El Eurotúnel ( en francés : Tunnel sous la Manche ), a veces denominado informalmente como el Eurotúnel , [3] [4] es un túnel ferroviario submarino de 50,46 km (31,35 millas), inaugurado en 1994, que conecta Folkestone ( Kent , Inglaterra) con Coquelles ( Pas-de-Calais , Francia) debajo del Canal de la Mancha en el estrecho de Dover . Es el único enlace fijo entre la isla de Gran Bretaña y el continente europeo. En su punto más bajo, está a 75 m (246 pies) por debajo del lecho marino y a 115 m (377 pies) por debajo del nivel del mar. [5] [6] [7] Con 37,9 km (23,5 millas), tiene la sección submarina más larga de cualquier túnel del mundo y es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo . El límite de velocidad para los trenes a través del túnel es de 160 km/h (99 mph). [8] El túnel es propiedad de Getlink , anteriormente Groupe Eurotunnel, y está operado por esta empresa.
El túnel transporta trenes de pasajeros de alta velocidad Eurostar , servicios LeShuttle para vehículos de carretera [9] y trenes de mercancías [10] . Conecta de extremo a extremo con líneas ferroviarias de alta velocidad : la LGV Nord en Francia y la High Speed 1 en Inglaterra. En 2017, los servicios ferroviarios transportaron 10,3 millones de pasajeros y 1,22 millones de toneladas de mercancías, y el Shuttle transportó 10,4 millones de pasajeros, 2,6 millones de coches, 51.000 autocares y 1,6 millones de camiones (equivalentes a 21,3 millones de toneladas de mercancías), [11] en comparación con 11,7 millones de pasajeros, 2,6 millones de camiones y 2,2 millones de coches por mar a través del puerto de Dover . [12]
Los planes para construir un túnel a través del Canal se propusieron ya en 1802, [13] [14] pero las críticas políticas y de los medios británicos motivadas por temores de comprometer la seguridad nacional habían interrumpido los intentos de construir uno. [15] Un primer intento fallido se realizó a finales del siglo XIX, en el lado inglés, "con la esperanza de forzar la mano del gobierno inglés". [16] El proyecto finalmente exitoso, organizado por Eurotunnel , comenzó a construirse en 1988 y se inauguró en 1994. Se estimó que costaría 5.500 millones de libras esterlinas en 1985, [17] fue en ese momento el proyecto de construcción más caro jamás propuesto. El costo finalmente ascendió a 9.000 millones de libras esterlinas (equivalente a 22.600 millones de libras esterlinas en 2023). [18] [19]
Desde su apertura, el túnel ha experimentado ocasionales problemas mecánicos. Tanto los incendios como el frío han interrumpido temporalmente su funcionamiento. [20] [21] Desde al menos 1997, las concentraciones de migrantes en los alrededores de Calais que intentan entrar en el Reino Unido, por ejemplo a través del túnel, han dado lugar a medidas disuasorias y de represalias. [22] [23] [24]
- 1802 : Albert Mathieu presenta una propuesta para construir un túnel a través del Canal.
- 1875 : La Channel Tunnel Company Ltd [25] comenzó las pruebas preliminares
- 1882 : El rumbo de Abbot's Cliff había alcanzado 897 yardas (820 m) y el de Shakespeare Cliff tenía 2040 yardas (1870 m) de longitud.
- Enero de 1975 : Se canceló un plan respaldado por el gobierno del Reino Unido y Francia, que comenzó en 1974.
- Febrero de 1986 : Se firmó el Tratado de Canterbury , que permitió que el proyecto siguiera adelante.
- Junio de 1988 : Comienza la primera tunelización en Francia
- Diciembre de 1988 : La TBM del Reino Unido comienza a funcionar
- Diciembre de 1990 : Se abre un túnel de servicio bajo el Canal.
- Mayo de 1994 : el túnel fue inaugurado oficialmente por la reina Isabel II y el presidente Mitterrand.
- Junio de 1994 : Los trenes de mercancías comenzaron a operar.
- Noviembre de 1994 : comienzan a funcionar los trenes de pasajeros .
- Noviembre de 1996 : Un incendio en un transbordador de vehículos pesados dañó gravemente el túnel.
- Noviembre de 2007 : Se inaugura la línea de alta velocidad 1 , que une Londres con el túnel.
- Septiembre de 2008 : Otro incendio en un transbordador de camiones pesados dañó gravemente el túnel.
- Diciembre de 2009 : Los trenes Eurostar quedaron varados en el túnel debido a que la nieve derretida afectó al hardware eléctrico de los trenes.
- Noviembre de 2011 : Primer servicio comercial de transporte de mercancías en la línea de Alta Velocidad 1
En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingeniero de minas francés, propuso un túnel bajo el Canal de la Mancha, con iluminación de lámparas de aceite, carruajes tirados por caballos y una isla artificial ubicada en medio del Canal para cambiar los caballos. [13] Su diseño preveía un túnel perforado de dos niveles con el túnel superior utilizado para el transporte y el inferior para los flujos de agua subterránea . [26]
En 1839, el francés Aimé Thomé de Gamond realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos en el Canal entre Calais y Dover. Exploró varios esquemas y, en 1856, presentó una propuesta a Napoleón III para un túnel ferroviario minado desde Cap Gris-Nez hasta East Wear Point con un puerto/pozo de ventilación en el banco de arena de Varne [27] [28] a un costo de 170 millones de francos , o menos de £7 millones. [29]
En 1865, una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel al Ministro de Hacienda de la época, William Ewart Gladstone . [30]
En 1866, Henry Marc Brunel realizó un estudio del fondo del estrecho de Dover. Con sus resultados, demostró que el fondo estaba compuesto de tiza, al igual que los acantilados adyacentes, y que, por lo tanto, era factible un túnel. [31] Para este estudio, inventó el sacatestigos de gravedad , que todavía se utiliza en geología.
Alrededor de 1866, William Low y Sir John Hawkshaw promovieron ideas de túneles, [32] pero, aparte de los estudios geológicos preliminares, [33] ninguno se implementó.
En 1876 se estableció un protocolo oficial anglo-francés para la construcción de un túnel ferroviario a través del Canal.
En 1881, el empresario ferroviario británico Sir Edward Watkin y Alexandre Lavalley , un contratista francés del Canal de Suez , estaban en la Compañía de Ferrocarril Submarino Anglo-Francesa que realizó trabajos de exploración en ambos lados del Canal. [34] [35] Desde junio de 1882 hasta marzo de 1883, la tuneladora británica perforó, a través de tiza, un total de 1.840 m (6.037 pies), [36] mientras que Lavalley utilizó una máquina similar para perforar 1.669 m (5.476 pies) desde Sangatte en el lado francés. [37] Sin embargo, el proyecto del túnel que cruza el Canal fue abandonado en 1883, a pesar de este éxito, después de los temores planteados por el ejército británico de que un túnel submarino pudiera usarse como ruta de invasión. [36] [38] Sin embargo, en 1883, esta tuneladora se utilizó para perforar un túnel de ventilación ferroviaria (de 2,1 m de diámetro y 2060 m de largo) entre Birkenhead y Liverpool , Inglaterra, a través de arenisca bajo el río Mersey . [39] Estas primeras obras se encontraron más de un siglo después durante el proyecto TransManche Link (TML).
Una película de 1907, Tunnelling the English Channel (Un túnel bajo el Canal de la Mancha) , del cineasta pionero Georges Méliès , [40] muestra al rey Eduardo VII y al presidente Armand Fallières soñando con construir un túnel bajo el Canal de la Mancha .
En 1919, durante la Conferencia de Paz de París , el primer ministro británico David Lloyd George planteó repetidamente la idea de construir un túnel en el Canal de la Mancha como forma de tranquilizar a Francia sobre la voluntad británica de defenderse de otro ataque alemán. Los franceses no tomaron en serio la idea y la propuesta no prosperó. [41]
En la década de 1920, Winston Churchill abogó por el túnel del Canal, utilizando ese mismo nombre en su ensayo "¿Deberían los estrategas vetar el túnel?", que se publicó el 27 de julio de 1924 en el Weekly Dispatch , y argumentó vehementemente contra la idea de que el túnel pudiera ser utilizado por un enemigo continental en una invasión de Gran Bretaña. Churchill expresó su entusiasmo por el proyecto nuevamente en un artículo para el Daily Mail del 12 de febrero de 1936, "¿Por qué no un túnel del Canal?" [42]
En 1929 se presentó otra propuesta, pero no prosperó y la idea fue abandonada. Los promotores estimaron que el coste de la construcción sería de 150 millones de dólares. Los ingenieros habían tenido en cuenta las preocupaciones de los líderes militares de ambas naciones diseñando dos sumideros (uno cerca de la costa de cada país) que se podrían inundar a voluntad para bloquear el túnel, pero esto no apaciguó a los militares ni disipó las preocupaciones sobre las hordas de turistas que perturbarían la vida inglesa. [43]
En 1935 se estrenó una película británica de los estudios Gaumont , The Tunnel (también conocida como TransAtlantic Tunnel ), como un proyecto de ciencia ficción sobre la creación de un túnel transatlántico. Se hacía una breve referencia a su protagonista, un tal Sr. McAllan, que había completado con éxito un túnel del Canal de la Mancha en 1940, cinco años después del estreno de la película.
