El terrorismo marítimo en el sudeste asiático se refiere a actos de violencia marítima extrema cometidos con motivos políticos dentro de la región del sudeste asiático. A pesar de que los ataques terroristas marítimos representaron sólo el 2% de todos los incidentes terroristas internacionales entre 1978 y 2008, según la Base de datos sobre terrorismo de RAND, [1] el sudeste asiático ha demostrado ser un foco de terrorismo marítimo. Debido a la alta frecuencia de piratas en la región, muchos grupos terroristas con base en el sudeste asiático se han apropiado de tácticas piratas para llevar a cabo sus violentas luchas políticas. En 2003, la Oficina Marítima Internacional informó que de los 445 ataques piratas reales o intentados contra buques mercantes, 189 ocurrieron en el Sudeste Asiático, lo que representa más casos que en África o América Latina, con 121 ataques ocurriendo en aguas de Indonesia y 35 ataques en aguas de Indonesia. en aguas de Malasia y Singapur. En 2004, mientras que el número de ataques reales e intentos se redujo a 325, el Sudeste Asiático permaneció en la cima de la clasificación regional, con 93 incidentes ocurridos en aguas de Indonesia. [2] Entre 2014 y 2018, se produjeron 242 ataques en el sudeste asiático, la mayoría de los cuales ocurrieron en aguas de Indonesia. [3] Las armas más populares entre los terroristas marítimos del sudeste asiático han sido los artefactos explosivos y las armas de fuego, que se utilizaron en aproximadamente el 60% de los ataques marítimos en la región. [4]
El terrorismo marítimo, como el terrorismo mismo, es un concepto esencialmente controvertido. Debido a que existen más de 100 definiciones de terrorismo de múltiples fuentes, no existe una definición común. Sin embargo, a pesar de esta situación, todavía existen múltiples convenciones de la ONU y procesos legales regionales para responder a incidentes terroristas marítimos. [5]
La definición más destacada de terrorismo marítimo en el Sudeste Asiático parece haber sido dada por el Grupo de Trabajo del Consejo para la Cooperación en Seguridad en Asia Pacífico (CSCAP), quien definió el terrorismo marítimo como:
...la realización de actos y actividades terroristas en el entorno marítimo, utilizando o contra embarcaciones o plataformas fijas en el mar o en puerto, o contra cualquiera de sus pasajeros o personal, contra instalaciones o asentamientos costeros, incluidos centros turísticos y zonas portuarias y pueblos o ciudades portuarias.
[6] [5] [3]
Sin embargo, según Sheng, más allá de la definición específica de terrorismo marítimo proporcionada por el CSCAP, los analistas jurídicos y políticos se enfrentan a una paradoja; Dado que no existe una definición universal de "terrorismo", ¿cómo es posible llegar a una definición de "terrorismo marítimo", considerando su condición de subvariante del terrorismo? [5]
Antes de 1988, había habido un debate dentro de la comunidad jurídica internacional sobre si los actos de terrorismo marítimo podían ser perseguidos de manera significativa en virtud de la legislación antipiratería presentada como parte del acuerdo UNCLOS III en 1982. El debate principal se desarrolló en torno a qué exactamente se entiende por los "fines privados" que la UNCLOS III clasificó como atributo de la piratería. Los juristas internacionales como Douglas Guilfoyle argumentaron que "privado" se refería a la falta de sanción estatal detrás de la ley, considerando "privado" y "público" como la dicotomía relevante. Otros estudiosos, como Saiful Karim, argumentaron que "privado" se refería a la presencia de un motivo de lucro detrás del acto, por lo que consideraban "privado" y "político" como la dicotomía relevante. Karim basó esta evaluación en intentos de codificar leyes antipiratería que se remontan al trabajo de los comités de la Sociedad de Naciones durante el período de entreguerras. [7]
Un convenio fundacional que ha sido importante a la hora de definir el terrorismo marítimo fue el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (SUA) de 1988 y el Protocolo de plataforma fija SUA que lo acompaña. Aunque SUA 1988 no definió ni "terrorismo" ni "terrorismo marítimo", fue una respuesta al ataque de 1985 al crucero Achille Lauro, un incidente terrorista de alto perfil. Posteriormente, la Asamblea General de las Naciones Unidas solicitó a la Organización Marítima Internacional (OMI) que estudiara los ataques terroristas a bordo o contra buques, con el objetivo de formular recomendaciones de contramedidas. En noviembre de 1986, Italia, Austria y Egipto presentaron a la OMI un borrador de un nuevo convenio para la represión del terrorismo marítimo, que había tomado influencias de tres convenios antiterroristas anteriores; el Convenio de La Haya sobre el secuestro de aeronaves, el Convenio de Montreal sobre el sabotaje de aviones y el Convenio internacional contra la toma de rehenes. Después de dos años de deliberaciones, la OMI adoptó el Convenio SUA de 1988. [7] Las disposiciones de la convención tipificaban como delitos procesables en virtud de la convención la amenaza o realidad de secuestro, daño o destrucción de embarcaciones y la violencia contra la tripulación, ya que tales actos amenazaban la navegación segura de las embarcaciones. Los actos ilícitos cometidos con fines tanto privados como políticos estaban cubiertos por la convención y se impuso a todos los Estados parte en el acuerdo la obligación de extraditar o procesar a los infractores de la convención residentes en su territorio. El Protocolo de Plataformas Fijas SUA también se firmó en la Convención de Roma de 1988 después de que Estados Unidos y España plantearan la cuestión de las plataformas fijas como posibles objetivos terroristas. Por lo tanto, el Protocolo SUA tipificó como delito procesable lanzar ataques contra una plataforma fija con la condición de que la plataforma fija esté unida al fondo marino, sirva a fines económicos como la exploración o explotación de recursos y opere en una plataforma continental. [8]
Sin embargo, el Convenio y el Protocolo SUA de 1988 poseían varios defectos, uno de los cuales era el hecho de que ambas leyes reaccionaban ante actos terroristas marítimos y no ofrecían disposiciones o medidas preventivas para evitar que se llevaran a cabo actos terroristas marítimos, como lo planteó Justin SC Mellor. [9] En efecto, la legislación estaba vigente simplemente para procesar a los perpetradores después del crimen en lugar de otorgar a los estados contratantes poderes y autoridad legal para interceptar y prevenir violaciones de la Convención y el Protocolo SUA de 1988.
