The Wild Blue: The Men and Boys who Flew the B-24s over Germany , del historiador y autor de best sellers Stephen Ambrose , fue uno de los libros de no ficción más vendidos del New York Times publicado en 2001. Detalla las vidas yexperiencias de la Segunda Guerra Mundial. de pilotos , bombarderos , navegantes , operadores de radio y artilleros que pilotaban bombarderos B-24 de la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. contra la Alemania nazi . El libro incluye un recuento de la excepcional carrera de George McGovern como piloto jefe de un B-24 con el 455th Bomb Group en Italia, abarcando 35 misiones de bombardeo. Con probabilidades de sobrevivir a las 35 misiones tan bajas como el 50 %, las tripulaciones de los bombarderos volaron durante las peligrosas horas del día, en arriesgadas formaciones de vuelo estrechas y a pesar del mal tiempo y los ataques de fuego antiaéreo pesado y mortíferolos cañones antiaéreos alemanes con base en tierra.. [1] [2] [3]
Ambrose fue profesor de historia durante 35 años, entre 1960 y 1995. Después de 1971, enseñó en la Universidad de Nueva Orleans, donde fue nombrado Profesor Boyd de Historia en 1989. A pesar de sus credenciales académicas, su imagen se vio empañada por acusaciones de plagio cerca del final de su carrera, particularmente después de su publicación de The Wild Blue . su último volumen. [4] [5] Revelando las fuentes del plagio en The Wild Blue , Fred Barnes informó en The Weekly Standard que Ambrose había tomado pasajes de Wings of Morning: The Story of the Last American Bomber Shot Down over Germany in World War II , por Thomas Childers , profesor de historia de la Universidad de Pensilvania . [6] Ambrose había escrito fuentes a pie de página, pero no había incluido entre comillas numerosos pasajes del libro de Childers. [5] [7] [8] Sin embargo, el uso de cursiva para indicar que parte del texto fue copiado de las obras de otros escritores podría haber sido suficiente para evitar acusaciones de plagio en ese momento, y en ediciones posteriores Ambrose abordó el tema. [2] Un investigador más sensible podría incluso haber perdonado los descuidos académicos de Ambrose, ya que no tardó mucho en morir de cáncer durante sus borradores finales de The Wild Blue .
Quizás lo más conocido de la obra de Ambrose sea una extensa historia de Dwight Eisenhower, El Comandante Supremo (1970) y una biografía completa en dos volúmenes (publicada en 1983 y 1984), que se consideran "el estándar" sobre el tema. Su trabajo en los volúmenes de Eisenhower influyó en el tono de admiración y reverencia que adoptó hacia los veteranos en general, y en particular hacia sus personajes de The Wild Blue . [9] Centrándose en el atractivo real de The Wild Blue , el asistente de Kennedy en la Casa Blanca, Arthur Schlesinger Jr., escribió que el Dr. Ambrose "combinó altos estándares académicos con la capacidad de hacer que la historia cobre vida para una audiencia no especializada". [10]
Ambrose escribió una extensa historia de Richard Nixon, aunque no apoyó su presidencia ni su candidatura presidencial en 1972. Mientras enseñaba en la Universidad Estatal de Kansas como profesor Dwight D. Eisenhower de Guerra y Paz durante el año académico 1970-1971, Ambrose participó en abuchear a Nixon durante un discurso que el presidente pronunció en el campus de KSU. Su oposición a la guerra de Vietnam [11] contrastaba con su investigación sobre "los presidentes y los militares en una época en la que sus colegas consideraban cada vez más estos temas como anticuados y conservadores". [12] Es posible que Ambrose haya aprovechado en secreto la oportunidad de representar a McGovern en Wild Blue como un estadounidense fuerte y patriótico, en contraste con la campaña de reelección de Nixon de 1972, que pudo haber retratado sutilmente al senador de Dakota, quien hizo campaña para un fin más rápido de la guerra. bombardeo en Vietnam, como partidario de los hippies antiestadounidenses que esquivan el servicio militar obligatorio y buscan amnistía. Según el politólogo Theodore White, durante las elecciones de mitad de período de noviembre de 1970, el favorito a la presidencia, Edmund Muskie , sintió la necesidad de responder a las declaraciones del presidente Richard Nixon y del vicepresidente Spiro Agnew que impugnaban el patriotismo de los demócratas. [13] En la era divisiva del Congreso de principios de los años 70, la Enmienda Hatfield-McGovern de McGovern para poner fin más rápido a la guerra ya había sido derrotada en el Congreso cuando fue nominado ante un partido dividido como candidato demócrata a la presidencia contra el titular Richard Nixon en 1972.