Los temores militares continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la rendición de Francia , mientras Gran Bretaña se preparaba para una invasión alemana , un oficial de la Marina Real Británica en la Dirección de Desarrollo de Armas Diversas calculó que Hitler podría utilizar mano de obra esclava para construir dos túneles del Canal de la Mancha en 18 meses. La estimación provocó rumores de que Alemania ya había comenzado a excavar. [44]
En 1955, los argumentos de defensa habían perdido relevancia debido al predominio del poder aéreo, y tanto el gobierno británico como el francés apoyaron los estudios técnicos y geológicos. En 1958, se limpiaron las obras de 1881 en preparación para un estudio geológico de 100.000 libras esterlinas a cargo del Channel Tunnel Study Group. El 30% de la financiación provino de Channel Tunnel Co Ltd, cuyo mayor accionista era la British Transport Commission , como sucesora del South Eastern Railway . [45] Se llevó a cabo un estudio geológico detallado en 1964 y 1965. [46]
Aunque los dos países acordaron construir un túnel en 1964, los estudios iniciales de la fase 1 y la firma de un segundo acuerdo para cubrir la fase 2 se llevaron a cabo hasta 1973. [47] El plan describía un proyecto financiado por el gobierno para crear dos túneles para acomodar vagones de transporte de automóviles a cada lado de un túnel de servicio. La construcción comenzó en ambos lados del Canal en 1974.
El 20 de enero de 1975, para consternación de sus socios franceses, el entonces gobernante Partido Laborista en Gran Bretaña canceló el proyecto debido a la incertidumbre sobre la membresía del Reino Unido en la Comunidad Económica Europea , duplicando las estimaciones de costos en medio de la crisis económica general en ese momento. [ cita requerida ] En ese momento, la tuneladora británica estaba lista y el Ministerio de Transporte había realizado un recorrido experimental de 300 m (980 pies). [15] (Este túnel corto, llamado Adit A1, finalmente se reutilizó como punto de inicio y acceso para las operaciones de tunelaje desde el lado británico, y sigue siendo un punto de acceso al túnel de servicio). Los costos de cancelación se estimaron en £ 17 millones. [47] En el lado francés, se había instalado una tuneladora subterránea en un túnel corto. Permaneció allí durante 14 años hasta 1988, cuando se vendió, desmanteló, renovó y envió a Turquía, donde se utilizó para perforar el túnel Moda para el plan de alcantarillado de Estambul.
En 1979, cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña, se sugirió el "Proyecto Ratonera". El concepto era un túnel ferroviario de vía única con un túnel de servicio pero sin terminales de lanzadera. El gobierno británico no mostró interés en financiar el proyecto, pero la primera ministra británica Margaret Thatcher no se opuso a un proyecto financiado con fondos privados, aunque dijo que suponía que sería para automóviles en lugar de trenes. En 1981, Thatcher y el presidente francés François Mitterrand acordaron establecer un grupo de trabajo para evaluar un proyecto financiado con fondos privados. En junio de 1982, el grupo de estudio franco-británico se mostró a favor de un túnel doble para acomodar trenes convencionales y un servicio de lanzadera de vehículos. En abril de 1985, se invitó a los promotores a presentar propuestas de esquemas. Se preseleccionaron cuatro propuestas:
La industria de los transbordadores que cruzaban el Canal de la Mancha protestó utilizando el nombre "Flexilink". En 1975 no hubo ninguna campaña de protesta por un enlace fijo, ya que uno de los mayores operadores de transbordadores ( Sealink ) era de propiedad estatal. Flexilink siguió generando oposición durante 1986 y 1987. [15] La opinión pública estaba firmemente a favor de un túnel de acceso vehicular, pero las preocupaciones sobre la ventilación, la gestión de accidentes y la hipnosis de los conductores dieron como resultado que la única propuesta ferroviaria preseleccionada, CTG/FM, fuera adjudicada el proyecto en enero de 1986. [15] Las razones esgrimidas para la selección incluían que causaba menos perturbaciones a la navegación en el Canal y menos perturbaciones ambientales, era el mejor protegido contra el terrorismo y era el que tenía más probabilidades de atraer suficiente financiación privada. [49]
El grupo británico Channel Tunnel estaba formado por dos bancos y cinco empresas de construcción, mientras que su homólogo francés, France–Manche , estaba formado por tres bancos y cinco empresas de construcción. El papel de los bancos era asesorar sobre financiación y garantizar los compromisos de préstamo. El 2 de julio de 1985, los grupos formaron el Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Su presentación a los gobiernos británico y francés se basó en el proyecto de 1975, incluidos 11 volúmenes y una importante declaración de impacto ambiental. [15]
El Tratado anglo-francés sobre el Túnel del Canal fue firmado por ambos gobiernos en la Catedral de Canterbury . El Tratado de Canterbury (1986) preparó la Concesión para la construcción y operación del Enlace Fijo por empresas de propiedad privada y describió los métodos de arbitraje que se utilizarían en caso de disputas. Estableció la Comisión Intergubernamental (CIG), responsable de supervisar todos los asuntos asociados con la construcción y operación del Túnel en nombre de los gobiernos británico y francés, y una Autoridad de Seguridad para asesorar a la CIG. Trazó una frontera terrestre entre los dos países en medio del Túnel del Canal, la primera de su tipo. [50] [51] [52]
El diseño y la construcción estuvieron a cargo de las diez empresas constructoras del grupo CTG/FM. La terminal francesa y la perforación de Sangatte estuvieron a cargo de las cinco empresas constructoras francesas del grupo de empresas conjuntas GIE Transmanche Construction . La terminal inglesa y la perforación de Shakespeare Cliff estuvieron a cargo de las cinco empresas constructoras británicas del grupo de empresas conjuntas Translink . Las dos asociaciones estaban vinculadas por una organización de proyecto binacional, TransManche Link (TML). [15] El Maître d'Oeuvre era un organismo supervisor de ingeniería empleado por Eurotunnel según los términos de la concesión que supervisaba el proyecto e informaba a los gobiernos y los bancos. [53]
En Francia, con su larga tradición de inversión en infraestructuras, el proyecto tuvo una amplia aprobación. La Asamblea Nacional francesa lo aprobó por unanimidad en abril de 1987 y, tras una consulta pública, el Senado lo aprobó por unanimidad en junio. En Gran Bretaña, comités selectos examinaron la propuesta, haciendo historia al celebrar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, se celebró la tercera lectura del proyecto de ley del túnel del Canal en la Cámara de los Comunes , que se aprobó por 94 votos a favor y 22 en contra. La Ley del túnel del Canal obtuvo la sanción real y se convirtió en ley en julio. [15] El apoyo parlamentario al proyecto provino en parte de los miembros provinciales del Parlamento sobre la base de promesas de Eurostar regional a través de servicios ferroviarios que nunca se materializaron; las promesas se repitieron en 1996, cuando se adjudicó el contrato para la construcción del enlace ferroviario del túnel del Canal . [54]
El túnel es un proyecto de construcción-propiedad-operación-transferencia ( BOOT ) con una concesión. [55] TML diseñaría y construiría el túnel, pero la financiación se realizó a través de una entidad legal separada, Eurotunnel. Eurotunnel absorbió CTG/FM y firmó un contrato de construcción con TML, pero los gobiernos británico y francés controlaron las decisiones finales de ingeniería y seguridad, ahora administradas por la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal . Los gobiernos británico y francés dieron a Eurotunnel una concesión operativa de 55 años (desde 1987; extendida por 10 años a 65 años en 1993) [49] para pagar préstamos y pagar dividendos. Se firmó un Acuerdo de Uso Ferroviario entre Eurotunnel, British Rail y SNCF que garantizaba ingresos futuros a cambio de que los ferrocarriles obtuvieran la mitad de la capacidad del túnel.
La financiación privada para un proyecto de infraestructura tan complejo fue de una escala sin precedentes. La CTG/FM recaudó un capital inicial de 45 millones de libras esterlinas, al que se sumó una colocación institucional privada de 206 millones de libras esterlinas, y se recaudaron 770 millones de libras esterlinas en una oferta pública de acciones que incluyó anuncios en prensa y televisión, un préstamo bancario sindicado y una carta de crédito por 5.000 millones de libras esterlinas. [15] Con financiación privada, los costes totales de inversión a precios de 1985 fueron de 2.600 millones de libras esterlinas. En el momento de la finalización en 1994, los costes reales fueron, a precios de 1985, de 4.650 millones de libras esterlinas: un sobrecosto del 80% . [19] El sobrecosto se debió en parte a mayores exigencias de seguridad, protección y medio ambiente. [55] Los costes de financiación fueron un 140% superiores a lo previsto. [56]
Once tuneladoras, que trabajan tanto en el lado inglés como en el francés del Canal, cortan marga calcárea para construir dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio. Las terminales de transporte de vehículos están en Cheriton (parte de Folkestone ) y Coquelles, y están conectadas a las autopistas inglesa M20 y francesa A16 respectivamente.
