad, es más probable que la geometría inhibiera el desarrollo de grietas en la traca de arrufo, pero los buques con este diseño no eran más ligeros que los buques convencionales debido a su geometría única. En funcionamiento, la forma de su casco promovía el autoajuste de la carga homogénea e inhibía el desplazamiento. [5]
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El diseño también requería un doble fondo celular, que era la razón probable de las afirmaciones sobre la excepcional resistencia del casco del modelo, pero también elevaba el centro de gravedad de la carga. Un centro de gravedad más alto aumentaba el período de balanceo y reducía la violencia de los balanceos. [16] Pero cargar carga pesada demasiado alto y no lastrar adecuadamente los tanques inferiores, elevaba el centro de gravedad y conducía a la inestabilidad. Esto provocó accidentes, una investigación de la Junta de Comercio y advertencias de Doxford sobre la carga adecuada. [17] El diseño también era inconveniente, ya que la estrechez de la torreta hacía que las escotillas de carga fueran más pequeñas y los espacios de habitación restringidos en la superestructura sobre la torreta. [13]
Los buques con cubierta de torreta tenían un tonelaje neto bajo (una medida aproximada del espacio de carga) en comparación con su capacidad de peso muerto (peso de la carga), lo que les permitía operar con una estructura de tarifas más baja que un casco convencional. El tonelaje neto es un cálculo del volumen, y el método de medición utilizado en el Canal de Suez para determinar los peajes se basaba en una medida de tonelaje neto que excluía algunos de los espacios de carga de estos cascos no convencionales. [18] Por lo tanto, los buques con cubierta de torreta y de tronco pagaban menos peajes que los buques convencionales de la misma capacidad. [19]
En 1911, la medida del peaje cambió en Suez para tener en cuenta todos los espacios de carga, y los refinamientos contemporáneos en el diseño de barcos con forma de casco más convencional eliminaron las ventajas estructurales de los barcos con cubierta de torreta. [20] Por lo tanto, la construcción de este tipo cesó. [19]
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Se habían construido más de 180 barcos de este tipo antes de que se abandonara el diseño, [19] 176 de ellos por William Doxford and Sons. [4] Se utilizaron tanto en viajes de línea como en servicio de vagabundeo [19] hasta que se retiraron, naufragaron o se perdieron en la Primera o Segunda Guerra Mundial. [17] La línea británica Clan Line , que comerciaba globalmente con cargamentos como alimentos, madera, metales, productos manufacturados, aceite de caja, yute, té, nitratos y carga general, utilizó 32 de este tipo. [21]
Aunque se utilizaban para el transporte de mercancías en general, estos barcos eran especialmente adecuados para el transporte de cargas a granel, como cereales, carbón y minerales. [15] Varios de ellos se vendieron a intereses canadienses para su uso en las últimas operaciones en el río San Lorenzo y los Grandes Lagos de América del Norte. El último de ellos, Turret Cape , operó hasta mediados de siglo [22] y no fue desguazado hasta 1959. [13] Sólo el antiguo Nonsuch estuvo en funcionamiento un poco más. El barco se mantuvo en actividad como Hermann Fritzen hasta 1959 por el propietario Johs. Fritzen & Sohn de Emden. Finalmente vendido para demolición en abril de 1959, el Hermann Fritzen llegó para su desguace a Eckhardt & Co. en Hamburgo en el primer trimestre de 1960. [23]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Esa fuente también reproduce las páginas 70 y 71 de Hardy (1924), donde la figura 28 muestra una sección transversal del centro del barco con torreta.