Después del 11 de septiembre, la OMI adoptó la Resolución A.924(22) de la Asamblea de la OMI, que pedía una revisión de la legislación y las medidas existentes destinadas a prevenir actos terroristas contra la seguridad de los pasajeros, los miembros de la tripulación y los buques. En octubre de 2001, el Comité Jurídico de la OMI inició una revisión del Convenio y el Protocolo SUA de 1988, y en abril de 2002 se creó un grupo de correspondencia liderado por Estados Unidos que proporcionaría al Comité Jurídico de la OMI un documento de trabajo que contuviera posibles enmiendas al SUA 1988 para la 85ª sesión del Comité Jurídico en octubre de 2003. Las enmiendas sugeridas por el Grupo de Correspondencia presentada ante el Comité Jurídico de la OMI incluyeron 7 nuevos delitos bajo el Artículo III del Convenio SUA de 1988 y nuevas disposiciones que autorizan el abordaje y registro de buques extranjeros en aguas internacionales que estén ya sea sospechoso de estar involucrado o en riesgo de ser blanco de actos prohibidos en virtud del artículo III. Aunque la mayoría de las delegaciones de la OMI expresaron su apoyo a las enmiendas, surgieron preocupaciones sobre los efectos de las enmiendas sobre la libertad de navegación y la exclusividad de la jurisdicción del estado del pabellón sobre sus buques en aguas internacionales. Después de tres años de deliberaciones, el Comité Jurídico de la OMI completó su revisión durante su 90º período de sesiones en abril de 2005, y la resultante Conferencia Internacional sobre la Revisión de los Tratados SUA en octubre de 2005 resultó en la adopción oficial del Protocolo SUA de 2005. Los nuevos delitos previstos en el protocolo incluyen el uso deliberado e intencional de buques como armamento con motivación terrorista, el transporte consciente e intencional de armas de destrucción masiva y materiales relacionados en alta mar, con o sin motivación terrorista, y el uso consciente e intencional de un buque como medio de transporte. para cualquier persona que haya cometido un delito en virtud de cualquier convención antiterrorista de la ONU actual o futura, incluida la Convención SUA de 1988 y el Protocolo SUA de 2005. [10]
Sin embargo, el nexo entre piratería y terrorismo crea un problema teórico-legal en relación con la conceptualización legalista del terrorismo marítimo esbozada anteriormente. Este nexo involucra actos terroristas marítimos donde la táctica, el motivo inmediato y el motivo a largo plazo de los terroristas marítimos no coinciden, mostrando características piratas sobre las exclusivamente terroristas. Estos actos incluyen la cooptación de piratas por parte de terroristas marítimos para realizar actos como secuestrar y entregar un buque cisterna a terroristas marítimos para su uso como sistema de lanzamiento de ataques, lo que significa que los piratas habrían ayudado indirectamente a actividades terroristas marítimas. [1] Otros actos incluyen a terroristas marítimos que utilizan la piratería para extorsionar y generar fondos para su causa política. Ambos actos son, tácticamente hablando, piratas, pero, estratégicamente hablando, de naturaleza terrorista. [6] Algunos analistas de seguridad marítima, como Peter Chalk, sostienen que este tipo de cooperación entre piratas y terroristas marítimos es inverosímil en gran medida debido a sus diferentes incentivos y motivos. [1] Otros, como Graham Gerard Ong, sugieren que los piratas y los terroristas marítimos son notablemente similares debido a su naturaleza transnacional, tácticas y armamento similares y niveles similares de violencia extrema que los acompañan. [11] Esta confusión legal y ambigüedad definitoria en torno a la clasificación legal de estas actividades ilegales para su procesamiento ha llevado a la concepción de que la piratería y el terrorismo marítimo existen en un continuo entre sí. [6] La Convención sobre la Financiación del Terrorismo resuelve parcialmente este enigma legal planteado por el nexo entre piratería y terrorismo, ya que, al participar intencionalmente en actividades de financiación de actos ilegales en virtud de numerosos tratados internacionales, incluidas las convenciones SUA, uno puede ser procesado bajo la Convención sobre la Financiación del Terrorismo. [7] Como el tratado castiga la colaboración intencional y la habilitación de actores terroristas marítimos y menciona explícitamente el terrorismo en su título, el tratado efectivamente castiga a los infractores como cómplices de los terroristas marítimos.
Dentro de las comunidades académicas, se ha observado que los terroristas marítimos utilizan una variedad de tácticas en la perpetración de sus ataques. También ha habido especulaciones sobre cómo podrían evolucionar las tácticas terroristas marítimas en el futuro.
Martin N. Murphy identifica múltiples medios y tácticas históricamente y actualmente utilizados por terroristas marítimos, incluidos los artefactos explosivos improvisados (IED) transportados en embarcaciones y las minas navales. [12] Dentro del sudeste asiático, esto ha incluido:
-Buzos suicidas con bombas o 'torpedos humanos': Se han intentado múltiples ataques de esta variante dentro del Sudeste Asiático. Al-Qaeda planeó utilizar buzos suicidas con bombas en buques de la Armada de los EE. UU. atracados en puertos de Indonesia en 2002. En 2005, un agente del ASG llamado Gamal Baharan declaró que había ido a un campo de entrenamiento del ASG en la isla de Palawan en preparación para un atentado suicida submarino. ataque que estaba en proceso de ser planeado por Jemaah Islamiyah. [12] Los ataques que utilizan un buzo suicida o un vehículo de transporte nadador cargado de explosivos podrían usarse para atacar varios tipos diferentes de objetivos marítimos, incluidos buques de guerra, bases navales, oleoductos submarinos o cables de telecomunicaciones submarinos. [13]
-Submarinos como vehículos de transporte terrorista: Ha habido dos casos notables de terroristas que obtuvieron o intentaron obtener estas capacidades. La primera fue en 1999, cuando el Frente Moro de Liberación Islámica en el sur de Filipinas preguntó sobre la posibilidad de comprar minisubmarinos a Corea del Norte. El segundo fue en 2000, cuando los Tigres Tamiles quedaron expuestos en el proceso de construcción de un submarino y tres minisubmarinos en Phuket, Tailandia. [12]
Murphy también señala la posibilidad de que en el futuro se utilicen en el mar ciertos usos más raros o sin precedentes de tácticas terroristas marítimas. Éstas incluyen:
-Encallar un petrolero o sabotearlo de manera similar al M/V Limburg en 2002 para provocar una intensa contaminación de petróleo a través de la fuga, cerrando posteriormente puertos o bloqueando puntos críticos, como el estrecho de Malaca. [12] Esto causaría pérdidas económicas tanto regionales como globales que socavarían la estabilidad de los estados del Sudeste Asiático y el sistema comercial internacional.