La construcción del túnel comenzó en 1988 y el túnel empezó a funcionar en 1994. [57] En el punto álgido de la construcción, se emplearon a 15.000 personas con un gasto diario de más de 3 millones de libras. [9] Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría en los primeros meses de perforación. [58] [59] [60]
Un agujero piloto de 50 mm (2,0 pulgadas) de diámetro permitió que el túnel de servicio se abriera sin ceremonia el 30 de octubre de 1990. [61] El 1 de diciembre de 1990, el inglés Graham Fagg y el francés Phillippe Cozette atravesaron el túnel de servicio ante la mirada de los medios de comunicación. [62] Eurotunnel completó el túnel a tiempo. [55] (Un comentarista de televisión de la BBC TV llamó a Graham Fagg "el primer hombre en cruzar el Canal por tierra en 8000 años "). Los dos esfuerzos de excavación de túneles se encontraron con un desfase de solo 36,2 cm (14,3 pulgadas). Un osito de peluche Paddington fue elegido por los tuneladores británicos como el primer objeto que pasaría a sus homólogos franceses cuando ambos bandos se encontraron. [63]
El túnel fue inaugurado oficialmente, un año más tarde de lo previsto originalmente, por el presidente francés François Mitterrand y la reina Isabel II , en una ceremonia celebrada en Calais el 6 de mayo de 1994. La reina viajó a través del túnel hasta Calais en un tren Eurostar , que se detuvo junto al tren que llevaba al presidente Mitterrand desde París. [3] Después de la ceremonia, el presidente Mitterrand y la reina viajaron en Le Shuttle a una ceremonia similar en Folkestone . [3] El servicio público completo no comenzó hasta varios meses después. Sin embargo, el primer tren de mercancías funcionó el 1 de junio de 1994 y transportó automóviles Rover y Mini que se exportaban a Italia.
El enlace ferroviario del túnel del Canal (CTRL), ahora llamado High Speed 1 , recorre 69 millas (111 km) desde la estación de tren de St Pancras en Londres hasta el portal del túnel en Folkestone en Kent. Costó £5.8 mil millones. El 16 de septiembre de 2003, el primer ministro, Tony Blair , inauguró la primera sección de High Speed 1, desde Folkestone hasta el norte de Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente High Speed 1 y la estación internacional de St Pancras, [64] reemplazando el enlace original más lento a la estación de tren internacional de Waterloo . Los trenes de High Speed 1 viajan a hasta 300 km/h (186 mph), el viaje de Londres a París toma 2 horas 15 minutos, a Bruselas 1 hora 51 minutos. [65]
En 1994, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles eligió al túnel como una de las siete maravillas modernas del mundo . [66] En 1995, la revista estadounidense Popular Mechanics publicó los resultados. [67]
La apertura se realizó en fases para los diversos servicios ofrecidos, ya que la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal, la IGC, dio permiso para que varios servicios comenzaran en varias fechas durante el período 1994/1995, pero las fechas de inicio fueron unos días más tarde. [68]
La investigación del sitio realizada en los 20 años anteriores a la construcción confirmó las especulaciones anteriores de que se podría perforar un túnel a través de un estrato de marga calcárea . La marga calcárea es propicia para la perforación de túneles, con impermeabilidad, facilidad de excavación y resistencia. La marga calcárea corre a lo largo de toda la longitud del lado inglés del túnel, pero en el lado francés, una longitud de 5 km (3,1 millas) tiene una geología variable y difícil. El túnel consta de tres perforaciones: dos túneles ferroviarios de 7,6 m (24 pies 11 pulgadas) de diámetro, separados por 30 m (98 pies), de 50 km (31 millas) de longitud con un túnel de servicio de 4,8 m (15 pies 9 pulgadas) de diámetro en el medio. Las tres perforaciones están conectadas por pasajes transversales y conductos de alivio de pistón. El túnel de servicio se utilizó como túnel piloto, perforando antes de los túneles principales para determinar las condiciones. Se proporcionó acceso inglés en Shakespeare Cliff y acceso francés desde un pozo en Sangatte. El lado francés utilizó cinco tuneladoras y el lado inglés seis. El túnel de servicio utiliza el Sistema de Transporte de Túneles de Servicio (STTS) y Vehículos Ligeros de Túneles de Servicio (LADOGS). La seguridad contra incendios fue una cuestión crítica de diseño.
Entre los portales de Beussingue y Castle Hill, el túnel tiene 50,5 km (31 millas) de largo, con 3,3 km (2 millas) bajo tierra en el lado francés y 9,3 km (6 millas) en el lado del Reino Unido, y 37,9 km (24 millas) bajo el mar. [6] Es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo, detrás del túnel de base de San Gotardo en Suiza y el túnel Seikan en Japón, pero con la sección submarina más larga. [75] La profundidad promedio es de 45 m (148 pies) por debajo del lecho marino. [76] En el lado del Reino Unido, de los 5 × 10 6 m 3 (6,5 × 10 6 yardas cúbicas ) de escombros previstos, aproximadamente 1 × 10 6 m 3 (1,3 × 10 6 yardas cúbicas) se utilizó para relleno en el sitio de la terminal, y el resto se depositó en Lower Shakespeare Cliff detrás de un malecón, recuperando 74 acres (30 hectáreas) [9] de tierra. [77] Esta tierra luego se convirtió en el Samphire Hoe Country Park. La evaluación ambiental no identificó ningún riesgo importante para el proyecto, y los estudios posteriores sobre seguridad, ruido y contaminación del aire fueron en general positivos. Sin embargo, se plantearon objeciones ambientales con respecto a un enlace de alta velocidad a Londres. [78]
Para que la excavación fuera un éxito, fue necesario tener un buen conocimiento de la topografía y la geología, así como seleccionar los mejores estratos rocosos para excavar. La geología de este yacimiento consiste, en general, en estratos cretácicos con inclinación hacia el noreste , parte del extremo norte del domo Wealden-Boulonnais. Tiene:
En el lado inglés, la inclinación del estrato es menor de 5°; en el lado francés, aumenta a 20°. Hay diaclasas y fallas en ambos lados. En el lado inglés, solo existen fallas menores con un desplazamiento menor a 2 m (6 pies 7 pulgadas); en el lado francés, hay desplazamientos de hasta 15 m (49 pies) debido al pliegue anticlinal de Quenocs . Las fallas son de ancho limitado, rellenas de calcita, pirita y arcilla remodelada. El aumento de la inclinación y las fallas restringieron la selección de rutas en el lado francés. Para evitar confusiones, se utilizaron conjuntos de microfósiles para clasificar la marga calcárea. En el lado francés, particularmente cerca de la costa, la caliza era más dura, más quebradiza y más fracturada que en el lado inglés. Esto llevó a la adopción de diferentes técnicas de tunelaje en ambos lados. [80]
El valle submarino cuaternario Fosse Dangeard y el deslizamiento de tierra de Castle Hill en el portal English causaron preocupación. Identificado por el estudio geofísico de 1964-1965, Fosse Dangeard es un sistema de valle relleno que se extiende 80 m (262 pies) por debajo del lecho marino, 500 m (1.640 pies) al sur de la ruta del túnel en medio del canal. Un estudio de 1986 mostró que un afluente cruzaba la ruta del túnel, por lo que la ruta del túnel se hizo lo más al norte y profundo posible. La terminal English tuvo que ubicarse en el deslizamiento de tierra de Castle Hill, que consiste en bloques desplazados y volcados de tiza inferior, marga glauconítica y escombros de gault. Por lo tanto, el área se estabilizó mediante contrafuertes e inserción de galerías de drenaje . [80] El túnel de servicio actuó como piloto que precedió a los principales, de modo que se pudo predecir la geología, las áreas de roca triturada y las zonas de alta entrada de agua. En el túnel de servicio se realizaron sondeos exploratorios, en forma de sondeos frontales extensos, sondeos verticales descendentes y sondeos laterales. [80]
Thomé de Gamond realizó sondeos y muestreos marinos entre 1833 y 1867, estableciendo la profundidad máxima del lecho marino en 55 m (180 pies) y la continuidad de los estratos geológicos (capas). Los estudios continuaron durante muchos años, con 166 perforaciones marinas y 70 perforaciones terrestres profundas y más de 4000 kilómetros lineales de estudios geofísicos marinos completados. [81] Se realizaron estudios en 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 y 1986-1988.
Los estudios de 1958-1959 se centraron en el diseño de tubos y puentes sumergidos , así como en un túnel perforado, por lo que se investigó una amplia zona. En ese momento, los estudios geofísicos marinos para proyectos de ingeniería estaban en sus inicios, con un posicionamiento y una resolución deficientes a partir de los perfiles sísmicos. Los estudios de 1964-1965 se concentraron en una ruta norte que salía de la costa inglesa en el puerto de Dover; utilizando 70 pozos, se localizó un área de roca profundamente meteorizada con alta permeabilidad justo al sur del puerto de Dover. [81]
En vista de los resultados de las prospecciones anteriores y las limitaciones de acceso, en la prospección de 1972-1973 se investigó una ruta más al sur, y se confirmó que la ruta era factible. La información para el proyecto de tunelización también provino de trabajos anteriores a la cancelación de 1975. En el lado francés en Sangatte, se hizo un pozo profundo con galerías . En el lado inglés en Shakespeare Cliff, el gobierno permitió que se perforaran 250 m (820 pies) de túnel de 4,5 m (15 pies) de diámetro. La alineación real del túnel, el método de excavación y el soporte fueron esencialmente los mismos que en el intento de 1975. En la prospección de 1986-1987, se reforzaron los hallazgos anteriores y se investigaron las características de la arcilla de Gault y el medio de tunelización (marga calcárea que constituía el 85% de la ruta). Se emplearon técnicas geofísicas de la industria petrolera. [81]
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La construcción de túneles fue un gran desafío de ingeniería; el único precedente era el túnel submarino Seikan en Japón, inaugurado en 1988. Un riesgo grave para la salud y la seguridad en la construcción de túneles bajo el agua es la gran entrada de agua debido a la alta presión hidrostática del mar, en condiciones de terreno débil. El túnel también tenía el desafío del tiempo: al ser financiado con fondos privados, era fundamental obtener un retorno financiero rápido.
