El Programa de Peajes Marítimos (en indonesio: Tol Laut ), a veces llamado Programa de Autopistas Marítimas , [1] es un programa iniciado por el presidente indonesio Joko Widodo . Su objetivo es reducir la disparidad de precios entre las islas principales de Indonesia y las islas aisladas más pequeñas, especialmente las del este de Indonesia. Se lanzó en 2015 y tiene base legal en el Decreto Presidencial Número 106 de 2015 y el Decreto del Ministerio de Transporte Número 4 de 2016. El programa consiste en la construcción de nuevos puertos de contenedores en regiones más pequeñas y rutas de barcos altamente subsidiadas programadas regularmente desde los principales puertos de Indonesia a puertos más pequeños y más aislados. [2] [3] [4]
Debido a la geografía de Indonesia, las islas más pequeñas y aisladas han carecido durante mucho tiempo de la infraestructura necesaria para la distribución de recursos. Como resultado, estas islas carecen de disponibilidad de bienes básicos, con precios correspondientemente más altos que en las islas principales de Java , Sumatra y Borneo . [5]
Durante la presidencia de Yudhoyono se propuso por primera vez un sistema logístico especializado para Indonesia , pero nunca se llevó a cabo por completo. [6] Joko Widodo propuso su visión de desarrollar Indonesia desde la "periferia", enfatizando que el país debería prestar más atención a las regiones en desarrollo y aisladas que a menudo se descuidan. Durante el debate presidencial de 2014, propuso su visión llamada "Nawacita", una estrategia de 9 puntos que incluía un plan para equilibrar el desarrollo entre la periferia, las zonas fronterizas y aisladas, y las grandes ciudades de Indonesia. Esto incluía la reducción de las disparidades de precios, el desarrollo económico inclusivo y una mayor disponibilidad de bienes y transporte para quienes viven en las regiones periféricas de Indonesia. [7] [8] Además, quería fortalecer la identidad de Indonesia como nación marítima . [9]
En 2015, Widodo pronunció un discurso en el que propuso el Programa de Peajes Marítimos para reducir la disparidad de precios de los bienes, especialmente en las islas pequeñas y las regiones fronterizas. El programa se estableció posteriormente ese mismo año con tres rutas de envío iniciales. [10] [11]
La mayoría de los barcos utilizados en este programa fueron construidos específicamente por orden del gobierno. La mayoría de los barcos se nombran por su nombre de clase seguido del orden de construcción. Hay seis clases de barcos operados bajo este programa. [12] [13] [6] En 2020, había 116 barcos pioneros, 14 portacontenedores, 6 barcos de ganado, 18 barcos de cubierta abierta y 138 barcos para personas. [14]
El barco de ganado (en indonesio: Kapal ternak) es un tipo de barco utilizado para transportar ganado vivo , como vacas, cerdos y cabras. Este barco en particular tiene un uso generalizado y rutas regulares hacia y desde Nusa Tenggara occidental y oriental . Ambas provincias tienen importantes poblaciones e industrias de ganado. [15] Este tipo particular de barco también está equipado con instalaciones para alimentar al ganado, corrales para ganado, clínicas veterinarias e instalaciones de cuarentena animal. Cada barco suele tener capacidad para transportar hasta 500 vacas. [16] [17]
Los buques portacontenedores principales son aquellos que pueden transportar hasta 100 unidades equivalentes a veinte pies . La longitud mínima del muelle de atraque para este buque es de 100 m. Estos son buques nodriza del programa, normalmente incapaces de llegar a puertos más pequeños, que en su mayoría operan entre puertos base. Por ello, estos buques reciben la asistencia de buques alimentadores. [18]
Los buques alimentadores, o a veces llamados buques de conexión (en indonesio: Kapal penghubung), son versiones más pequeñas de los buques portacontenedores principales. [19] También transportan menos contenedores y de menor tamaño. [20]
Los buques pioneros son barcos que cubren rutas pequeñas que aún tienen poco o ningún valor comercial. Transportan mercancías y personas. [13] También se utilizan para transportar mercancías desde puertos más pequeños a puertos más grandes y viceversa. Estos barcos son capaces de transportar hasta alrededor de 250-500 personas y mercancías de entre 200 y 400 toneladas al mismo tiempo. [21] [22]
Los barcos de cubierta abierta (en indonesio: Kapal rede) son barcos construidos específicamente con cubierta abierta y rampa abierta. Generalmente de tamaño similar a los barcos pioneros, también transportan personas y mercancías al mismo tiempo. Los barcos de cubierta abierta también se utilizan para el turismo. [23]
Este tipo de barco suele estar formado por pequeñas embarcaciones donadas por los habitantes o por organizaciones locales y operadas por los gobiernos locales. Suelen servir para conectar pequeñas islas y transportar personas a pequeña escala. [24]
Desde 2015, el número de rutas se ha ampliado de 3 a más de 26 rutas, que dan servicio a más de 100 puertos. También se han construido alrededor de 50 nuevos puertos y la flota asignada específicamente a este programa fue de 293 unidades en 2020. [25] En 2021, se anunciaron 4 nuevas rutas, lo que hace un total de 30 rutas. [26] Las rutas partían de los puertos base ( pangkalan ) y los principales puertos de contenedores de la región antes de continuar hacia puertos más pequeños y luego tomar la misma ruta de regreso. En 2023, el total de rutas operativas fueron 39 rutas operadas tanto por empresas estatales como por asociaciones privadas. [27] En 2024, se anunciaron otras tres nuevas rutas adicionales. [28] La siguiente tabla muestra información sobre las rutas a partir de 2022.