-Ataques aéreos a embarcaciones, como el uso de pequeños aviones cargados de explosivos para embestir y así atacar la embarcación. Murphy, sin embargo, considera muy improbable que se produzca un ataque como este. [12]
También se ha especulado sobre la posibilidad de que los buques se utilicen como sistema de lanzamiento de armas y dispositivos potentes. Donna Nincic crea una tipología para este tipo de ataque entre ataques desde la capacidad, en los que los terroristas marítimos podrían utilizar un buque para lanzar un dispositivo químico, biológico, radiológico o nuclear tradicional, y ataques de oportunidad, mediante los cuales los terroristas marítimos secuestran un buque que transporta carga marítima peligrosa. (DMC) como GNL, GLP o nitrato de amonio y posteriormente convertir la carga en un arma. [14] Sin embargo, Murphy pone en duda la posibilidad de que los terroristas marítimos utilicen buques como sistema de lanzamiento de armas de destrucción masiva o "bombas sucias", lo que considera increíblemente improbable debido a la dificultad de montar un dispositivo de este tipo y al alto riesgo de accidente. en el transporte del arma a su objetivo. [12] Murphy también especula sobre la posibilidad de que se produzcan ataques con víctimas masivas cometidos utilizando DMC en una zona densamente poblada, pero sugiere que un ataque de este tipo sería logísticamente difícil de perpetrar, potencialmente ineficaz y altamente detectable para los servicios de seguridad. [12]
Si bien los actores terroristas marítimos obviamente están impulsados por motivos políticos al recurrir a actos de violencia terrorista como motivo central, [6] [7] hay motivos más profundos y operativos detrás de la selección de sus objetivos y medios. Por ejemplo, el trabajo del coronel Antonio Guido Monno identifica un motivo geoestratégico claro detrás de los ataques de Al-Qaeda contra buques económicos y líneas de comunicación marítimas (SLOC) occidentales como parte de una estrategia para imponer costos económicos agobiantes a Occidente para forzar una retirada geopolítica occidental de el mundo musulmán. [1] [15] [16] Tanto Chalk, Greenberg como Murphy cubren de manera similar la lógica estratégica detrás de actos como atacar puertos y bloquear SLOC con petroleros para desestabilizar a los estados locales económica y ambientalmente. Los tres académicos también ven una razón simbólica detrás de la selección de grandes objetivos civiles de alto prestigio, como cruceros, ya que ataques de este tipo aseguran la atención de los medios, al tiempo que atacan a un objetivo de alto estatus dentro de marcos ideológicos radicales antioccidentales; particularmente el yihadismo contemporáneo. [1] [17] [12] [11] Así, existen motivos estratégicos, político-ideológicos y simbólicos detrás del uso de diferentes actos terroristas marítimos. Otros motivos operativos podrían incluir el deseo de perpetrar un ataque masivo de víctimas o de toma de rehenes, lo que Murphy destaca como una razón clave por la cual los terroristas marítimos elegirían atacar un gran buque civil, debido a su entorno interno confinado. Un incidente como este ya se ha presenciado en el sudeste asiático durante el ataque de 2004 al M/V Superferry 14. [12]
A nivel regional, el Sudeste Asiático es vulnerable a ataques terroristas marítimos por innumerables razones. Estos incluyen principalmente:
Debido a estos factores regionales, múltiples amenazas terroristas marítimas potenciales emanan de la región. Según Bateman, esto presenta múltiples amenazas menos creíbles y más creíbles.
Las formas improbables de ataque incluyen:
Las formas más probables de ataque incluyen:
En el sudeste asiático operan múltiples facciones terroristas, muchas de las cuales suscriben la ideología yihadista. Esto incluye a la organización yihadista transnacional Al-Qaeda, cuya red de Asia y el Pacífico permaneció prácticamente intacta en la media década posterior al 11 de septiembre. [16] Al-Qaeda ha construido conexiones significativas y ha brindado apoyo a muchos grupos militantes islamistas y yihadistas del Sudeste Asiático. Entre ellos se incluye Jemaah Islamiyah, inicialmente con base en Indonesia, que Al-Qaeda desarrolló hasta convertirse en una red yihadista panasiática, que se extendía desde Japón en el norte hasta Australia en el sur. [dieciséis]
Las dos organizaciones terroristas clave que han utilizado el mar con fines terroristas dentro del Estrecho de Malaca son el movimiento nacionalista acehnese Gerakan Aceh Merdeka (GAM) dentro de Indonesia y la red yihadista panasiática Jemaah Islamiyah (JI), que también ha mantenido una presencia alrededor el Estrecho.