El objetivo era construir dos túneles ferroviarios de 7,6 m de diámetro (25 pies), separados 30 m (98 pies) entre sí, con una longitud de 50 km (31 millas); un túnel de servicio de 4,8 metros de diámetro (16 pies) entre los dos principales; pares de pasajes transversales de 3,3 m (10 pies 10 pulgadas) de diámetro que unieran los túneles ferroviarios con el túnel de servicio a 375 m (1230 pies) de distancia; conductos de alivio de pistón de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro que conectaran los túneles ferroviarios a 250 m (820 pies) de distancia; dos cavernas de cruce submarinas para conectar los túneles ferroviarios, [82] con el túnel de servicio siempre precediendo a los principales por al menos 1 km (0,6 mi) para determinar las condiciones del terreno. Había mucha experiencia con la excavación a través de tiza en la industria minera, mientras que las cavernas de cruce submarinas eran un problema de ingeniería complejo. El francés se basó en el túnel de la autopista Mount Baker Ridge en Seattle ; la caverna británica se excavó a partir del túnel de servicio, por delante de los principales, para evitar retrasos.
En los túneles principales se utilizaron revestimientos de segmentos prefabricados , pero se utilizaron dos soluciones diferentes. En el lado francés, se utilizaron revestimientos atornillados sellados con neopreno y lechada hechos de hierro fundido o de hormigón armado de alta resistencia; en el lado inglés, el requisito principal era la velocidad, por lo que el atornillado de segmentos de revestimiento de hierro fundido solo se realizó en áreas de geología pobre. En los túneles ferroviarios del Reino Unido, se utilizaron ocho segmentos de revestimiento más un segmento clave; en el lado francés, cinco segmentos más una clave. [83] En el lado francés, se utilizó un pozo de 55 m (180 pies) de diámetro y 75 m (246 pies) de profundidad cubierto con lechada en Sangatte para el acceso. En el lado inglés, una zona de maniobras estaba a 140 m (459 pies) por debajo de la cima del acantilado Shakespeare, el nuevo método austríaco de tunelización (NATM) se aplicó por primera vez en la marga calcárea aquí. En el lado inglés, los túneles terrestres se excavaron desde Shakespeare Cliff (el mismo lugar que los túneles marinos), no desde Folkestone. La plataforma en la base del acantilado no era lo suficientemente grande para todas las excavaciones y, a pesar de las objeciones ambientales, los escombros del túnel se colocaron detrás de un malecón de hormigón armado, con la condición de colocar la tiza en una laguna cerrada, para evitar una amplia dispersión de los finos de tiza. [ aclaración necesaria ] Debido al espacio limitado, la fábrica de revestimiento prefabricado estaba en la isla de Grain en el estuario del Támesis, [82] que utilizaba agregado de granito escocés entregado por barco desde la supercantera costera Foster Yeoman en Glensanda en Loch Linnhe en la costa oeste de Escocia.
En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad al agua, se utilizaron tuneladoras de equilibrio de presión de tierra con modos abiertos y cerrados. Las tuneladoras se utilizaron en modo cerrado durante los primeros 5 km (3 millas), pero luego operaron en modo abierto, perforando a través del estrato de marga calcárea. [82] Esto minimizó el impacto en el suelo, permitió soportar altas presiones de agua y también alivió la necesidad de aplicar lechada antes del túnel. El esfuerzo francés requirió cinco tuneladoras: dos máquinas marinas principales, una máquina continental (los cortos caminos terrestres de 3 km (2 millas) permitieron que una tuneladora completara el primer camino y luego invirtiera la dirección y completara el otro) y dos tuneladoras de servicio. En el lado inglés, la geología más simple permitió tuneladoras abiertas más rápidas. [84] Se utilizaron seis máquinas; todas comenzaron a excavar desde Shakespeare Cliff, tres con destino al mar y tres para los túneles terrestres. [82] Hacia la finalización de los caminos submarinos, las tuneladoras británicas se dirigieron abruptamente hacia abajo y se enterraron fuera del túnel. Estas tuneladoras enterradas se utilizaron luego para proporcionar una toma de tierra eléctrica . Las tuneladoras francesas completaron el túnel y fueron desmanteladas. [85] Se utilizó un ferrocarril de ancho de vía de 900 mm (35 pulgadas) en el lado inglés durante la construcción. [86]
A diferencia de las máquinas inglesas, que recibieron nombres técnicos, las tuneladoras francesas recibieron nombres de mujeres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine. [87]
Después de la excavación del túnel, una máquina estuvo en exhibición al costado de la autopista M20 en Folkestone hasta que Eurotunnel la vendió en eBay por 39.999 libras a un comerciante de chatarra. [88] Otra máquina (T4 "Virginie") aún sobrevive en el lado francés, junto a la salida 41 de la A16 , en medio de la rotonda D243E3/D243E4. En ella se pueden leer las palabras "hommage aux bâtisseurs du tunnel", que significa "homenaje a los constructores del túnel".
Las once tuneladoras fueron diseñadas y fabricadas a través de una empresa conjunta entre Robbins Company de Kent, Washington , Estados Unidos; Markham & Co. de Chesterfield , Inglaterra; y Kawasaki Heavy Industries de Japón. [89] Las tuneladoras para los túneles de servicio y los túneles principales del lado del Reino Unido fueron diseñadas y fabricadas por James Howden & Company Ltd, Escocia. [90]
La altura del gálibo de carga es de 5,75 m (18 pies 10 pulgadas). [91]
Existen tres sistemas de comunicación: [92]
La energía se suministra a las locomotoras a través de una línea aérea a 25 kV 50 Hz [93] [94] con una distancia libre normal de 6,03 m (19 pies 9 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in). [95] Todos los servicios del túnel funcionan con electricidad, compartida a partes iguales entre Inglaterra y Francia. Hay dos subestaciones alimentadas a 400 kV en cada terminal, pero en caso de emergencia, la iluminación del túnel (alrededor de 20.000 luminarias) y la planta pueden recibir energía únicamente de Inglaterra o Francia. [96]
El ferrocarril tradicional al sur de Londres utiliza un tercer raíl de 750 V CC para suministrar electricidad, pero desde la inauguración de la línea de alta velocidad 1 ya no es necesario que los trenes del túnel lo utilicen. La línea de alta velocidad 1, el túnel y la línea LGV Nord reciben energía mediante catenaria aérea a 25 kV 50 Hz CA. Los ferrocarriles de las líneas "clásicas" de Bélgica también están electrificados mediante cables aéreos, pero a 3000 V CC. [94]
Un sistema de señalización en cabina proporciona información directamente a los maquinistas en una pantalla. Hay un sistema de protección del tren que detiene el tren si la velocidad supera la indicada en la pantalla de la cabina. En el túnel se utiliza el TVM430 , tal como se utiliza en LGV Nord y High Speed 1. [97] La señalización TVM está interconectada con la señalización de las líneas de alta velocidad a ambos lados, lo que permite que los trenes entren y salgan del sistema de túneles sin detenerse. La velocidad máxima es de 160 km/h (99 mph). [98]
La señalización en el túnel se coordina desde un centro de control en la terminal de Folkestone. En la terminal de Calais hay un centro de emergencia que está atendido en todo momento y puede hacerse cargo de todas las operaciones en caso de avería o emergencia.
La vía convencional de túnel con balasto se descartó debido a la dificultad de mantenimiento y la falta de estabilidad y precisión. Se eligió el sistema de vía de Sonneville International Corporation porque era confiable y también rentable. El tipo de vía utilizado se conoce como vía de baja vibración (LVT), que se mantiene en su lugar por gravedad y fricción. Bloques de hormigón armado de 100 kg (220 lb) sostienen los rieles cada 60 cm (23,6 in) y se sostienen mediante almohadillas de espuma de polímero de celda cerrada de 12 mm (0,47 in) de espesor colocadas en la parte inferior de botas de goma. Estas últimas separan los movimientos de masa de los bloques del hormigón. La vía proporciona un espacio libre superior adicional para trenes más grandes. [99] Los rieles UIC60 (60 kg/m) de grado 900A descansan sobre almohadillas de 6 mm (0,24 in), que se ajustan a las ballestas dobles atornilladas RN/Sonneville. Los raíles, los bloques LVT y sus correspondientes botas con tacos se ensamblaron fuera del túnel, en un proceso totalmente automatizado desarrollado por el inventor del LVT, Roger Sonneville. Se fabricaron alrededor de 334.000 bloques Sonneville en la planta de Sangatte.