La historia es importante ya que el B-24 fue el bombardero más utilizado y fabricado en la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, pocas novelas han detallado completamente los desafíos que enfrentaron las tripulaciones de los bombarderos que los volaron en incursiones sobre Alemania. Con aproximadamente 18.500 unidades producidas, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , el B-24 ostenta récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo . [14] [15] Según una fuente, las tripulaciones experimentaron una alarmante tasa de bajas de poco más del cincuenta por ciento debido a los peligros de los bombardeos diurnos, los vuelos de entrenamiento y otros factores. Para el más conocido Memphis Belle , un bombardero B-17, en sus primeros tres meses de misiones desde Bassingbourn, Inglaterra, su 8º Grupo de la Fuerza Aérea experimentó una tasa de bajas aún más sorprendente: 80%. [16] Al igual que los otros aviones de su grupo de bombas, el bombardero B-24 de McGovern era una nave de cuatro motores que generalmente albergaba una tripulación de 9 a 10 personas. Sumándose al peligro habitual que implican los despegues y aterrizajes de una nave tan pesada y cargada de bombas, "las pistas de aterrizaje eran a menudo peligrosas, retazos, las antiguas tierras de cultivo cubiertas con esteras de acero". [2]
Al enfrentarse a vuelos largos, los pilotos a veces luchaban con un volante que no tenía dirección asistida y se veían obligados a ajustar e interpretar paneles de control que podían ser complejos y que se extendían por la consola delantera en una confusa variedad de diales y medidores. Como señaló Ambrose, y se muestra a la derecha, el bombardero tenía "veintisiete indicadores en el panel, doce palancas para el acelerador, el turbocompresor y la mezcla de combustible, cuatro en el lado derecho del piloto, cuatro en el lado del copiloto". a su izquierda". "Había más de una docena de interruptores, además de pedales de freno, timones (que se muestran debajo de los yugos) y más". La rueda, también mostrada a la derecha, o "yugo", como se la llamaba, era tan grande como la de un camión grande. [17] [18] Ambrose escribió: "El B-24 era un avión para hombres. Podía ser severamente implacable. Siempre requería y, a veces, exigía una fuerza casi sobrehumana para volar. En una misión larga, podía desgastar incluso al piloto más fuerte. ". [19] Como señaló Ambrose, la fuerza física requerida para controlar el yugo se vio agravada por la fatiga física causada por los largos bombardeos. Incluso durante el entrenamiento, un piloto escribió: "Cada tercer día viajamos veinte horas seguidas y los dos días intermedios duran diecisiete horas... volamos todos los días y a veces no llegamos a casa hasta las 3 de la mañana, pero aun así nos levantamos". "Y ve de nuevo. Creo que el combate será un descanso después de esto". Para los bombardeos reales de ida y vuelta a Alemania, no eran infrecuentes hasta diez horas de vuelo, y aunque era probable que los vuelos fueran más largos para aviones con motores dañados, el tiempo promedio de vuelo estaba más cerca de seis a ocho horas. [20]