El GAM luchó contra una insurgencia contra el gobierno de Indonesia de 1976 a 2005, cuando el GAM inició negociaciones de alto el fuego con el gobierno de Indonesia después de la destrucción y muerte que el tsunami de 2004 provocó en sus filas. En el período comprendido entre 2002 y 2005 se produjo un aumento de los ataques de secuestro y rescate presuntamente perpetrados por el GAM en las aguas indonesias del norte del estrecho de Malaca. Este aumento de los secuestros coincidió con la posesión territorial mayoritaria del GAM de Aceh, con alrededor del 80% de todas las aldeas acehneses cayendo directamente bajo el control del GAM. En teoría, este gran número de posesiones territoriales haría que los ataques de secuestro y rescate fueran más fáciles de ejecutar. GAM desarrolló sus capacidades navales por necesidad debido a la geografía marítima de Aceh. El GAM utilizó pequeñas embarcaciones para contrabandear armas desde el sur de Tailandia y Malasia hacia la provincia de Aceh y para contrabandear combatientes tanto dentro como fuera de Malasia. Aunque el GAM no llevó a cabo ataques contra buques de guerra indonesios que bloqueaban Aceh, sí utilizó barcos como medio de transporte hacia y desde Aceh para entregar y vender cannabis en la isla de Batam, en el estrecho de Malaca, con el fin de recaudar fondos para su causa. [19] [12]
Sin embargo, se discute el alcance de la implicación del GAM en el aumento de los ataques de secuestro y rescate a principios de la década de 2000. Noel Choong, funcionario de la Oficina Marítima Internacional (IMB), expresó dudas sobre si los secuestros fueron perpetrados por el GAM o por bandidos y elementos criminales locales. Además, el liderazgo central exiliado del GAM en Suecia no ha respaldado las tácticas de secuestro y rescate, ya que han estado tratando de generar apoyo entre la comunidad internacional para la independencia de Aceh. Sin embargo, los testimonios de ex rehenes ante la IMB han dado algunos indicios de la participación de miembros del GAM en estos ataques. El GAM también parece obtener una parte importante de su financiación de los rescates por secuestros y el tráfico de drogas. [20] Por lo tanto, sería más exacto afirmar que algunas secciones del GAM participan en estos actos para su financiación, [20] en lugar de presentar al GAM como una organización involucrada en el terrorismo marítimo en la misma medida que JI o el ASG. Considerando esta controversia, existen por tanto dos maneras de concebir al GAM y su implicación en el terrorismo marítimo.
Una de las opiniones defendidas por Amirell es que el GAM no es una organización terrorista marítima ni una organización "pirata política" debido a su falta de afiliación con Al-Qaeda o JI, considerando posteriormente los ataques de secuestro y rescate como comportamientos de elementos criminales impulsados económicamente dentro de Las filas del GAM. [20]
Sin embargo, una segunda visión adoptada por Murphy, refiriéndose al nexo entre piratería y terrorismo, señala que los grupos insurgentes o terroristas con fines políticos a veces utilizan tácticas piratas para promover su agenda política. [12] Por lo tanto, desde este punto de vista, las motivaciones políticas nacionalistas acehneses del GAM serían contextualmente importantes en relación con los actos de piratería de miembros individuales del GAM. Por lo tanto, los pícaros del GAM serían vistos como políticamente extremistas en lugar de criminales.
A continuación se muestra una lista de ataques de secuestro y rescate en los que se sospecha la participación de miembros del GAM:
-En agosto de 2001, el MV Ocean Silver fue atacado por un grupo de asaltantes armados con armas pequeñas y un lanzagranadas cuando pasaba por la costa oriental de Aceh, en la parte norte del estrecho de Malaca. Seis miembros de la tripulación, incluido el capitán del barco, fueron tomados como rehenes y llevados a tierra. Los seis miembros restantes de la tripulación permanecieron a bordo del barco durante tres días antes de ser rescatados por la Armada de Indonesia. Los asaltantes armados supuestamente exigieron un rescate de 34.000 dólares estadounidenses al propietario del barco para liberar a los rehenes. Los agresores afirmaron que la "contribución financiera" del dinero del rescate se utilizaría para ayudar a la causa nacionalista de Aceh. [20]
-En febrero de 2004, la Armada de Indonesia hundió un buque denominado MV Champion XIX, que había sido secuestrado por un grupo de asaltantes. Las autoridades indonesias afirmaron que los secuestradores eran agentes del GAM. [20]
Jeemah Islamiyah (JI) es un grupo terrorista yihadista transnacional fundado en Indonesia a principios de los años 1990. Su objetivo es establecer un Estado islámico en el sudeste asiático que incluya el sur de Tailandia, Malasia, Singapur, Indonesia, Brunei y el sur de Filipinas. Pretenden lograr este objetivo creando estados más pequeños dentro de las fronteras estatales actuales antes de unificar estos pequeños estados. JI está afiliado a Al-Qaeda y sus actos terroristas se realizan principalmente desde tierra, aunque anteriormente JI ha mostrado interés en atacar buques en el Estrecho de Malaca. Si bien sus capacidades marítimas siguen siendo limitadas, se sabe que vigilan los buques que visitan bases navales de Singapur y se sospecha que desarrollan experiencia marítima. [16] [13]
Históricamente, JI ha utilizado embarcaciones pequeñas, operadas por ellos mismos o por elementos criminales, para cruzar fronteras internacionales, dada su naturaleza yihadista transnacional, o contrabandear armas a países objetivo. [19]
Aunque hasta el momento JI no ha perpetrado ningún acto terrorista marítimo, ha habido múltiples complots frustrados en los que JI había estado planeando perpetrar un ataque marítimo. Éstas incluyen:
-En diciembre de 2001, el Departamento de Seguridad Interna de Singapur arrestó a 13 agentes de la JI por planear múltiples ataques contra objetivos occidentales dentro de Singapur. Uno de estos complots incluía el uso de un artefacto explosivo improvisado a bordo de un barco para bombardear un buque de la Armada de los EE. UU. mientras pasaba por la parte más estrecha del estrecho de Johore para minimizar la posibilidad de una evasión efectiva. La célula también había estado monitoreando la ruta de patrulla de la Guardia Costera de la Policía de Singapur. Si bien el plan surgió por primera vez a mediados de la década de 1990, la célula JI de Singapur carecía de las capacidades marítimas necesarias para llevar a cabo el ataque. Sin embargo, la célula revivió el complot a principios de 2001 después de que dos desconocidos del Medio Oriente se acercaran a la célula en busca de información sobre los buques de la Armada de los EE. UU. estacionados en Singapur. [20] [13]
