Las teorías conspirativas sobre el vuelo 800 de TWA son explicaciones alternativas desacreditadas del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA 800) en 1996. [1] La NTSB determinó que la causa probable del accidente del vuelo 800 de TWA fue una explosión de vapores de aire/combustible inflamables en un tanque de combustible, probablemente debido a un cortocircuito. Las teorías conspirativas afirman que el accidente se debió a una prueba de misiles de la Marina de los EE. UU. que salió mal, un ataque terrorista con misiles o una bomba a bordo. En 2013, un documental que afirmaba que la investigación sobre el accidente fue un encubrimiento llegó a los titulares de las noticias con declaraciones de seis miembros del equipo de investigación original, ahora retirados, que también presentaron una petición para reabrir la investigación. [2]
El TWA 800, un Boeing 747-131 , fue un vuelo internacional de pasajeros programado desde la ciudad de Nueva York a Roma , con escala en París . Aproximadamente a las 20:31 EDT , el 17 de julio de 1996, unos 12 minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), el TWA 800 explotó y luego se estrelló en el océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York . [3] : 1 De los 230 pasajeros y tripulantes a bordo, no se encontraron sobrevivientes, lo que convirtió al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortal en los Estados Unidos en ese momento. [4]
Mientras los investigadores de la NTSB llegaron a la escena al día siguiente, [5] : 313 muchos testigos del accidente habían visto un "rayo de luz" que generalmente se describía como ascendente, [3] : 230 moviéndose hacia un punto donde apareció una gran bola de fuego. [3] : 3 Hubo un intenso interés público en estos informes de testigos y mucha especulación de que el rayo de luz reportado era de un misil que había golpeado al TWA 800, causando que el avión explotara. [3] : 262 En consecuencia, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) inició una investigación criminal paralela junto con la investigación del accidente de la NTSB. [6]
Se descubrieron fragmentos de los restos del avión flotando sobre y debajo de la superficie del Océano Atlántico a unas ocho millas al sur de East Moriches, Nueva York. [3] : 4 Los restos principales se encontraron esparcidos en el fondo del océano en un área de aproximadamente 4 millas de largo por 3 millas de ancho.+1 ⁄ 2 millas de ancho. [3] : 62 En una de las operaciones de salvamento con asistencia de buzos más grandes jamás realizadas, [6] finalmente se recuperó más del 95 por ciento de los restos del avión. [3] : 65 Los restos recuperados fueron transportados en barco a la costa y luego en camión a un hangar alquilado en las antiguas instalaciones de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York , para su almacenamiento, examen y reconstrucción. [3] : 63
A medida que se recuperaban los restos, las pruebas preliminares indicaron la presencia de residuos explosivos en tres muestras de material de tres lugares separados de los restos del avión recuperados (descritos por el FBI como un trozo de material similar a una lona y dos piezas de un panel de suelo). [3] : 118 Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol ( PETN ); [3] : 118 estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios de comunicación en ese momento. [7] [8] Aunque los investigadores del FBI vieron estas pruebas positivas como fuertes indicios de un acto delictivo, la NTSB fue más cautelosa, notando la falta de patrones en los restos recuperados característicos de una explosión.
Finalmente, la NTSB no pudo determinar la fuente exacta de los residuos explosivos encontrados en los restos. Algunas de las posibilidades consideradas fueron la contaminación por el uso de la aeronave en 1991 para transportar tropas durante la Guerra del Golfo o su posible uso en un ejercicio de detección de explosivos con perros de entrenamiento aproximadamente un mes antes del accidente; [3] : 258–259 Sin embargo, la falta de cualquier otra evidencia corroborativa asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la desintegración en pleno vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por un ataque con bomba o misil". [3] : 259
Mientras tanto, el piloto jefe del 747 de TWA, Robert Terrell Stacey, que participaba en la investigación oficial como representante de TWA, se convenció de que una sustancia de color marrón rojizo observada en los respaldos de los asientos de pasajeros recuperados era sospechosa y posiblemente indicativa de residuos explosivos o combustible para cohetes. Trabajando con el periodista James Sanders y la esposa de Sanders, Elizabeth, una azafata de TWA, retiró elementos del lugar de la reconstrucción de los restos, específicamente las muestras de tela de los asientos, así como documentos relacionados con la investigación. [9] En 1997, Sanders publicó el libro The Downing of TWA Flight 800 , en el que propuso que el TWA 800 había sido derribado por un misil y que se había producido un encubrimiento gubernamental para no causar pánico en el público. Más tarde, con la información proporcionada por Sanders, Riverside Press-Enterprise publicó una serie de artículos que alegaban que la sustancia era consistente con combustible para cohetes no gastado de un misil que impactó al TWA 800. [10]
La NTSB determinó que las ubicaciones y la apariencia de la sustancia encontrada en los respaldos de los asientos eran consistentes con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales realizadas por la NASA identificaron que la sustancia era consistente con esos adhesivos (resultados que Sanders cuestionó). [3] : 118
El 5 de diciembre de 1997, los fiscales federales acusaron a Sanders, su esposa Elizabeth y Stacey de robo de propiedad del gobierno. [11] El abogado defensor de Sanders, Bruce Maffeo, describió la acusación como "extremadamente vengativa" e insistió en que la pareja tenía derecho a tomar la muestra y los documentos relacionados con el accidente para exponer un encubrimiento. [12] En abril de 1999, ambos fueron condenados por robar evidencia de los restos de una aeronave civil y fueron sentenciados a libertad condicional (Stacey se había declarado previamente culpable de un delito menor en el caso). [12] En 1999, James Sanders escribió un segundo libro, Altered Evidence .