Las actividades de mantenimiento son menores a las proyectadas. Los raíles se habían rectificado inicialmente una vez al año o después de aproximadamente 100 MGT de tráfico. El mantenimiento se ve facilitado por la existencia de dos uniones de túneles o instalaciones de cruce, que permiten la operación en ambos sentidos en cada uno de los seis segmentos del túnel y proporcionan un acceso seguro para el mantenimiento de un segmento de túnel aislado a la vez. Los dos cruces son las cavernas submarinas artificiales más grandes jamás construidas, con 150 m (490 pies) de largo, 10 m (33 pies) de alto y 18 m (59 pies) de ancho. El cruce inglés está a 8 km (5,0 millas) de Shakespeare Cliff, y el cruce francés está a 12 km (7,5 millas) de Sangatte. [100]
El sistema de ventilación mantiene una mayor presión de aire en el túnel de servicio que en los túneles ferroviarios, de modo que en caso de incendio, el humo no entra en el túnel de servicio desde los túneles ferroviarios. Hay un sistema de ventilación normal y un sistema complementario. Se montan ventiladores gemelos en pozos verticales donde comenzó la excavación del túnel, a ambos lados del canal: dos en Sangatte , Francia, y dos más en Shakespeare Cliff , Reino Unido. El sistema de ventilación normal está conectado directamente al túnel de servicio y proporciona aire fresco a través de los pasajes transversales hacia los túneles en funcionamiento, donde se dispersa por el efecto pistón de los movimientos del tren y la lanzadera. Solo funciona un ventilador en cada lado, el segundo está disponible como respaldo. El sistema de ventilación complementario es un sistema de emergencia separado y se puede utilizar para controlar el humo o suministrar aire de emergencia dentro de los túneles. En ambos sistemas, los ventiladores normalmente funcionan en modo de suministro, aspirando aire del exterior, pero también se pueden utilizar en modo de extracción para eliminar el humo o los vapores de los túneles. [101]
En cada túnel ferroviario circulan dos tuberías de agua de refrigeración para eliminar el calor generado por el tráfico ferroviario. Las estaciones de bombeo eliminan el agua de los túneles procedente de la lluvia, las filtraciones, etc. [102]
Durante la etapa de diseño del túnel, los ingenieros descubrieron que sus propiedades aerodinámicas y el calor generado por los trenes de alta velocidad al pasar por él elevaban la temperatura en el interior del túnel a 50 °C (122 °F). [103] Además de hacer que los trenes fueran "insoportablemente cálidos" para los pasajeros, esto también presentaba un riesgo de falla del equipo y distorsión de la vía. [103] Para enfriar el túnel por debajo de los 35 °C (95 °F), los ingenieros instalaron 480 km (300 millas) de tuberías de refrigeración de 61 cm (24,0 pulgadas) de diámetro que transportaban 84 millones de litros (18 millones de galones imperiales) de agua. La red, el sistema de refrigeración más grande de Europa, estaba abastecida por ocho enfriadores York Titan que funcionaban con R22 , un gas refrigerante hidroclorofluorocarbonado (HCFC). [103] [104]
Debido al potencial de agotamiento de la capa de ozono y al alto potencial de calentamiento global del R22 , su uso se está eliminando gradualmente en los países desarrollados. Desde el 1 de enero de 2015, ha sido ilegal en Europa utilizar HCFC para el mantenimiento de equipos de aire acondicionado; los equipos averiados que utilizan HCFC deben reemplazarse por equipos que no los utilizan. En 2016, Trane fue seleccionada para proporcionar enfriadores de reemplazo para la red de refrigeración del túnel. [103] Los enfriadores York fueron desmantelados y se instalaron cuatro enfriadores Trane Serie E CenTraVac de gran capacidad (2600 kW a 14 000 kW) de "próxima generación": dos en Sangatte, Francia, y dos en Shakespeare Cliff, Reino Unido. Los enfriadores de bajo consumo energético, que utilizan el refrigerante R1233zd(E) de Honeywell , no inflamable y con un GWP ultra bajo, mantienen temperaturas a 25 °C (77 °F) y en su primer año de funcionamiento generaron ahorros de 4,8 GWh (aproximadamente el 33 %, equivalentes a 500 000 € (585 000 $)) para el operador del túnel Getlink . [104]
Getlink opera LeShuttle, un servicio de transporte de vehículos, a través del túnel.
Los trenes lanzadera de vehículos tienen dos mitades independientes: de uno y dos pisos. Cada mitad tiene dos vagones de carga y descarga y 12 vagones de transporte. El pedido original de Eurotunnel era de nueve trenes lanzadera de vehículos.
Los trenes lanzadera para vehículos pesados también tienen dos mitades, cada una de las cuales contiene un vagón de carga, un vagón de descarga y 14 vagones de transporte. Detrás de la locomotora principal hay un vagón club , donde los conductores deben permanecer durante el viaje. Eurotunnel encargó originalmente seis trenes lanzadera para vehículos pesados.
Inicialmente se pusieron en servicio 38 locomotoras LeShuttle, una en cada extremo de un tren lanzadera.
Se pusieron en servicio cuarenta y seis locomotoras de la clase 92 para el transporte de trenes de mercancías y trenes de pasajeros nocturnos (el proyecto Nightstar , que fue abandonado), que funcionaban con corriente alterna y corriente continua de tercer carril . Sin embargo, RFF no permite que funcionen en los ferrocarriles franceses, por lo que hay planes para certificar locomotoras Prima II de Alstom para su uso en el túnel. [108]
Se pusieron en servicio treinta y un trenes Eurostar basados en el TGV francés , construidos según el ancho de carga del Reino Unido con muchas modificaciones para la seguridad dentro del túnel, con propiedad dividida entre British Rail, los ferrocarriles nacionales franceses (SNCF) y los ferrocarriles nacionales belgas (NMBS/SNCB). British Rail encargó siete más para servicios al norte de Londres. [109] Alrededor de 2010, Eurostar encargó diez trenes a Siemens basados en su producto Velaro . La Clase 374 entró en servicio en 2016 y ha estado operando a través del Túnel del Canal desde entonces junto con la actual Clase 373 .
Alemania ( DB ) intentó desde 2005 obtener permiso para operar servicios de trenes a Londres. A fines de 2009, se eliminaron los requisitos de protección contra incendios y DB recibió permiso para operar trenes de prueba del Intercity-Express (ICE) alemán a través del túnel. En junio de 2013, DB obtuvo acceso al túnel, pero estos planes finalmente se cancelaron. [110] [111]
En octubre de 2021, Renfe , la empresa ferroviaria estatal española, manifestó su interés en operar una ruta a través del Canal de la Mancha entre París y Londres utilizando algunos de sus trenes existentes con la intención de competir con Eurostar. No se han revelado detalles sobre qué trenes se utilizarían. [112]
Entre octubre y noviembre de 2023, tres empresas más manifestaron su interés en ofrecer servicios entre Londres y varias ciudades europeas:
Las locomotoras diésel para trabajos de rescate y maniobras son las Eurotunnel Clase 0001 y Eurotunnel Clase 0031 .
El siguiente gráfico presenta el número estimado de pasajeros y toneladas de carga, respectivamente, transportados anualmente a través del Túnel del Canal desde 1994 (M = millones).
[ cita requerida ]
Los servicios de transporte que ofrece el túnel son los siguientes:
Tanto las previsiones de tráfico de mercancías como de pasajeros realizadas antes de la construcción del túnel fueron sobreestimadas; en particular, las previsiones encargadas a Eurotunnel fueron exageradas. [118] Aunque la cuota de cruces del Canal capturada se predijo correctamente, la alta competencia (especialmente de las aerolíneas de bajo coste que se expandieron rápidamente en los años 1990 y 2000) y las tarifas reducidas dieron lugar a unos ingresos bajos. El tráfico total a través del Canal fue sobreestimado. [119] [120]
Con la liberalización de los servicios ferroviarios internacionales por parte de la Unión Europea , el túnel y la línea de Alta Velocidad 1 han estado abiertos a la competencia desde 2010. Ha habido varios operadores interesados en operar trenes a través del túnel y a lo largo de la línea de Alta Velocidad 1 hasta Londres. En junio de 2013, después de varios años, Deutsche Bahn obtuvo una licencia para operar trenes Frankfurt-Londres, que no se esperaba que operaran antes de 2016 debido a retrasos en la entrega de los trenes hechos a medida. [121] Los planes para el servicio a Frankfurt parecen haber sido archivados en 2018. [122]
El volumen de tráfico de pasajeros a través del túnel alcanzó un máximo de 18,4 millones en 1998, disminuyó a 14,9 millones en 2003 y ha aumentado sustancialmente desde entonces. [123]
En el momento de la decisión de construir el túnel, se predijo que 15,9 millones de pasajeros viajarían en los trenes Eurostar durante el primer año. En 1995, el primer año completo, las cifras reales fueron de poco más de 2,9 millones, aumentando a 7,1 millones en 2000, y luego disminuyendo a 6,3 millones en 2003. El Eurostar se vio inicialmente limitado por la falta de una conexión de alta velocidad en el lado británico. Después de la finalización de la Alta Velocidad 1 en dos etapas en 2003 y 2007, el tráfico aumentó. En 2008, Eurostar transportó 9.113.371 pasajeros, un aumento del 10% con respecto al año anterior, a pesar de las limitaciones de tráfico debido al incendio del Túnel del Canal de la Mancha en 2008. [124] El número de pasajeros de Eurostar siguió aumentando.
Los volúmenes de carga han sido irregulares, con una importante disminución durante 1997 debido al cierre provocado por un incendio en un transbordador de carga. Los cruces de carga aumentaron durante el período, lo que indica la sustituibilidad del túnel por cruces marítimos. El túnel ha alcanzado una cuota de mercado cercana o superior a las predicciones de Eurotunnel para la década de 1980, pero las predicciones de Eurotunnel para 1990 y 1994 fueron sobreestimadas. [132]
En el caso de los trenes de mercancías de paso, la previsión para el primer año fue de 7,2 millones de toneladas; la cifra real de 1995 fue de 1,3 millones de toneladas. [118] Los volúmenes de mercancías de paso alcanzaron su punto máximo en 1998 con 3,1 millones de toneladas. Esta cifra descendió a 1,21 millones de toneladas en 2007, aumentando ligeramente hasta 1,24 millones de toneladas en 2008. [124] Junto con el transporte en lanzaderas de mercancías, los volúmenes de mercancías han crecido desde su apertura, con 6,4 millones de toneladas transportadas en 1995, 18,4 millones de toneladas registradas en 2003 [119] y 19,6 millones de toneladas en 2007. [125] Las cifras volvieron a descender a raíz del incendio de 2008.