-En agosto de 2004, el jefe de la Agencia Estatal de Inteligencia de Indonesia, Abdullah Makhmud Hendropriyono, declaró que agentes de alto rango de JI capturados habían admitido que recientemente habían estado planeando ataques contra buques en el estrecho de Malaca. Ese mismo mes, funcionarios de inteligencia estadounidenses informaron que habían interceptado comunicaciones entre agentes de JI que habían expuesto un complot para apoderarse de un barco que se desplazaba por la zona mediante la contratación de piratas locales. Luego, el buque capturado debía ser cableado con explosivos y utilizado contra otro buque, detonado en un puerto o utilizado como herramienta de chantaje contra SLOC de alto tráfico y valor comercial. [20]
A pesar de ser un punto crítico de múltiples insurgencias duraderas, que van desde el maoísta Nuevo Ejército Popular hasta el islamista Frente Moro de Liberación Islámica, la amenaza terrorista más notable con sede en Filipinas, desde una perspectiva estadounidense, ha emanado del Grupo Abu Sayyaf (ASG). que fue fundada por Ustadz Abdurajak Janjalani, un veterano de la guerra afgano-soviética que se radicalizó en el yihadismo transnacional durante el curso del conflicto. Ustadz era un amigo cercano de Osama bin Laden y estableció vínculos entre el ASG y Al-Qaeda y JI. [2] [21]
Bajo Ustadz, el ASG era una entidad altamente organizada que constaba de sofisticadas estructuras administrativas y militares. Ustadz también funcionó como centro ideológico y teológico del ASG. Sin embargo, después del asesinato de Ustadz Janjalani en 1998 a manos de las fuerzas de seguridad filipinas, el ASG pasó de ser una organización terrorista financiada por Al-Qaeda e impulsada ideológicamente por objetivos yihadistas a una organización terrorista colapsada que actuaba más como una banda criminal que como yihadista. grupo en sus comportamientos de secuestro, extorsión de civiles y tráfico de drogas, según Abuza. El ASG también se dividió en facciones, con una facción con base en la isla de Basilan y una facción con base en la isla de Sulu. [2] [22]
La muerte de Ustadz Janjalani provocó que el ASG pasara de tener una conducta predominantemente terrestre a tener una base cada vez más marítima en sus operaciones debido a las medidas antiterroristas terrestres del servicio de seguridad de Filipinas. [2] Este cambio se vio favorecido adicionalmente por la propiedad de equipos marítimos por parte de ASG y los antecedentes de la mayoría de los agentes de ASG que provienen de familias musulmanas locales con tradiciones marítimas centenarias. [2]
En 2018, el ASG operaba principalmente en Jolo, Basilan y Mindanao. En 2013, a pesar de ser una filial de Al-Qaeda financiada por Mohammed Jamal Khalifa, uno de los hermanos de Osama bin Laden, el ASG cambió su lealtad de Al-Qaeda al Estado Islámico en Irak y Siria. El líder del grupo ha sido identificado como Khadaffi Janjalani por las Fuerzas Armadas de Filipinas. El principal objetivo histórico, [2] [21] y contemporáneo del grupo es lograr un estado islámico en el sur de Filipinas, particularmente en Mindanao occidental y el archipiélago de Suluwesi. El objetivo final de este hipotético estado islámico es incorporarse al estado islámico más grande de JI en el Sudeste Asiático. Además de exigir un estado Moro independiente, el ASG también ha solicitado prohibiciones contra los buques pesqueros que operan en el mar de Sulu. [22]
Desde su fundación, el ASG ha cometido múltiples actos terroristas marítimos. Éstas incluyen:
Los Estados Unidos de América y su ejército han sido una potencia extrarregional clave que se ha involucrado en el contraterrorismo marítimo del sudeste asiático, particularmente después de los ataques terroristas del 11 de septiembre.
Estados Unidos ha sugerido dos esfuerzos importantes en relación con la seguridad marítima, incluido el contraterrorismo marítimo.
El primero fue la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI), defendida por la administración Bush como un acuerdo mediante el cual Estados Unidos y otros participantes de la PSI cooperarían entre sí en la interdicción de buques o aviones de "naciones rebeldes" que transportaban tecnologías o materiales utilizados. para crear o entregar armas de destrucción masiva. [24] Sin embargo, las obligaciones de los participantes en la ISP se basan en recomendaciones y no son jurídicamente vinculantes. Por esta razón, se hace referencia al PSI en un sentido operativo cooperativo más que como un acuerdo multilateral. [25] A pesar de la participación inicial de 13 países en el ejercicio de interdicción de cinco días organizado en Singapur durante 2005, sólo tres países de Asia y el Pacífico han permanecido como participantes plenos: Australia, Japón y Singapur. [26]
La segunda fue la Iniciativa Regional de Seguridad Marítima (RMSI), propuesta como marco conceptual por los EE. UU. en 2004. Fue diseñada para facilitar la existencia de una cooperación neutral y multilateral en materia de seguridad marítima mediante el intercambio de inteligencia, proporcionando un sistema de alerta temprana sobre asuntos transnacionales. amenazas marítimas y ayudar a las autoridades a monitorear, identificar e interceptar embarcaciones sospechosas en aguas nacionales e internacionales. Se suponía que la iniciativa se centraría en la seguridad marítima en el estrecho de Malaca. [25] [24] Sin embargo, después de un discurso del almirante Fargo en 2004 ante el Congreso de los EE. UU., Indonesia y Malasia se opusieron firmemente y rechazaron la iniciativa después de que el almirante Fargo sugiriera que el ejército de los EE. UU. estaba buscando desplegar fuerzas de operaciones especiales y marines con alto mando. -lanchas rápidas hacia el estrecho de Malaca con fines de interdicción. [27] Sin embargo, Singapur acogió con agrado la posibilidad de una presencia estadounidense en la zona, considerándola un factor estabilizador por parte de un antiguo aliado de Singapur. [26] Debido a la oposición generalizada al concepto RMSI, el Comando del Pacífico de los Estados Unidos (ahora Comando Indo-Pacífico de los Estados Unidos) abandonó gradualmente el concepto, y el término 'RMSI' desapareció de las comunicaciones oficiales del USPACOM durante 2005. [25]
La República Popular China ha sido otra potencia extrarregional involucrada en la seguridad marítima del Sudeste Asiático.
