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El Taipei Metro C301 es la primera generación de unidades múltiples eléctricas de gran capacidad del metro de Taipei en Taipei , Taiwán. Construido por Kawasaki Heavy Industries y Union Rail Car Partnership entre 1992 y 1994, se introdujo en la línea Tamsui en 1997.
Tras la aprobación del Proyecto de Tránsito Rápido Masivo de Taipei por parte del Yuan Ejecutivo en 1986, se convocó un contrato de 800 vagones de metro por valor de 1.000 millones de dólares (200 de los cuales eran para la nueva línea Tamsui-Xindian y valían 200 millones de dólares). Se cree que este pedido recibió múltiples ofertas de muchas empresas; dos postores estadounidenses que se destacaron fueron Union Rail Car Partnership (URC) y United States Taiwan Transit Group. Este último, un consorcio entre General Electric , Westinghouse Electric Corporation , General Railway Signal , Pullman y Westinghouse Air Brake Company formado únicamente para presentar una oferta para este proyecto, buscaba suministrar tanto el material rodante como los sistemas de señalización a Taipei y propuso construir los trenes en la planta de Pullman en Barre, Vermont . Por otra parte, URC, una empresa conjunta entre Kawasaki Rail Car , Nissho Iwai American y su subsidiaria North American Transit Corporation, prometió que todo el trabajo de contratación de las subsidiarias se realizaría a través de subcontratistas de origen estadounidense y que todo el trabajo de construcción se haría en los Estados Unidos, citando la creación de 300 puestos de trabajo en la planta de vagones ferroviarios de Kawasaki en Yonkers y al menos otros 500 puestos de trabajo en la economía local. [3] Este gran interés estadounidense en la oferta fue el resultado de la presión de la administración Reagan sobre Taiwán para que abriera sus mercados debido al superávit comercial que Taiwán tenía con los EE. UU. a principios de la década de 1980. [4]
Sin embargo, en 1988, los funcionarios de Taipei anunciaron que no aceptarían ofertas de consorcios, aunque estaban dispuestos a aceptar la oferta de URC. Bombardier Transportation , propietaria de la fábrica de Pullman, tenía que ser el único representante del United States Taiwan Transit Group si iba a pujar por el material rodante. Taipei también modificó las especificaciones del material rodante para reducir los costos. Finalmente, en la siguiente ronda de licitación, URC emergió como el postor ganador con una oferta más baja que la de Bombardier. [4]
En el orden de los primeros 132 vagones, Kawasaki construyó las carrocerías en su planta principal de material rodante en Hyōgo , Japón y posteriormente las envió a Port Elizabeth, Nueva Jersey . URC realizó el ensamblaje final de los trenes a través del ensamblaje de los bogies y la instalación de frenos, sistemas de propulsión y aire acondicionado, junto con los asientos, postes verticales y otros equipos interiores en la carrocería en la planta de Yonkers de 150.000 pies cuadrados (13.935 m 2 ) en Nueva York . [5] Debido a las nuevas especificaciones establecidas por los funcionarios de Taipei para el material rodante, los trenes compartían un diseño muy similar a los trenes C151 en el MRT de Singapur que Kawasaki había construido previamente entre 1986 y 1989. [4]
A pesar de las prometedoras perspectivas del contrato de material rodante de Taipei para URC, esta no tuvo éxito en asegurar el contrato del siguiente lote de 216 vagones ; este contrato fue adjudicado en su lugar a Siemens de Alemania. Las razones citadas por el Departamento de Sistemas de Tránsito Rápido de Taipei (DORTS) para esta decisión fueron la preocupación de que URC pudiera ser simplemente una fachada para una empresa japonesa. Esto se convirtió en un punto de discordia en Yonkers, que tenía una tasa de desempleo del 7,5% en mayo de 1993, ya que el sector manufacturero en los Estados Unidos se enfrentaba a un declive. [5] Aunque los funcionarios estadounidenses intentaron convencer al DORTS de revertir esta decisión, presumiblemente no tuvieron éxito.