Una de las primeras críticas ampliamente difundidas a la investigación oficial fue la del ex secretario de prensa de la Casa Blanca y ex senador Pierre Salinger , quien celebró una conferencia de prensa en Cannes , Francia , el 7 de noviembre de 1996. Afirmó que tenía pruebas de que el vuelo 800 de TWA fue derribado por fuego amigo y que el incidente estaba siendo encubierto por el gobierno. [13] Salinger dijo que "estaba basando sus afirmaciones en información que vio en un documento que le había dado hace seis semanas alguien de la inteligencia francesa con estrechos contactos con funcionarios estadounidenses", [13] pero se negó a nombrar su fuente. CNN descubrió rápidamente que el documento de Salinger era "una carta de correo electrónico ampliamente accesible que ha estado circulando durante al menos seis semanas en la World Wide Web de Internet". [13] La evidencia de Salinger era en realidad un correo electrónico de Richard Russell, un piloto de aerolínea retirado. [14]
El puesto anterior de Salinger como secretario de prensa de la Casa Blanca , así como corresponsal de ABC News durante mucho tiempo , inicialmente dio crédito a sus declaraciones, transformándolas de "conspiraciones de Internet" en algo corriente. [14] Sin embargo, bajo escrutinio, sus acusaciones y los informes emitidos con sus colaboradores, se convirtieron en objeto de muchas críticas en los medios. [15] [16] El vicepresidente de la NTSB, Bob Francis, fue citado diciendo "Era un idiota, no sabía de lo que estaba hablando y era totalmente irresponsable". [14] Entre los partidarios de la opinión de Salinger se encontraba el ex presidente del Estado Mayor Conjunto Thomas Moorer, quien sacó un anuncio de página completa en el New York Times y pidió una nueva audiencia en el Congreso. [17]
Otro defensor de la teoría del derribo de la Marina de los EE. UU. y destacado crítico del escenario del ascenso con zoom fue H. Ray Lahr, un piloto retirado de United Airlines. Lahr, ganador del Premio de Seguridad Aérea Laura Taber Barbour de la Fundación de Seguridad de Vuelo en 1994, [18] presentó una demanda en virtud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) en el Tribunal de Distrito de los EE. UU., Distrito Central de California, División Oeste, el 6 de noviembre de 2003, contra la NTSB y la CIA. [19] [ fuente no primaria requerida ] Lahr buscó documentación y datos que le negaron a través de solicitudes anteriores de FOIA que la NTSB y la CIA usaron para sus cálculos del ascenso con zoom, que se usó para producir la animación de la CIA. [19] Cuando se le preguntó por sus razones para buscar estos documentos, Lahr afirmó: "Creo que podría demostrar que el ascenso con zoom nunca ocurrió. Si el ascenso con zoom nunca ocurrió, entonces tienen que averiguar qué vieron los testigos oculares y la única conclusión lógica es que vieron un misil". [20]
El 31 de agosto de 2006, el Tribunal de Distrito emitió un fallo inicial en el que se afirmaba que las pruebas presentadas por Lahr como justificación de su demanda en virtud de la FOIA eran "suficientes para que el demandante pudiera proceder con base en su afirmación de que el gobierno actuó de manera indebida", [21] y que se le debía conceder a Lahr acceso a algunos, pero no a todos, los documentos que buscaba, con base en los estatutos y la jurisprudencia de la FOIA. [21] En un fallo posterior del 4 de octubre de 2006, el tribunal finalizó la lista de documentos que la NTSB y la CIA deben proporcionar a Lahr (nuevamente concediendo algunos, pero no todos, sus pedidos en virtud de la FOIA). [22] Si bien el tribunal reafirmó su fallo anterior de que Lahr había proporcionado pruebas "suficientes para sugerir que el gobierno actuó de manera indebida", también aclaró que esta "conclusión se basa en una caracterización de las pruebas desde una perspectiva más favorable para el demandante, pero no refleja ni constituye ningún hallazgo del tribunal". [22] Al recibir este veredicto del tribunal, las agencias involucradas afirmaron que los documentos se habían "perdido" y no podían ser localizados, según el demandante. [23]