Las condiciones en el avión eran primitivas. No había baños ni cocina, a pesar de los largos tiempos de vuelo. "Respirar sólo era posible usando una máscara de oxígeno a más de 10.000 pies de altitud. La máscara a menudo se congelaba en la cara del usuario". Lo más difícil, además de las habitaciones extremadamente estrechas, es que "no había calor, a pesar de que las temperaturas a 20.000 pies o más llegaban a 40 o incluso 50 grados bajo cero". El viento soplaba constantemente a través del avión, especialmente cuando las puertas de la bahía de bombas estaban abiertas, provocando mayor frío e incomodidad. La tripulación sólo podía orinar a través de dos tubos de alivio, uno a proa y otro a popa, pero debido al frío extremo y a las pesadas capas de ropa, esto podría ser un proceso lento, doloroso y difícil, en el que los hombres podrían correr el riesgo de congelarse. No es raro que la orina en los tubos de alivio se congelara. La transpiración, que no es infrecuente con el trabajo físico y la ropa pesada que se lleva, también podría congelarse. [21]
En comparación con sus contemporáneos, incluido el bombardero B-17, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento peor a baja velocidad, aunque se consideraba un bombardero rápido y de largo alcance para la época, y completaba regularmente trans- Vuelos del Pacífico. Lo que lo convertía en un objetivo algo más fácil para los antiaéreos terrestres, también tenía un techo más bajo y, al carecer de la fuerza del Boeing B-17 Flying Fortress , podía tolerar menos daños. Sorprendentemente vulnerable en algunos aspectos, el avión, quizás para reducir el peso, tenía una "piel de aluminio que podía cortarse con un cuchillo". [22] Según Ambrose, el daño a las alas podría ser más costoso que en el B-17. Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , ostenta récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en el mundo en la historia. [23] [24]
Las posibilidades de supervivencia eran escasas. En sus primeras operaciones, la 15.ª Fuerza Aérea de McGovern tenía 3.544 B-24 y 1.407 B-17. En su primer año y medio, antes de que McGovern completara su entrenamiento, el 15.º derribó 1.756 B-24 y 624 B-17, lo que representa una tasa de pérdida muy cercana al 50% para los B-24. Las probabilidades de que McGovern, en su primer vuelo de bombardeo a finales de 1944, completara las 35 misiones requeridas sin sufrir bajas, captura o muerte eran solo algo mejores. [3]
El teniente George McGovern ,
el teniente piloto Ralph "Bill" Rounds , copiloto, amante de la diversión, mujeriego y destacado piloto de formación, había querido ser piloto de combate,
el sargento. Kenneth Higgins , operador de radio, un ingenio que podría "desinflar la pomposidad"
Teniente Carroll Woodrow "CW" Cooper ,
sargento navegante. Isador Irving Seigal , artillero de cola, excéntrico, dormía con el arma cargada, pero hablaba bien del
sargento McGovern. William "Tex" Ashlock , artillero de cintura, un texano con "un acento suave y modales competentes",
el sargento. Robert O'Connell , artillero de nariz, excelente jugador de póquer
. El sargento. Mike Valko , ingeniero de vuelo, bajito, bebedor, pero muy sumiso a los deseos de McGovern
. William McAfee , artillero de la torreta de bolas, despreocupado y popular.