El C301 está construido con carrocería de acero inoxidable y, por lo tanto, no está pintado, salvo por una franja azul que recorre el exterior del tren y el logotipo de DORTS. El perfil frontal del C301, en comparación con los vagones posteriores fabricados por Siemens, es curvo en lugar de recto. El tren utiliza puertas controladas neumáticamente y cuenta con un indicador de apertura de puerta redondo. Para informar a los pasajeros de la dirección del servicio del tren, también se han montado pantallas LED que muestran la terminal del servicio del tren en las ventanas laterales.
El tren de aterrizaje del C301 cuenta con bogies sin travesaños y un control de tracción de frecuencia variable con motores de CA; este último era originalmente de Westinghouse Electric Corporation y utilizaba tecnología de tiristores GTO. Durante la renovación de 2013-2017, los inversores VVVF fueron reemplazados por inversores MITRAC TC1410 de Bombardier Transportation que utilizan tecnología IGBT. [6]
En el período inicial de operaciones, el C301 operó en las rutas Tamsui - Xindian y Beitou - Nanshijiao a través de Chiang Kai-shek Memorial Hall y Guting . Después de la apertura de la nueva estación Dongmen en 2012, la ruta Beitou-Nanshijiao se modificó para convertirse en la ruta Beitou- Taipower Building y se interrumpió el uso del C301 en la línea Zhonghe ; esta ruta se modificó nuevamente con la apertura de la línea Xinyi y, en su lugar, terminó en Xiangshan y los trenes C301 dejaron de terminar en Taipower Building. Los trenes 001/002 y 011/012 realizaron las salidas finales en la ruta Beitou-Nanshijiao y los trenes 007/008 y 019/020 realizaron las salidas finales en la ruta Beitou-Taipower Building. [7]
Con la apertura de la línea Songshan en 2014, se retiró la ruta Tamsui-Xindian y los trenes C301 ahora están confinados a la línea Tamsui-Xinyi. [7] Los trenes 027/028 y 037/038 realizaron las salidas finales en la ruta Tamsui-Xindian el 15 de noviembre de 2014.
El tren 013/014 se había dividido y modificado previamente para que sirviera como formación de 3 vagones en la línea secundaria Xinbeitou . Cuando se introdujeron los nuevos vagones C371 de formación de 3 vagones, el tren 013/014 se volvió a unir y se puso en servicio normal en la línea Tamsui–Xinyi a partir del 22 de julio de 2006. [8]
Un tren completo de seis vagones consta de un tren gemelo idéntico de un vagón motor (DM1), un vagón remolque (T) y un vagón motor intermedio (M2) acoplados permanentemente entre sí. La configuración de un tren C301 en servicio comercial es DM1–T–M2–M2–T–DM1.
A cada vehículo se le asigna su propio número de serie de cuatro dígitos, que va del x001 al x044.
Entre 2011 y 2012, los vagones C301 se sometieron a una remodelación y se equiparon con nuevos sistemas de aire acondicionado, vigilancia y detección de incendios. El piso original de estilo de madera se reemplazó por un piso mayoritariamente blanco y los sistemas de información a bordo de los trenes, que anteriormente eran de LED rojos, se reemplazaron por nuevos sistemas de información a bordo de LED. [6] Los primeros 11 trenes C301 también recibieron nuevos inversores IGBT–VVVF de Bombardier Transportation en 2013.
El tren 013/014 se había dividido y modificado previamente para servir como formación de 3 vagones en la línea secundaria Xinbeitou . Cuando se fabricaron los nuevos vagones C371 de formación de 3 vagones, el tren 013/014 se volvió a unir y se puso nuevamente en servicio normal en la línea Tamsui–Xinyi . El tren 013/014 también fue el primero en equipar inversores IGBT–VVVF.
En 2017, los últimos 11 conjuntos se equiparon con inversores IGBT-VVVF, eliminando así gradualmente todos los inversores GTO-VVVF.