En 2004, la República Popular China y la ASEAN declararon un "Memorando de Entendimiento" en relación con las amenazas no tradicionales a la seguridad, incluidos la piratería y el terrorismo en el mar. [28] En el documento, la República Popular China y la ASEAN declararon que avanzarían hacia una mayor cooperación en los campos de los intercambios de información, el intercambio y la capacitación de personal de seguridad, la cooperación en materia de aplicación de la ley [29] y la investigación conjunta relacionada con amenazas no tradicionales a la seguridad. . [29] Estas áreas de cooperación incluían el intercambio de inteligencia, el desarrollo de capacidades para hacer cumplir la ley, [29] acuerdos legales bilaterales y la investigación conjunta de seguridad por parte de los expertos de los firmantes. [29]
En 2005, Guo Xinning, un alto coronel del EPL e investigador visitante en el Instituto de Estudios del Sudeste Asiático en ese momento, escribió que el terrorismo marítimo tenía el potencial de convertirse en una amenaza cada vez más grave a la seguridad marítima en el futuro. Aunque creía que el sudeste asiático había sido testigo de pruebas relativamente escasas de terrorismo marítimo, consideraba que algunos grupos terroristas, en particular JI, tenían la intención de lanzar una campaña terrorista marítima a gran escala dentro de la región. [30]
Japón ha participado en algunas iniciativas de desarrollo de capacidades relacionadas con la seguridad marítima en el Sudeste Asiático. Durante 2002, la Guardia Costera japonesa llevó a cabo ejercicios conjuntos con la Policía Marina Real de Brunei y utilizó el barco patrullero Yashima para participar en entrenamiento conjunto con la Guardia Costera de la India, hacer escala en puertos de Singapur y patrullar el Estrecho de Malaca. Durante 2003, Japón y Filipinas dirigieron un ejercicio de entrenamiento y el Yashima fue desplegado nuevamente en un ejercicio de entrenamiento con Malasia. En 2003, Japón también ayudó a Indonesia a redactar un nuevo código de guardacostas para el país. Aunque Japón ha seguido siendo un defensor constante de las patrullas multilaterales conjuntas, estos llamamientos han sido históricamente rechazados por los estados del sudeste asiático debido a los recuerdos persistentes de la conducta japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. El artículo IX de la constitución de Japón también puede interpretarse en el sentido de que restringe el uso de fuerzas militares defensivas japonesas a ciudadanos y buques japoneses, complicando y restringiendo aún más el potencial de las actividades japonesas de seguridad marítima en el Sudeste Asiático sobre una base legal interna. [24]
Sin embargo, Japón ha desempeñado un papel importante tanto en la financiación de entidades antiterroristas marítimas como en la facilitación de la cooperación multilateral. Se ha concedido financiación japonesa a programas antiterroristas en Indonesia, Malasia y Singapur a través del programa de " Ayuda oficial al desarrollo ". En 2004, se celebró en Tokio la 'Reunión de Jefes de Agencias de Guardacostas Asiáticas' del Grupo de Trabajo Antiterrorista de APEC. En 2005, Japón fue anfitrión del "Seminario ASEAN-Japón sobre seguridad marítima y lucha contra la piratería" en Tokio, donde los estados miembros de la ASEAN evaluaron su progreso individual en la implementación del Código Internacional de Protección de Buques y Portuarios. [31]
En términos de acuerdos multilaterales, Japón ha propuesto dos acuerdos.
El primero llegó en forma de la iniciativa Fuerza de Mantenimiento de la Paz Oceánica (OPF), que surgió después de los esfuerzos japoneses por desarrollar capacidades de seguridad marítima entre los estados ribereños del Estrecho de Malaca durante la década de 1990. Durante la cumbre ASEAN +3 (Japón, Corea del Sur y la República Popular China) de 1999, el primer ministro japonés Keizo Obuchi propuso la formación de una guardia costera regional como actor de seguridad marítima en el Estrecho de Malaca. La OPF incluiría patrullas multilaterales de fuerzas navales japonesas, surcoreanas, chinas, malayas, indonesias y singapurenses. Sin embargo, esta propuesta fue fuertemente objetada por la República Popular China, que creía que la iniciativa estaba diseñada para ampliar el papel de seguridad de Japón en Asia Oriental y contener la influencia marítima de la República Popular China. [25]
El segundo vino en forma de la iniciativa del Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y el Robo a Mano Armada contra Buques en Asia (ReCAAP), que fue adoptado en 2004 por 16 estados, incluidos los 10 miembros de la ASEAN, Japón, Corea del Sur, la República Popular China y la India. , Bangladesh y Sri Lanka. Según la iniciativa, los signatarios pueden solicitarse ayuda entre sí para detectar e interceptar embarcaciones y personas sospechosas, mientras que el marco en sí facilita la forja de acuerdos de cooperación y la mejora de la creación de capacidad de seguridad marítima. Sin embargo, el marco no aborda los medios de asistencia ni el uso de la fuerza marítima. [32] El voluntarismo ha sido la base de gran parte del marco, desde el aporte de información hasta la financiación. [25]
Como actor supranacional regionalista, la ASEAN ha desempeñado un papel en la seguridad marítima en el Sudeste Asiático.