El teniente Sam Adams , navegante y bombardero, inteligente, culto e intenso, planeaba convertirse en ministro [25]
Marion Colvert , navegante suplente cuando McGovern aterrizó el B-24. con el neumático reventado, un nativo de Kansas y ex apoyador universitario en Kansas State [26]
El sargento. John B. Mills , artillero de cola alta, reemplazó a Siegal, quien tuvo que ser eliminado. Lo suficientemente relajado como para dormir en los vuelos de regreso. [27]
En la novela se proporcionan los antecedentes y una mención ocasional de casi cada miembro de la tripulación. [25] [28]
.jpg/1280px-B-24_Liberators_at_low_altitude_(cropped).jpg)
Antes de que McGovern se hubiera entrenado, 177 B-24 de la Octava Fuerza Aérea llevaron a cabo una de sus misiones más importantes, si no completamente exitosa, bombardeando las refinerías de petróleo en Ploesti, Rumania, que producían el 60% del petróleo para el ejército alemán. Desafortunadamente, los aviones fueron dispersados por demasiados cúmulos y, aunque carecían de cohesión, aún se enfrentaron a un intenso fuego de las fuerzas terrestres y las defensas aéreas alemanas. Aunque gran parte de la refinería fue destruida, se perdieron 54 B-24, casi un tercio de toda la fuerza. Aunque el 8.º continuaría las incursiones en Ploesti, la pérdida de tantos pilotos y tripulaciones obligó al Air Core a acelerar su entrenamiento de pilotos para mantener el ritmo con el mayor número de B-24 que se producían. Este aumento afectó el entrenamiento de McGovern, aumentando la presión y el ritmo, pero quizás no la calidad. [29]
Como detalló expertamente Ambrose, el piloto principal y comandante del bombardero B-24, George McGovern, recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por realizar varios aterrizajes difíciles después de regresar de sus misiones de bombardeo en aviones dañados. En apenas su segundo bombardeo, el 15 de diciembre de 1944, el parabrisas del B-24 de McGovern fue roto por un arma antiaérea que podría haber acabado con su vida, al no alcanzarlo por centímetros al pasar por su hombro izquierdo, pero él continuó y completó su misión sin ser molestado. McGovern se sintió tan aliviado de haber sobrevivido a la misión que conservó las armas antiaéreas como recuerdo durante años. [30] [31]
En su tercera misión, el 16 de diciembre de 1944, McGovern y su tripulación sobrevivieron a un pinchazo en una rueda durante el siempre peligroso despegue de su B-24. Incapaz de detener el avión en la pista a tiempo para abortar la misión, McGovern despegó sabiendo que se enfrentaba a un aterrizaje peligroso a su regreso. Volando con la rueda rota, completó una estresante misión bombardeando una refinería de petróleo en Odertal, Alemania. Al regresar a su base en Cerignola, Italia, después de una misión de aproximadamente 1400 millas que tomó aproximadamente siete horas y treinta minutos después de formarse, realizó un aterrizaje bien ejecutado poniendo todo el peso del B-24 solo en la rueda principal y de morro sin causando daños adicionales al avión. Los aceleradores que controlaban los motores a cada lado del avión debían estar perfectamente equilibrados para mantener el B-24 centrado en la pista. McGovern lo describió como "el mejor aterrizaje que he hecho en mi vida". La habilidad y el juicio que demostró fueron el origen de su reputación como piloto excepcional y fueron la fuente de su primera recomendación para una Cruz de Vuelo Distinguida. [32]
En una misión del 20 de diciembre de 1944 contra la fábrica de Škoda en Pilsen , Checoslovaquia. La ciudad estaba fuertemente defendida, ya que era el principal fabricante de armas para el ejército alemán. El avión de McGovern había perdido un motor poco después de Pilsen y otro estaba en llamas tras ser alcanzado por fuego antiaéreo. Al perder altitud, la tripulación del bombardero arrojó municiones, armas, tanques de oxígeno, chalecos antibalas y otros artículos fuera del avión para reducir el peso. Incapaz de regresar a Italia, McGovern voló a un aeródromo británico en Vis , una pequeña isla en el mar Adriático frente a la costa yugoslava que estaba controlada por los partisanos de Josip Broz Tito . El corto campo, normalmente utilizado por pequeños aviones de combate, era tan