La filial de transporte de mercancías de Eurotunnel es Europorte 2. [ 143] En septiembre de 2006, EWS, el mayor operador de transporte ferroviario de mercancías del Reino Unido, anunció que, debido al cese de los subsidios del gobierno británico-francés de 52 millones de libras al año para cubrir la "tarifa mínima de usuario" del túnel (un subsidio de alrededor de 13.000 libras por tren, con un nivel de tráfico de 4.000 trenes al año), los trenes de mercancías dejarían de funcionar después del 30 de noviembre. [144]
[ Necesita actualización ] Las acciones de Eurotunnel se emitieron a £3,50 por acción el 9 de diciembre de 1987. A mediados de 1989 su precio había subido a £11,00. Los retrasos y los sobrecostes hicieron que el precio cayera; durante las pruebas de demostración en octubre de 1994, alcanzó un mínimo histórico. Eurotunnel suspendió el pago de su deuda en septiembre de 1995 para evitar la quiebra. [145] En diciembre de 1997, los gobiernos británico y francés ampliaron la concesión operativa de Eurotunnel por 34 años, hasta 2086. Hubo una reestructuración financiera de Eurotunnel a mediados de 1998, reduciendo la deuda y los cargos financieros. A pesar de esto, The Economist informó en 1998 que para alcanzar el punto de equilibrio, Eurotunnel tendría que aumentar las tarifas, el tráfico y la cuota de mercado para la sostenibilidad. [146] Un análisis de costo-beneficio del túnel indicó que hubo pocos efectos sobre la economía en general y pocos desarrollos asociados con el proyecto y que la economía británica habría estado mejor si no se hubiera construido. [119] [147]
En virtud de los términos de la concesión, Eurotunnel estaba obligado a investigar un túnel de carretera que cruzara el Canal de la Mancha. En diciembre de 1999 se presentaron propuestas de túneles de carretera y ferrocarril a los gobiernos británico y francés, pero se hizo hincapié en que no había suficiente demanda para un segundo túnel. [148] Un tratado tripartito entre el Reino Unido, Francia y Bélgica regula los controles fronterizos, con el establecimiento de zonas de control dentro de las cuales los funcionarios de la otra nación pueden ejercer poderes limitados de aduanas y aplicación de la ley. Para la mayoría de los propósitos, estos se encuentran en ambos extremos del túnel, con los controles fronterizos franceses en el lado del Reino Unido del túnel y viceversa. Para algunos trenes de ciudad a ciudad, el tren es una zona de control. [149] Un plan de emergencia binacional coordina las actividades de emergencia del Reino Unido y Francia. [150]
En 1999 Eurostar registró su primer beneficio neto, tras haber tenido una pérdida de 925 millones de libras en 1995. [57] En 2005, Eurotunnel fue descrito como una empresa en una situación grave. [151] En 2013, los beneficios operativos aumentaron un 4 por ciento con respecto a 2012, hasta 54 millones de libras. [152]
Es necesario realizar controles de pasaportes completos , ya que el túnel actúa como frontera entre el Espacio Schengen y el Área de Viaje Común . Hay controles yuxtapuestos , lo que significa que los pasaportes son revisados antes de embarcar por funcionarios del país de salida y por funcionarios del país de destino. Estos puntos de control solo están en las principales estaciones de Eurostar: los funcionarios franceses operan en London St Pancras , mientras que los funcionarios británicos operan en Lille-Europe , Bruselas-Sur , Paris-Gare du Nord , Rotterdam CS y Amsterdam CS . Durante la temporada de esquí de invierno, también operan en Gare de Bourg-Saint-Maurice y en la estación de Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains . Los pasajeros de Eurostar pasan por un control de seguridad estilo aeropuerto. Para los trenes lanzadera para vehículos de carretera, hay controles de pasaportes yuxtapuestos antes de abordar los trenes.
Cuando los trenes Eurostar circulaban al sur de París, como por ejemplo desde Marsella, no había controles de pasaportes ni de seguridad antes de la salida, y esos trenes tenían que detenerse en Lille al menos 30 minutos para permitir que se controlara a todos los pasajeros. No se realizan controles a bordo. Ha habido planes para servicios desde Ámsterdam , Frankfurt y Colonia a Londres, pero una de las principales razones para cancelarlos fue la necesidad de una parada en Lille. El servicio directo de Londres a Ámsterdam comenzó el 4 de abril de 2018; tras la construcción de terminales de facturación en Ámsterdam y Róterdam y el acuerdo intergubernamental, un servicio directo desde las dos ciudades holandesas a Londres comenzó el 30 de abril de 2020. [153]
Las terminales están situadas en Cheriton (cerca de Folkestone, en el Reino Unido) y Coquelles (cerca de Calais, en Francia). La terminal del Reino Unido utiliza la autopista M20 para acceder. Las terminales están organizadas con los controles fronterizos yuxtapuestos a la entrada al sistema para permitir que los viajeros accedan a la autopista en el país de destino inmediatamente después de abandonar el autobús.
Para lograr el rendimiento de diseño en la terminal francesa, los transbordadores aceptan automóviles en vagones de dos pisos; para mayor flexibilidad, se colocaron rampas dentro de los transbordadores para brindar acceso a los pisos superiores. [154] En Folkestone hay 20 km (12 millas) de vía principal, 45 desvíos y ocho plataformas. En Calais hay 30 km (19 millas) de vía y 44 desvíos. En las terminales, los trenes lanzadera atraviesan una figura de ocho para reducir el desgaste desigual de las ruedas. [155] Hay un patio de maniobras de carga al oeste de Cheriton en Dollands Moor Freight Yard .
Un informe de 1996 de la Comisión Europea predijo que Kent y Nord-Pas-de-Calais tendrían mayores volúmenes de tráfico debido al crecimiento general del tráfico a través del Canal y al tráfico atraído por el túnel. En Kent, una línea ferroviaria de alta velocidad a Londres transferiría el tráfico de la carretera al ferrocarril. [156] El desarrollo regional de Kent se beneficiaría del túnel, pero estar tan cerca de Londres restringe los beneficios. Las ganancias se encuentran en las industrias tradicionales y dependen en gran medida del desarrollo de la estación ferroviaria internacional de Ashford , sin la cual Kent dependería totalmente de la expansión de Londres. Nord-Pas-de-Calais disfruta de un fuerte efecto simbólico interno del túnel que se traduce en ganancias significativas en la industria manufacturera. [157]
La eliminación de un cuello de botella mediante medios como el túnel no necesariamente genera ganancias económicas en todas las regiones adyacentes. La imagen de una región conectada al transporte de alta velocidad europeo y a una respuesta política activa es más importante para el desarrollo económico regional. Algunas pequeñas y medianas empresas ubicadas en las inmediaciones de la terminal han aprovechado la oportunidad para renovar el perfil de su negocio con efectos positivos, como The New Inn at Etchinghill , que pudo explotar comercialmente su atractivo comercial único de ser "el pub más cercano al túnel del Canal". El desarrollo regional inducido por el túnel es pequeño en comparación con el crecimiento económico general. [158] Es probable que el sudeste de Inglaterra se beneficie social y económicamente de un transporte más rápido y más barato a Europa continental, pero es poco probable que los beneficios se distribuyan de manera equitativa en toda la región. El efecto ambiental general es casi con certeza negativo. [159]
Desde la apertura del túnel, se han sentido pequeños efectos positivos en la economía en general, pero es difícil identificar grandes éxitos económicos atribuidos directamente al túnel. [160] El Eurotúnel funciona de manera rentable, ofreciendo un modo de transporte alternativo que no se ve afectado por el mal tiempo. [161] Sin embargo, los altos costos de construcción retrasaron la rentabilidad, y las empresas involucradas en la construcción y operación del túnel al principio de su operación dependieron de la ayuda gubernamental para hacer frente a la deuda acumulada. [162] [163] [164]
Los inmigrantes ilegales y los posibles solicitantes de asilo han utilizado el túnel para intentar entrar en Gran Bretaña. En 1997, el problema había atraído la atención de la prensa internacional y, en 1999, la Cruz Roja Francesa abrió el primer centro para inmigrantes en Sangatte , utilizando un almacén que alguna vez se utilizó para la construcción del túnel; en 2002, albergaba hasta 1.500 personas a la vez, la mayoría de ellas tratando de llegar al Reino Unido. [165] En 2001, la mayoría provenía de Afganistán , Irak e Irán , pero también había países africanos representados. [166]
Eurotunnel, la compañía que opera el cruce, dijo que más de 37.000 migrantes fueron interceptados entre enero y julio de 2015. [167] Aproximadamente 3.000 migrantes, principalmente de Etiopía , Eritrea , Sudán y Afganistán , vivían en los campamentos temporales erigidos en Calais en el momento de un recuento oficial en julio de 2015. [168] Se estima que entre 3.000 y 5.000 migrantes estaban esperando en Calais la oportunidad de llegar a Inglaterra. [169]
Gran Bretaña y Francia aplican un sistema de controles yuxtapuestos en materia de inmigración y aduanas, en el que se realizan investigaciones antes de los viajes. Francia forma parte de la zona de inmigración Schengen , eliminando los controles fronterizos en tiempos normales entre la mayoría de los estados miembros de la UE; Gran Bretaña e Irlanda forman su propia zona de inmigración independiente, el Área de Viaje Común.