En 1997, Michael Davis, un geólogo aficionado estadounidense, propuso la teoría de que un bólido explotó cerca del avión. Un bólido es un meteoroide de gran tamaño que se desgarra explosivamente al impactar contra la atmósfera. Davis propuso que la misteriosa estela observada justo antes de la explosión era la vía de entrada del meteoroide, momentos antes de estallar. Al menos uno de los fragmentos resultantes del meteoroide que explotó podría haber penetrado el fuselaje y destrozado el tanque central del ala, casi vacío, destruyendo la integridad estructural del ala antes de salir por el otro lado. "El daño al CWT parece comenzar en el centro y avanzar siguiendo un camino discernible. Una explosión de combustible irradiaría daños en todas las direcciones". El vapor en el tanque de combustible podría haberse encendido debido al calor abrasador producido por la alta velocidad del bólido. Otros datos parecen encajar con la hipótesis; la secuencia de múltiples explosiones sónicas escuchadas por testigos en tierra podría explicarse por la explosión y la posterior dispersión de los restos más pesados del bólido; Los aproximadamente 200 agujeros en el fuselaje (citados en el informe del FBI) podrían ser indicativos de cortes de metal por objetos que viajaban a velocidades extremadamente altas. [ cita requerida ]
Aunque planteaba una posibilidad interesante, otros científicos descartaron esta teoría debido a la probabilidad extremadamente baja de que un bólido intersectara la trayectoria de vuelo del avión exactamente en el momento requerido. [24]
El 9 de abril de 1998, se publicó el artículo de Elaine Scarry en The New York Review of Books , titulado "La caída del TWA 800: la posibilidad de interferencia electromagnética". Scarry, profesora de Literatura y Lengua Inglesa y Americana en Harvard , propuso que la interferencia electromagnética , también conocida como "Campos Radiados de Alta Intensidad" (HIRF) , podría haber sido la causa del accidente del TWA 800, específicamente la energía emitida por una nave militar estadounidense. [25] Más tarde ese año, The New York Review of Books publicó una serie de cartas entre Scarry y el presidente de la NTSB, James Hall, en las que se discutía la posibilidad de que la HIRF fuera la causa del accidente y los pasos que estaba dando la NTSB en su investigación para determinar si fue un factor. [26] [27]
Tras la aprobación del informe final, Scarry publicó otro artículo en la revista New York Review of Books titulado "TWA 800 and Electromagnetic Interference: Work Already Completed and Work that Still Needs to Be Done" (El TWA 800 y la interferencia electromagnética: trabajo ya completado y trabajo que aún debe realizarse). [28] Aunque elogió la investigación inicial realizada por la NTSB sobre las HIRF, también afirmó que se necesitaba mucha más investigación adicional. [28] Scarry criticó lo que consideró un sesgo en la investigación por el detalle "meticuloso" de los eventos dentro del avión, mientras que no se exploró por completo el entorno electromagnético fuera del avión. [28] Scarry se centró en un P-3 Orion de la Marina de los EE. UU. cerca del TWA 800 como una posible fuente de interferencia electromagnética y causa de la explosión del CWT en el TWA 800. [28]
Desde entonces, Scarry ha escrito sobre los accidentes del vuelo 111 de Swissair y del vuelo 990 de EgyptAir en relación con la radiación electromagnética. [29] [30]
Como parte invitada a la investigación de la NTSB, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAMAW) presentó un informe al expediente público. En este informe, la IAMAW cuestionó el estudio de secuenciación de la NTSB y propuso una secuencia de ruptura que comenzó en el lado inferior izquierdo del avión, cuando un evento de alta presión "abrió" el fuselaje. [31] La IAMAW escribió que "un evento importante puede haber ocurrido en el lado izquierdo de la aeronave. Podría haber contribuido o sido la causa de la destrucción del vuelo 800". [31] y que "el CWT explotó, pero como resultado de la ruptura del avión, y no fue el evento inicial". [31]
La IAMAW criticó la precisión de la "base de datos de etiquetas" utilizada para documentar los restos recuperados y la fiabilidad de las declaraciones de los testigos. [31] La IAMAW criticó duramente la conducta del FBI durante la investigación, incluida la retirada indocumentada por parte de los agentes del FBI de los restos del hangar donde estaban almacenados. [31] Sin embargo, también elogiaron al personal, la dirección y los miembros de la junta de la NTSB por su cooperación durante la investigación, y afirmaron que "el hecho de que los medios de comunicación y otros grupos sigan ejerciendo presión sobre la junta nos resulta muy reconfortante que el enfoque no haya cambiado debido a estas fuerzas". [31] Concluyeron que "se desconocen las causas y circunstancias que contribuyeron directamente al accidente". [31]