implacable con los aviones cuatrimotores que muchas de las tripulaciones de los bombarderos que intentaron realizar aterrizajes de emergencia allí perecieron. El campo tenía sólo 2200 yardas de largo y el B-24 generalmente necesitaba 5000 yardas para aterrizar con seguridad. [18] Añadiendo más complejidad al vuelo, el B-24 de McGovern, además de tener dos de los cuatro motores estropeados, tuvo que corregir antes los daños en el tercero. Sólo había dos motores funcionando con total eficiencia y el B-24 averiado estaba perdiendo gasolina. [18] Pero McGovern aterrizó con éxito, después de que él y su copiloto Rounds frenaron con fuerza pero con cuidado al comienzo de la pista corta, hasta que el avión se detuvo, provocando que la goma se quemara y los neumáticos chirriaran. Aproximadamente de seis a ocho horas para el vuelo de ida y vuelta de aproximadamente 1100 millas con dos motores fallando en el regreso, los pilotos habrían estado fatigados. McGovern logró salvar a su tripulación, la principal hazaña por la que recibió la Cruz de Vuelo Distinguido algunos meses después. Después de salir de su avión, McGovern vio otro B-24 estrellarse al intentar aterrizar. La medalla de McGovern lo elogió por "tener un alto grado de coraje y habilidad para pilotar". [33] [34]
La misión número 35 de McGovern desde Cerignola el 25 de abril de 1945, la última de las requeridas por la 15.ª Fuerza Aérea para una gira de combate, fue contra Linz, Austria, fuertemente defendida. Aunque se le dio la opción de una carrera más segura, McGovern eligió Linz, más peligroso y fuertemente defendido. El cielo estaba negro y rojo por el fuego antiaéreo, y la "Reina Dakota" de McGovern, que lleva el nombre de su esposa Eleanor, recibió múltiples impactos, lo que provocó 110 agujeros en el fuselaje y las alas y un sistema hidráulico inoperativo. El artillero de cintura de McGovern resultó herido y su ingeniero de vuelo estaba tan nervioso por su experiencia que posteriormente sería hospitalizado por fatiga de batalla, pero McGovern logró traer de regreso el avión de manera segura con la ayuda de una técnica de aterrizaje improvisada. Para reducir la velocidad del avión en la pista, McGovern pisó con cuidado los frenos inmediatamente después del aterrizaje, y la tripulación lanzó dos paracaídas que habían sido sujetos por sus arneses a los yugos de los cañones de cintura a cada lado del avión. Con el sistema hidráulico apagado, antes de aterrizar, los miembros de la tripulación hicieron girar laboriosamente el tren de aterrizaje para activarlo. A una velocidad de crucero promedio de alrededor de 200 millas por hora con los cuatro motores en funcionamiento y una distancia de ida y vuelta de aproximadamente 1000 millas, el vuelo completo podría haber durado entre cinco y seis horas o más. [35] [2]
En mayo y junio de 1945, tras el final de la guerra europea, McGovern continuó con el 741.º Escuadrón de Bombardeo entregando excedentes de alimentos y suministros cerca de Trieste , en el noreste de Italia; Luego se transportaba en camiones a los hambrientos de los lugares cercanos, incluidos los prisioneros de guerra alemanes. [36] La experiencia lo influiría y, al final de su carrera, se desempeñaría como Embajador de los Estados Unidos ante las Agencias de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura y en el Comité Selecto del Senado de los Estados Unidos sobre Nutrición y Necesidades Humanas. Fue nombrado el primer embajador global de la ONU sobre el hambre en el mundo por el Programa Mundial de Alimentos en 2001, y al principio de su carrera durante la administración Kennedy, se desempeñó como Director de Alimentos para la Paz. Los roles ayudaron a combatir el hambre global y proporcionar información sobre nutrición. [1]