La ASEAN ha estado alentando a sus estados miembros a firmar y ratificar tratados marítimos internacionales. A partir de 1997, la ASEAN estableció un grupo de expertos de alto nivel para redactar el Plan de Acción de la ASEAN contra la delincuencia transnacional, aunque el plan se adoptó oficialmente en 1999. El documento no era vinculante, pero fomentaba una mayor cooperación relacionada con la seguridad marítima, incluidos medios legislativos como ratificar tratados internacionales y medios operativos como actividades de creación de capacidades y el establecimiento de un Centro de la ASEAN para la Delincuencia Transnacional (ACTC). [33]
En la décima reunión ministerial de la ARF durante 2003, después de la reunión se hizo una declaración relacionada con la seguridad marítima. Esto incluyó una declaración de que todos los estados miembros de la ASEAN intentarían implementar tratados marítimos internacionales, incluidos los tratados SUA de 1988. [34] Pero, hasta la fecha, sólo Singapur, Brunei, Myanmar, Filipinas y Vietnam se han convertido en signatarios del SUA 1988, y los otros dos estados litorales del Estrecho de Malaca, Malasia e Indonesia, no son signatarios del SUA 1988. [26] En 2004, se adoptó la Declaración de la ARF sobre el fortalecimiento de la seguridad del transporte contra el terrorismo internacional, que abogaba por la plena implementación del Código Internacional de Protección de Buques y Portuarios de la OMI por parte de los participantes de la ARF como contramedida a la amenaza del terrorismo marítimo. [35]
Aunque los participantes del ARF han participado entre sí en el desarrollo de capacidades y operaciones regionales de seguridad marítima, hasta el momento, no bajo un marco organizacional del ARF. Ejemplos de esto incluyen la iniciativa 'Eyes in the Sky' (EiS) en 2005. Esto fue hecho por Indonesia, Malasia y Singapur para crear una red de concientización sobre el dominio marítimo (MDA) en el Estrecho de Malaca. Este acuerdo había sido precedido por un sistema cooperativo entre Singapur e Indonesia que tenía como objetivo crear un sistema de vigilancia en tiempo real sobre el Estrecho de Singapur. [34] Como parte de la iniciativa, cada país asigna aviones de patrulla marítima para realizar dos incursiones por semana a lo largo de los estrechos de Malaca y Singapur. Cada vuelo lleva un equipo de patrulla marítima compuesto por personal militar de los 3 países. [36] En 2004, tras un precipitado aumento de los ataques marítimos dentro del estrecho, Indonesia, Malasia y Singapur también lanzaron las patrullas navales trilaterales MALSINDO. [26] De manera similar a la iniciativa EiS, estas patrullas se limitaron en su área de operación a los estrechos de Malaca y Singapur y fuera del marco de la ASEAN. [33] Las patrullas de MALSINDO estaban coordinadas en el sentido de que las patrullas marítimas sólo eran responsables de patrullar sus propias aguas territoriales, permanecían bajo comandos militares nacionales separados con poderes limitados de "persecución" en las aguas soberanas de otros países participantes. En 2006, el EiS pasó a llamarse iniciativa 'Patrullas del Estrecho de Malaca' (MSP) después de que los países participantes firmaran nuevos procedimientos operativos estándar para mejorar la eficacia operativa de las patrullas aéreas navales y marítimas. [36] Si bien, en un taller del ARF celebrado en 2005, un gran número de países participantes apoyaron la intensificación del papel del 'Acuerdo de Defensa de las Cinco Potencias' en cuestiones de seguridad marítima regional, así como la continuación de las patrullas coordinadas, todavía no hubo acuerdo consenso en apoyo de las patrullas conjuntas. [34]
Como parte de garantizar la seguridad marítima en el Sudeste Asiático, la ASEAN ha cumplido un papel al facilitar los diálogos de defensa con potencias extrarregionales clave. La Reunión de Ministros de Defensa de la ASEAN (ADMM) ejecuta el esquema ADMM+ que tiene como objetivo construir un marco deliberativo internacional para la seguridad marítima. Esto se hace para ayudar en las tareas de establecimiento de objetivos y acciones coordinadas en el marco de la ADMM. [37]
En respuesta a los ataques del 11 de septiembre, la OMI deseaba revisar sus contramedidas contra la violencia y el crimen marítimos. Tras una conferencia diplomática celebrada en 2002 en la sede de la OMI, el Código Internacional de Protección de Buques y Portuarios (PBIP) se incorporó como un nuevo capítulo en el tratado SOLAS, dándole fuerza de derecho internacional. El Código PBIP tenía como objetivo crear un estándar consistente sobre el cual los gobiernos contratantes de SOLAS pudieran evaluar y gestionar el riesgo para los buques y las instalaciones portuarias y, en consecuencia, establecer medidas de seguridad apropiadas en caso de que cambien los niveles de amenaza marítima. El código cubre los buques de pasajeros y de carga (incluidos los petroleros) de 500 toneladas brutas o más, así como las instalaciones portuarias que albergan buques en viajes internacionales y plataformas de perforación en alta mar. El código imponía legalmente obligaciones a los gobiernos contratantes, los buques (incluido el capitán del barco), las compañías navieras y las instalaciones portuarias. [38]
El Código ISPS incluye dos partes. La Parte A proporciona requisitos de seguridad obligatorios para los gobiernos contratantes, las instalaciones portuarias y las compañías navieras, mientras que la Parte B contiene directrices de implementación con respecto a los requisitos de la Parte A. Tanto los buques como las instalaciones portuarias deben controlar y monitorear el acceso a su dominio, monitorear la actividad humana y la carga dentro de su dominio y mantener una comunicación de seguridad funcional. Hay 3 niveles de seguridad que varían en la gravedad de las amenazas debido a las diversas necesidades de seguridad de los buques y puertos y la naturaleza fluida de las amenazas marítimas a lo largo del tiempo. Es responsabilidad de los gobiernos contratantes proporcionar a los buques y puertos niveles de protección y comunicar información de seguridad a los buques pertinentes, a las instalaciones portuarias y a la OMI (que la OMI utiliza para facilitar la comunicación efectiva entre las compañías navieras/oficiales de protección de los buques y los oficiales de seguridad portuaria). ). [38]
Las compañías navieras están obligadas a instalar un Sistema de Identificación Automática (AIS) en sus buques, asegurarse de que sus buques presenten su Número de Identificación de Buque de la OMI externa e internamente, asegurarse de mantener un sistema de seguridad a bordo y asegurarse de que cada uno de sus buques obtenga un Número de Identificación de Buque. Certificado de Seguridad para demostrar que su embarcación cumple con el Código PBIP. Cada compañía naviera debe nombrar un Oficial de Seguridad de la Compañía (CSO) y Oficiales de Protección del Buque (SSO) para cada uno de sus buques, mientras que cada estado debe nombrar Oficiales de Seguridad Portuaria (PSO) una vez que el gobierno contratante o la autoridad de seguridad pertinente haya realizado evaluaciones iniciales de riesgos de las instalaciones portuarias. para determinar qué instalaciones portuarias requieren una OSP. Luego, es responsabilidad de las SSO y las OSP realizar evaluaciones de la protección de los buques y las instalaciones portuarias, organizar los arreglos y planes de protección de los buques y los puertos (que deben ser aprobados por la administración de cada buque o el gobierno contratante, respectivamente) y monitorear activamente su situación de seguridad. [38]
Aunque, a nivel mundial, el 89,5% de las 9.000 instalaciones portuarias declaradas tenían planes de protección de instalaciones portuarias y el 90% de los buques pertinentes poseían un Certificado de protección de buques en 2004, se pueden identificar varias fallas en el código a nivel regional del Sudeste Asiático. [39]
En primer lugar, como el tratado sólo se aplica a buques de arqueo bruto de 500 en viajes internacionales, el código no cubre a los buques pesqueros, a los buques de arqueo bruto inferior a 500 ni a los buques mercantes de comercio nacional. Tanto Indonesia como Filipinas poseen grandes flotas pesqueras, grandes cantidades de pequeños buques mercantes y grandes flotas comerciales nacionales. [39] Esto significa que muchos buques en la región no están sujetos a los estándares del ISPS, incluidos los terroristas marítimos como el ASG que utilizan abrumadoramente pequeñas embarcaciones de alta velocidad.