La mayoría de los inmigrantes ilegales y solicitantes de asilo que llegaron a Gran Bretaña encontraron alguna manera de viajar en un tren de carga. Los camiones se cargan en trenes de carga. En algunos casos, los inmigrantes se escondieron en un camión cisterna lleno de chocolate líquido y lograron sobrevivir, tras varios intentos. [170] Aunque las instalaciones estaban valladas, se consideró imposible una seguridad total; los inmigrantes incluso saltaban desde puentes a trenes en movimiento. En varios incidentes, hubo personas heridas durante la travesía; otras manipularon el equipo ferroviario, lo que provocó retrasos y requirió reparaciones. [171] Eurotunnel dijo que estaba perdiendo £5 millones por mes debido al problema. [172]
En 2001 y 2002, estallaron varios disturbios en Sangatte y grupos de migrantes (hasta 550 en un incidente en diciembre de 2001) asaltaron las vallas e intentaron entrar en masa . [173]
Otros inmigrantes que buscan un asentamiento permanente en el Reino Unido utilizan el tren de pasajeros Eurostar . Pueden hacerse pasar por visitantes (ya sea para que se les expida un visado de visita obligatorio o para negar y falsificar sus verdaderas intenciones de obtener un sello en el puerto válido por un máximo de seis meses al año); hacerse pasar por otra persona cuyos documentos poseen, o utilizar pasaportes falsificados o falsificados. [174] Estas infracciones dan lugar a la denegación del permiso para entrar en el Reino Unido, que es efectuada por la Fuerza Fronteriza después de que se haya establecido plenamente la identidad de la persona, suponiendo que persista en su solicitud de entrar en el Reino Unido. [175]
El aumento de las medidas de seguridad en torno al túnel ha provocado que gran parte de la migración se traslade en pequeñas embarcaciones .
Las autoridades locales de Francia y el Reino Unido pidieron el cierre del campo de inmigrantes de Sangatte, y Eurotunnel solicitó dos veces una orden judicial en su contra. [165] En 2006, el Reino Unido culpó a Francia por permitir la apertura de Sangatte, y Francia culpó tanto al Reino Unido por sus entonces laxas normas y leyes de asilo, como a la UE por no tener una política de inmigración uniforme. [172] La naturaleza célebre del problema incluso dio lugar a que se detuviera a periodistas que seguían a inmigrantes hasta una propiedad ferroviaria. [176]
En 2002, la Comisión Europea advirtió a Francia de que estaba incumpliendo las normas de la Unión Europea sobre la libre circulación de mercancías debido a los retrasos y cierres provocados por la escasa seguridad. El gobierno francés construyó una doble valla, con un coste de 5 millones de libras, reduciendo de 250 a casi ninguno el número de inmigrantes detectados cada semana que llegaban a Gran Bretaña en trenes de mercancías. [177] Otras medidas incluyeron cámaras de circuito cerrado de televisión y un aumento de las patrullas policiales. [178] A finales de 2002, el centro de Sangatte se cerró después de que el Reino Unido aceptara acoger a algunos inmigrantes. [179] [180]
El 23 y el 30 de junio de 2015, [181] los trabajadores en huelga asociados a MyFerryLink dañaron secciones de la vía quemando neumáticos de automóviles, lo que canceló todos los trenes y creó una acumulación de vehículos. Cientos de personas que querían llegar a Gran Bretaña intentaron esconderse dentro y debajo de los camiones de transporte con destino al Reino Unido. Las medidas de seguridad adicionales incluyeron una actualización de la tecnología de detección por valor de 2 millones de libras, 1 millón de libras extra para búsquedas con perros y 12 millones de libras (en tres años) para un fondo conjunto con Francia para la seguridad en torno al puerto de Calais.
En 2002, una docena de migrantes murieron al intentar cruzar. [165] En los dos meses de junio a julio de 2015, diez migrantes murieron cerca de la terminal del túnel francés, durante un período en el que se producían 1.500 intentos de evadir las precauciones de seguridad cada día. [182] [183]
El 6 de julio de 2015, un migrante murió al intentar subir a un tren de carga para llegar a Gran Bretaña desde el lado francés del Canal. [184] El mes anterior, un hombre eritreo fue asesinado en circunstancias similares. [185]
Durante la noche del 28 de julio de 2015, una persona de entre 25 y 30 años fue encontrada muerta después de una noche en la que entre 1.500 y 2.000 migrantes habían intentado entrar en la terminal del Eurotúnel. [186] Posteriormente se encontró el cuerpo de un migrante sudanés dentro del túnel. [187] El 4 de agosto de 2015, otro migrante sudanés caminó casi toda la longitud de uno de los túneles. Fue arrestado cerca del lado británico, después de haber caminado alrededor de 30 millas (48 km) a través del túnel. [188]
Se han producido tres incendios en el túnel, todos ellos en las lanzaderas de vehículos pesados (HGV), que fueron lo suficientemente importantes como para cerrar el túnel, así como otros incidentes menores.
El 9 de diciembre de 1994, durante una fase de pruebas en la que sólo se podía asistir con invitación, se produjo un incendio en un Ford Escort mientras su propietario lo cargaba en el piso superior de un autobús turístico. El incendio comenzó alrededor de las 10:00, cuando el tren estaba estacionado en la terminal de Folkestone, y se extinguió unos 40 minutos después sin que se produjeran heridos entre los pasajeros. [189]
El 18 de noviembre de 1996 se produjo un incendio en un vagón lanzadera de vehículos pesados en el túnel, pero nadie resultó herido de gravedad. Se desconoce la causa exacta, [190] aunque no se debió a un problema con el equipo del Eurotúnel ni con el material rodante; es posible que se debiera a un incendio provocado por un vehículo pesado. Se estima que el núcleo del incendio alcanzó los 1.000 °C (1.800 °F), y el túnel sufrió graves daños en más de 46 m (151 pies), con unos 500 m (1.640 pies) afectados en cierta medida. El funcionamiento a pleno rendimiento se reanudó seis meses después del incendio. [191]
El 21 de agosto de 2006, el túnel estuvo cerrado durante varias horas cuando un camión de un tren lanzadera de gran tonelaje se incendió. [192] [193]
El 11 de septiembre de 2008, a las 13:57 GMT, se produjo un incendio en el túnel del Canal de la Mancha. El siniestro se inició en un tren lanzadera de vehículos pesados que se dirigía a Francia. [194] El suceso se produjo a 11 km (6,8 millas) de la entrada francesa al túnel. No hubo muertos, pero varias personas fueron trasladadas a hospitales por inhalación de humo y con cortes y contusiones menores. El túnel se cerró al tráfico y el túnel sur, que no sufrió daños, volvió a abrirse para ofrecer servicios limitados dos días después. [195] El servicio completo se reanudó el 9 de febrero de 2009 [196] tras reparaciones que costaron 60 millones de euros.