Kirkus Reviews señala que uno de los puntos fuertes del libro fue la capacidad de Ambrose para explorar las vidas anteriores de McGovern y su tripulación, y responder a la pregunta "¿De dónde vinieron esos hombres?" La reseña describe los antecedentes de McGovern (su padre era predicador), luego lo sigue (y a otros) "a través del arduo y altamente competitivo proceso de capacitación". [37] Kirkus describe el amor de McGovern por el debate en la escuela secundaria, su deseo de obtener una educación de calidad. educación y la gran importancia que su padre, como miembro del clero, otorgaba al servicio al prójimo a través del trabajo duro y la disciplina. Estas influencias siguieron a McGovern durante toda su vida mientras ampliaba su educación después de dejar el servicio utilizando el GI Bill para Se graduó de la Universidad Dakota Wesleyan y luego recibió un doctorado en Historia de la Universidad Northwestern. Después de perder su candidatura a la presidencia en 1972, trabajó en una variedad de programas para combatir la pobreza global. Con la esperanza de llevar la guerra de Vietnam a Para llegar a una conclusión más rápida, como se describe en la Enmienda Hatfield-McGovern, de la que fue coautor, es posible que McGovern hubiera deseado aliviar a Estados Unidos de la carga de la guerra que había conocido tan bien como piloto de bombarderos B-24 de la Segunda Guerra Mundial. El crítico cree que la novela es rica en "nostalgia y admiración" por los pilotos y la época, pero carece de un análisis exhaustivo. No obstante, como muchas de las obras de Ambrose, es una lectura tentadora y agradable, y está cargada de una historia bien investigada de los B-24 y la vida de los pilotos, particularmente la de McGovern. [37]
El Capital Times señaló que el libro fue bien recibido y que entre el trabajo humanitario de McGovern después de perder las elecciones de 1972 ante Richard Nixon se encontraba la fundación del Centro Teresa McGovern en 1996. El Centro trató hasta 400 casos de drogadicción y alcoholismo al año. [38]
Richard Pearson del Washington Post escribió que el sentimentalismo y la nostalgia de Ambrose con respecto a su tema y personajes pueden haber sido el resultado de sus sentimientos después de completar su historia de Eisenhower, ya que "pensaba que los veteranos que regresaban eran gigantes que habían salvado al mundo de la barbarie". [39] El Dr. Ambrose se consideraba un adorador de héroes y una vez le comentó a un periodista "que llegó a esta forma de historia a partir de... recuerdos de infancia de los soldados que regresaban de la Segunda Guerra Mundial". [10] Esta descripción de la grandeza y los sentimientos de admiración por las tripulaciones de los bombarderos impregna las páginas de su novela, y puede ser demasiado para aquellos que buscan un análisis objetivo de la Segunda Guerra Mundial, o esperan que Ambrose encuentre defectos de carácter en el Personajes centrales de la novela histórica.
La reseña de Enotes de la novela de Ambrose señala la naturaleza más informal del Army Air Core y señala perspicazmente: "Ésta era una cultura discreta dentro de las fuerzas armadas, y la razón de la diferencia tenía que ver con la naturaleza de su misión. Aunque los bombarderos volaban En formaciones masivas, los hombres a bordo tenían que funcionar como una unidad cohesiva". En un momento dado, la vida de toda la tripulación puede depender de un copiloto, un artillero de cola, un tripulante que actúa como médico o el propio piloto jefe. La reseña elogia a Ambrose por describir con precisión la cohesión del equipo de McGovern y el gran valor de cada miembro del equipo. Como señala la reseña, "Un error cometido por un solo miembro de la tripulación podría significar un desastre para el avión y los aviones cercanos". [2] En referencia a las dificultades que enfrentaban los pilotos y la tripulación de los bombarderos, a quienes todavía se les exigía que actuaran sin problemas, Enotes escribió que la vida útil del piloto y la tripulación "era un arreglo precario que dejaba muy poco margen de error por parte de los pilotos, de quienes se esperaba que dormir en tiendas de campaña y consumir alimentos miserables". [2] Enotes también elogia al autor por describir la naturaleza increíblemente peligrosa del bombardeo en formación utilizado por el B-17, y escribe: "Ambrose revela la naturaleza verdaderamente impactante del bombardeo aéreo. Algunos aviones no lograron mantener su lugar en la formación y chocaron con sus compañeros bombarderos; otros se desviaron levemente y arrojaron sus cargas de bombas sobre otros B-24; y algunos simplemente explotaron sin razón aparente, con la carga de 8,000 libras casi vaporizando el avión". [2]