En 2017, un análisis mostró un impacto positivo en forma de una disminución en el cuadro de valores del índice de precios para los productos básicos, a saber, el aceite de cocina en un promedio de 4.652% y la carne de res en un promedio de 4.85%. [30] En East Nusa Tenggara , el precio del cemento disminuyó más del 50% por saco en el mismo año. [31] En Rote Ndao Regency , una disminución promedio del 11-20% de los precios de los comestibles como la carne de pollo, el aceite de cocina, el huevo y el arroz. [32] En Tidore y Fakfak Regency , el precio de los productos básicos disminuyó un 14% y un 10% respectivamente. [1] Pelni , una empresa naviera nacional, vio aumentar el flete de retorno en un 147% en 2020, creando potencialmente nuevas oportunidades comerciales para emprendedores y empresas de regiones aisladas. [33] En 2017, el precio del pollo congelado en la isla de Morotai disminuyó de Rp 40,000 a Rp 34,000. En el mismo año en Merauke , el precio de la harina de trigo disminuyó de Rp 185,000 por 25 kilogramos a Rp 172,000. [6] En 2018, se observó que el programa reduce la dependencia de las regiones fronterizas en Kalimantan en productos malasios hasta en un 20%. [34] En Natuna Regency , el precio de la ropa disminuyó hasta en un 45% y el precio de la sal en North Halmahera Regency disminuyó en un 50% por kilogramo. Se observa que la mayoría de las solicitudes a regiones aisladas y puertos más pequeños son bienes básicos como aceite de cocina, arroz o azúcar, además de acero para la construcción. Al mismo tiempo, la mayoría de los fletes de retorno son productos pesqueros, productos forestales y copra . [35]
A nivel nacional, se estima que, en promedio, el programa redujo los precios de los productos básicos y comestibles hasta en un 30%. [36] [37]
El programa fue criticado por varias razones. Una de ellas es que no ayudó a la industria naviera de Indonesia. Si bien la mayoría de los barcos se construyeron en Indonesia, alrededor del 60-75% de los componentes de los barcos todavía se importaban en 2018. Los astilleros locales también rara vez se utilizaron para reparaciones y mantenimiento, además, solo el 10% de los barcos de nueva construcción utilizan astilleros locales. En mantenimiento y reparación, el 80% de las solicitudes de reparación y mantenimiento fueron de barcos operados por el Estado, lo que demuestra una falta de negocio por parte de las compañías navieras privadas. [6]
Según el Ministro de Transporte , Budi Karya Sumadi , si bien el programa redujo los precios generales y los costos logísticos, Indonesia aún tiene una logística más cara en comparación con regiones vecinas como Japón y China . Los datos del Banco Mundial en 2018 revelaron que transportar un contenedor desde Yakarta a Singapur , Hong Kong , Bangkok y Shanghái cuesta entre $100 y $200, mientras que el costo del transporte desde Yakarta a Padang , Medan , Banjarmasin y Makassar aún cuesta más de $1400. [6]
Otra crítica es que el número de puertos utilizados es aún pequeño. En 2017, solo 97 de los 570 puertos operativos fueron utilizados por el programa. El índice de conectividad marítima de Indonesia ocupa el puesto 36 entre 178 países. Si bien está mejorando, todavía está lejos de países vecinos como Malasia y Vietnam, que ocupan los puestos 5 y 19 respectivamente. [38] [6] [39] [40]
También se critica la falta de flete de retorno. Los empresarios y empresas locales de los puertos de destino no están utilizando el programa para aprovechar el mercado de la ciudad. [1] [41] En 2020, el tamaño del flete de retorno fue solo del 34% de las mercancías entregadas. [42] En respuesta, el Ministerio de Transporte formó un equipo especial para abordar el problema y aumentar el flete de retorno. [43] El economista indonesio Faisal Basri criticó el programa por beneficiar solo a los comerciantes y empresas que tienen control sobre los puertos. [44]