William S. Donaldson, un oficial naval retirado, formó la Asociación de Profesionales de la Aviación Jubilados (ARAP) para investigar el accidente del vuelo 800 de la TWA. Fue autor del "Informe provisional sobre el accidente del vuelo 800 de la TWA y las acciones de la NTSB y el FBI" (el "Informe Donaldson"), que se publicó el 17 de julio de 1998, dos años antes del Informe final de la NTSB. En él, Donaldson afirmó que el vuelo 800 de la TWA fue alcanzado por dos misiles, disparados desde el agua, muy probablemente como un ataque terrorista, y que posteriormente el FBI y la NTSB conspiraron para encubrir este hecho debido a presiones políticas. [32]
Donaldson cuestionó el escenario de explosión de vapor de aire y combustible de CWT, afirmando que "en la historia de la aviación, nunca ha habido una explosión en vuelo en ningún avión de pasajeros Boeing de una mezcla de vapor de combustible de queroseno Jet-A/aire en ningún tanque, causada por una falla mecánica". [32] Donaldson citó evidencia de testigos oculares, campo de escombros, metalúrgica y de lesiones de víctimas como prueba del escenario del ataque con misiles. [32] Donaldson reconoció la teoría de James Sanders de un derribo accidental y no descartó la participación de la Marina de los EE. UU.; sin embargo, consideró que la evidencia circunstancial de un ataque terrorista era "más convincente". [32]
Gran parte del informe se ocupó de las afirmaciones de Donaldson sobre un encubrimiento conspirativo por parte del FBI y la NTSB, en cooperación con el Departamento de Justicia . [32] Donaldson creía que la Administración Clinton quería ocultar la causa real del accidente por razones políticas, específicamente las próximas elecciones presidenciales . [32] Donaldson concluyó su informe con la solicitud de que el Congreso celebre audiencias del Congreso sobre el accidente y/o solicite que el Departamento de Justicia designe un Fiscal Independiente para investigar (ninguna de las cuales sucedió). [32]
Donaldson recibió apoyo y financiación del grupo de defensa Accuracy in Media [32] , que promovía sus opiniones. Murió en 2001 de un tumor cerebral; el sitio web de ARAP sigue activo. [32]
En 1998, sólo la mitad de los estadounidenses aceptaba la conclusión de la NTSB de que el accidente fue el resultado de un mal funcionamiento mecánico. [1] Según el retórico Shane Miller, la aceptación generalizada de las teorías conspirativas es resultado de la falta de pruebas sólidas de la causa directa de la fuente de ignición de la explosión del tanque de combustible central. [1] La extensa redacción de las entrevistas del FBI con los testigos también contribuyó a la duda pública sobre la explicación oficial. [33]
El 17 de julio de 2013, el 17.º aniversario de la tragedia, el canal de televisión premium Epix emitió el documental TWA Flight 800 , dirigido por Kristina Borjesson , que alega que la investigación del accidente fue un encubrimiento. La película destaca extensas entrevistas a testigos presenciales, y muchos de los entrevistados se oponen directamente a las versiones descritas públicamente de sus propias descripciones de los hechos. También destaca entrevistas con investigadores que habían participado en la investigación original, seis de los cuales habían presentado una petición para reabrir la investigación. Su petición se basó en relatos de testigos presenciales, evidencia de radar que indicaba un posible misil y reclamos de manipulación de pruebas. Lo llamaron "El Proyecto TWA 800". El ex investigador de la NTSB Henry Hughes ha sido citado diciendo que cree que una bomba o un misil causó el accidente. [34] [35] [36] [37] [38]
El 19 de septiembre de 2022, las familias de 15 víctimas presentaron la demanda Krick et al v. Raytheon Corporation (caso 1:22-cv-11032ck, Tribunal de Distrito de EE. UU. de Massachusetts), alegando que la causa de la explosión del vuelo fue la prueba del sistema de combate Aegis . La demanda alega que el sistema de defensa disparó misiles RIM-66 Standard SM-2 contra objetivos aéreos muy próximos a las rutas de vuelo, lo que provocó un accidente de fuego amigo. La demanda alega luego que el Departamento de Defensa y el FBI encubrieron el incidente. [39] [40]
El 12 de octubre de 2023, la jueza Angel Kelley Boston denegó la solicitud de los acusados de desestimar el caso. [41]