En segundo lugar, debido a la naturaleza fuertemente respaldada y apoyada por Estados Unidos del Código PBIP, el código plantea dificultades a los países en desarrollo, como los países del Sudeste Asiático. En opinión de Sam Bateman, muchos países en desarrollo preferirían dar una mayor prioridad de gasto a cuestiones internas como el desarrollo económico en lugar de contramedidas contra el terrorismo marítimo que, en última instancia, benefician los intereses occidentales sobre los internos. Las amenazas de Estados Unidos de negar la entrada a buques que no cumplan, haciendo así que el cumplimiento del Código PBIP sea una condición previa para comerciar con Estados Unidos, se consideran posteriormente como un abuso de poder internacional. [39] Por lo tanto, existen múltiples costos de implementación económica que los estados en desarrollo del Sudeste Asiático podrían no estar dispuestos a pagar.
El Código PBIP también enfrenta algunos problemas de aplicación efectiva, como la mayoría de las leyes internacionales. Si bien la OMI supervisa el cumplimiento, la eficiencia del Estado del pabellón a la hora de establecer administrativamente las disposiciones del código y garantizar el cumplimiento real de los buques bajo su jurisdicción marítima determina el cumplimiento final. Por lo tanto, los acuerdos que los Estados del pabellón informan que están vigentes pueden no ser operacionalmente efectivos. [39] Dada la naturaleza en desarrollo de muchos estados del sudeste asiático, las cuestiones administrativas podrían frustrar su implementación.
Además, la OMI ha estado trabajando con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) para dificultar que los terroristas utilicen embarcaciones como transporte para sus agentes. Con más de 1,3 millones de gente de mar internacional, se ha sugerido que se deberían introducir documentos de identificación de la gente de mar que utilicen datos biométricos. El Convenio sobre documentos de identidad de la gente de mar de 2003 sólo requiere que dos Estados signatarios lo ratifiquen para entrar en vigor. Sin embargo, los estados han planteado múltiples preocupaciones al respecto, que van desde su requisito de entrada sin visa hasta problemas de infraestructura relacionados con la distribución, la verificación de identidad y el mantenimiento de bases de datos nacionales. [39]
En respuesta al aumento de amenazas marítimas no tradicionales en el sudeste asiático, como el terrorismo marítimo, se han utilizado formas de cooperación multilateral entre diferentes estados regionales con fines contraterroristas marítimos.
En el Sudeste Asiático, las iniciativas inicialmente nacionales del Sistema de Vigilancia Costera (CWS), principalmente en Filipinas, desarrollaron redes nacionales de concientización sobre el dominio marítimo (MDA) a través de niveles integrales de cooperación interinstitucional. Cuando el CWS de Filipinas se conectó con sistemas similares con sede en Malasia e Indonesia, se creó una red MDA subregional dentro del sistema multilateral más amplio de Asia y el Pacífico, incluido el Centro de Fusión de Información (IFC) con sede en Singapur. Este sistema de Asia y el Pacífico está coordinado por el Centro de Información de Investigación Marítima (MRIC) con sede en Manila, que proporciona evaluaciones regionales de amenazas marítimas para el Sudeste Asiático y posee algunas capacidades de vigilancia a través de un Sistema de Información Automatizado (AIS). [40]
Como funciones principales, las redes MDA son responsables de la circulación de informes de incidentes marítimos, la participación en el seguimiento marítimo activo y, cuando sea necesario, la circulación de información marítima sensible dentro de las redes de seguridad marítima pertinentes. [41] El centro MDA de la IFC está financiado principalmente por el gobierno de Singapur. [41] Después de su fundación en 2009, la IFC tiene como objetivo desarrollar una visión general compartida de la seguridad marítima del Sudeste Asiático que involucra múltiples preocupaciones de seguridad marítima, incluida la ocurrencia de terrorismo marítimo. Operando desde la base naval de Changi, el centro cuenta con personal de la marina de Singapur y oficiales de enlace de alrededor de 15 países, y 23 países han firmado acuerdos bilaterales con el Estado de Singapur en relación con la CFI. Como sus principales capacidades, el sistema de enlace de la IFC permite compartir y analizar rápidamente información, mientras que su Sistema de Información de Envío Abierto y Analizado (OASIS) permite el monitoreo activo de buques y situaciones marítimas utilizando AIS, LRIT e información transmitida a través de la aplicación móvil del sistema. La IFC también cumple una función de desarrollo de capacidades al facilitar la capacitación de profesionales de seguridad regionales e internacionales. [41]
Dadas las posibles innovaciones tecnológicas y aplicaciones futuras de la tecnología satelital y de drones aéreos, es probable que las capacidades de monitoreo y vigilancia de entidades como la IFC aumenten en su efectividad, lo que sugiere que pueden volverse cada vez más importantes en los asuntos de seguridad marítima. [42]
Desde el final de la Guerra Fría, las empresas militares y de seguridad privadas (PMSC) estadounidenses y europeas han estado ofreciendo servicios de seguridad marítima en el sudeste asiático. [43] En el caso de Indonesia, la seguridad portuaria del puerto de Belawan está a cargo de EMSP locales contratadas por propietarios de buques o empresas de gestión portuaria estatales. Muchas de estas EMSP locales tienen conexiones con el ejército indonesio a través de sus propietarios. [43]
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