El 29 de noviembre de 2012, el túnel estuvo cerrado durante varias horas después de que un camión de una lanzadera de vehículos pesados se incendiara. [197]
El 17 de enero de 2015, ambos túneles se cerraron tras un incendio de un camión que llenó de humo la sección central del Túnel Corredor Norte. Eurostar canceló todos los servicios. [198] El tren lanzadera se dirigía de Folkestone a Coquelles y se detuvo junto al paso transversal CP 4418 justo antes de las 12:30 UTC. 38 pasajeros y cuatro miembros del personal de Eurotunnel fueron evacuados al túnel de servicio y transportados a Francia en vehículos especiales de carretera STTS. Fueron llevados al Centro de Gestión de Emergencias e Incendios de Eurotunnel, cerca del portal francés. [199]
En la noche del 19 al 20 de febrero de 1996, unos 1.000 pasajeros quedaron atrapados en el Túnel del Canal cuando los trenes Eurostar procedentes de Londres se averiaron debido a fallos en los circuitos electrónicos causados por la nieve y el hielo que se depositaron y luego se derritieron en las placas de circuitos. [200]
El 3 de agosto de 2007, un fallo eléctrico que duró seis horas provocó que varios pasajeros quedaran atrapados en el túnel de un transbordador. [201]
En la tarde del 18 de diciembre de 2009, durante la nevada europea de diciembre de 2009 , cinco trenes Eurostar con destino a Londres fallaron dentro del túnel, atrapando a 2.000 pasajeros durante aproximadamente 16 horas, durante las temperaturas más frías en ocho años. [202] Un portavoz de Eurotunnel explicó que la nieve había evadido los escudos de invernaje del tren, [203] y la transición del aire frío del exterior a la atmósfera cálida del túnel había derretido la nieve, lo que resultó en fallas eléctricas. [204] [205] [206] [207] Un tren tuvo que dar marcha atrás antes de llegar al túnel; dos trenes fueron sacados del túnel por locomotoras diésel Eurotunnel Clase 0001. El bloqueo del túnel condujo a la implementación de la Operación Stack , la transformación de la autopista M20 en un estacionamiento lineal. [208]
Esta fue la primera vez que un tren Eurostar fue evacuado dentro del túnel; la falla de cuatro a la vez fue descrita como "sin precedentes". [209] El Túnel del Canal reabrió a la mañana siguiente. [210] Nirj Deva , miembro del Parlamento Europeo por el Sureste de Inglaterra, había pedido la dimisión del director ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, por los incidentes . [211] En febrero de 2010 se publicó un informe independiente elaborado por Christopher Garnett (ex director ejecutivo de Great North Eastern Railway ) y Claude Gressier (un experto en transporte francés) sobre los incidentes del 18 y 19 de diciembre de 2009, en el que se formulaban 21 recomendaciones. [212] [213]
El 7 de enero de 2010, un tren Eurostar que iba de Bruselas a Londres sufrió una avería en el túnel. El tren, que llevaba 236 pasajeros a bordo, fue remolcado hasta Ashford; los demás trenes que aún no habían llegado al túnel tuvieron que regresar. [214] [215]
La Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha es responsable de algunos aspectos de la regulación de la seguridad en el túnel y rinde cuentas a la Comisión Intergubernamental (CIG). [216]
El túnel de servicio se utiliza para acceder a los equipos técnicos en los pasillos transversales y las salas de equipos, para proporcionar ventilación de aire fresco y para la evacuación de emergencia. El sistema de transporte del túnel de servicio (STTS) permite un acceso rápido a todas las áreas del túnel. Los vehículos de servicio tienen neumáticos de goma con un sistema de guía de cable enterrado. Los 24 vehículos STTS se utilizan principalmente para mantenimiento, pero también para extinción de incendios y emergencias. "Pods" con diferentes propósitos, hasta una carga útil de 2,5 a 5 toneladas (2,8 a 5,5 toneladas), se insertan en el lateral de los vehículos. Los vehículos no pueden dar la vuelta dentro del túnel y se conducen desde cualquiera de los extremos. La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph) (50 mph) cuando la dirección está bloqueada. Se introdujo una flota de 15 vehículos ligeros de servicio en túnel (LADOGS) para complementar los STTS. Los LADOGS tienen una distancia entre ejes corta con un radio de giro de 3,4 m (11 pies), lo que permite giros de dos puntos dentro del túnel de servicio. La dirección no se puede bloquear como en los vehículos STTS y la velocidad máxima es de 50 km/h (31 mph). Se pueden cargar contenedores de hasta 1 tonelada (1,1 toneladas) en la parte trasera de los vehículos. Los conductores en el túnel se sientan a la derecha y los vehículos circulan por la izquierda. Debido al riesgo de que el personal francés circule por el lado derecho de la carretera, su lugar de origen, los sensores de los vehículos alertan al conductor si el vehículo se desvía hacia el lado derecho. [217]
Los tres túneles contienen 6.000 toneladas (6.600 toneladas) de aire que necesita ser acondicionado para la comodidad y la seguridad. El aire es suministrado por los edificios de ventilación en Shakespeare Cliff y Sangatte, y cada edificio es capaz de proporcionar el 100% de la capacidad de reserva. También existe ventilación complementaria a ambos lados del túnel. En caso de incendio, la ventilación se utiliza para mantener el humo fuera del túnel de servicio y mover el humo en una dirección en el túnel principal para dar a los pasajeros aire limpio. El túnel fue el primer túnel ferroviario de línea principal en tener un equipo de refrigeración especial. El calor se genera a partir del equipo de tracción y la resistencia. El límite de diseño se estableció en 30 °C (86 °F), utilizando un sistema de refrigeración mecánico con plantas de refrigeración a ambos lados que hacen circular agua fría en tuberías dentro del túnel. [218]
Los trenes que viajan a alta velocidad crean cambios de presión por efecto pistón que pueden afectar la comodidad de los pasajeros, los sistemas de ventilación, las puertas de los túneles, los ventiladores y la estructura de los trenes, y que arrastran a los trenes. [218] Se eligieron conductos de alivio de pistón de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro para resolver el problema, con 4 conductos por kilómetro para dar resultados cercanos a los óptimos. Sin embargo, este diseño provocó fuerzas laterales extremas en los trenes, por lo que se requirió una reducción en la velocidad del tren y se instalaron restrictores en los conductos. [219]
La cuestión de la seguridad de un posible incendio en un transbordador de vehículos de pasajeros atrajo mucha atención, y Eurotunnel señaló que el incendio era el riesgo que atraía la mayor atención en un caso de seguridad de 1994 por tres razones: la oposición de las compañías de ferry a que se permitiera a los pasajeros permanecer con sus coches; las estadísticas del Ministerio del Interior que indicaban que los incendios de coches se habían duplicado en diez años; y la gran longitud del túnel. Eurotunnel encargó a la Estación de Investigación de Incendios del Reino Unido (ahora parte del Establecimiento de Investigación de la Construcción ) que proporcionara informes sobre los incendios de vehículos, y se puso en contacto con el Cuerpo de Bomberos de Kent para recopilar estadísticas de incendios de vehículos durante un año. Se llevaron a cabo pruebas de fuego en el Establecimiento de Investigación de Minas de Francia con un vagón simulado utilizado para investigar cómo se quemaban los coches. [220] Los sistemas de puertas de los vagones están diseñados para resistir el fuego en el interior del vagón durante 30 minutos, más que el tiempo de tránsito de 27 minutos. Las unidades de aire acondicionado de los vagones ayudan a purgar los humos peligrosos del interior del vagón antes del viaje. Cada vagón tiene un sistema de detección y extinción de incendios, con detección de iones o radiación ultravioleta , humo y gases que pueden activar el gas halón para apagar un incendio. Dado que los vagones de vehículos pesados no están cubiertos, los sensores de incendios están ubicados en el vagón de carga y en el túnel. Una tubería principal de agua de 10 pulgadas (250 mm) en el túnel de servicio proporciona agua a los túneles principales a intervalos de 125 m (410 pies). [221] El sistema de ventilación puede controlar el movimiento del humo. Las vías de llegada especiales aceptan un tren que está en llamas, ya que el tren no puede detenerse mientras está en llamas en el túnel a menos que continuar su viaje conduzca a un peor resultado. Dos vehículos STTS (Service Tunnel Transportation System) [222] con cápsulas de extinción de incendios están de servicio en todo momento, con un retraso máximo de 10 minutos antes de llegar a un tren en llamas. [191] Eurotunnel ha prohibido que una amplia gama de mercancías peligrosas viajen en el túnel.
En 1999, el Tren por la Vida de Kosovo pasó por el túnel en dirección a Pristina , en Kosovo .
En 2009, el ex campeón de carreras de Fórmula 1 John Surtees condujo un prototipo de automóvil deportivo eléctrico Ginetta G50 EV desde Inglaterra hasta Francia, utilizando el túnel de servicio, como parte de un evento benéfico. Se le pidió que mantuviera el límite de velocidad de 50 km/h (30 mph). [223] Para celebrar el traslado del Tour de Francia 2014 de sus etapas iniciales en Gran Bretaña a Francia en julio de ese año, Chris Froome del Team Sky montó en bicicleta a través del túnel de servicio, convirtiéndose en el primer ciclista en solitario en hacerlo. [224] [225] La travesía tomó menos de una hora, alcanzando velocidades de 65 km/h (40 mph), más rápido que la mayoría de los transbordadores que cruzan el canal. [226]
Desde 2012, los operadores franceses Bouygues Telecom , Orange y SFR cubren el Running Tunnel South, el túnel normalmente utilizado para viajar entre Francia y Gran Bretaña.
En enero de 2014, los operadores británicos EE y Vodafone firmaron contratos de diez años con Eurotunnel para la ejecución del Túnel Norte. Los acuerdos permitirán a los abonados de ambos operadores utilizar servicios 2G y 3G . Tanto EE como Vodafone tenían previsto ofrecer servicios LTE en la ruta; EE afirmó que esperaba cubrir la ruta con conectividad LTE para el verano de 2014. EE y Vodafone ofrecerán cobertura de red del Túnel del Canal para viajeros desde el Reino Unido a Francia. Eurotunnel afirmó que también había mantenido conversaciones con Three UK pero que aún no había llegado a un acuerdo con el operador. [227]
En mayo de 2014, Eurotunnel anunció que había instalado equipos de Alcatel-Lucent para cubrir el Túnel Running North y, al mismo tiempo, proporcionar servicio móvil ( GSM 900/1800 MHz y UMTS 2100 MHz) a través de EE, O 2 y Vodafone. El servicio de EE y Vodafone comenzó en la misma fecha que el anuncio. Se esperaba que el servicio de O 2 estuviera disponible poco después. [228]
En noviembre de 2014, EE anunció que ya había activado LTE en septiembre de 2014. [229] O 2 activó los servicios 2G, 3G y 4G en noviembre de 2014, mientras que el 4G de Vodafone debía activarse más tarde. [230]
El túnel también alberga el interconector ElecLink de 1.000 MW para transferir energía entre las redes eléctricas británica y francesa. Durante la noche del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2021, [231] el cable de CC de 320 kV de 51 km de longitud se puso en servicio por primera vez.
En su momento fue el proyecto de construcción más caro jamás propuesto y el coste final fue de 9.000 millones de libras.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )Esta tuneladora (TBM), construida por James Howden en
Renfrew
, utiliza el cojinete principal recuperado de una de las tuneladoras de servicio del Túnel del Canal. Howden construyó dos de las máquinas para los túneles principales, así como dos máquinas para el túnel de servicio en el proyecto del Túnel del Canal.
El transbordador 7340 hizo una parada controlada en el túnel en el paso transversal 4418.
"Cuatro Eurostars averiados a la vez: es algo absolutamente inédito", afirma John Keefe, de Eurotunnel... "En los quince años que lleva abierto el túnel, nunca se había evacuado un tren Eurostar y anoche evacuamos dos trenes enteros para sacar a la gente".
{{cite book}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda )Encargado por el Gabinete
