El Túnel de Eurasia ( en turco : Avrasya Tüneli ) es un túnel de carretera en Estambul , Turquía , que cruza por debajo del estrecho del Bósforo . El túnel se inauguró oficialmente el 20 de diciembre de 2016 [4] [5] [6] y se abrió al tráfico el 22 de diciembre de 2016.
El túnel de dos pisos de 5,4 km (3,4 millas) conecta Kumkapı en la parte europea y Koşuyolu, Kadıköy , en la parte de Anatolia de Estambul [7] con una ruta de 14,6 km (9,1 millas) que incluye las carreteras de acceso al túnel. [8] Cruza el Bósforo bajo el lecho marino a una profundidad máxima de -106 m (348 pies). [9] [10] [11] Se encuentra aproximadamente a 1 km (0,62 millas) al sur del túnel ferroviario submarino Marmaray , que se inauguró el 29 de octubre de 2013. [12] El viaje entre los dos continentes dura unos 5 minutos. [4] [8] [10] [13] El peaje se cobra en ambas direcciones; desde febrero de 2020, 36,40 ₺ (unos 4 dólares estadounidenses ) para los automóviles y 54,70 ₺ (6 dólares estadounidenses) para los minibuses. [14] En febrero de 2021, el peaje aumentó un 26% a ₺46 (aproximadamente $6,20) y ₺69 (~$9,30) respectivamente. [15]
En 1891, el ingeniero ferroviario francés Simon Préault presentó un anteproyecto de un puente tubular submarino "patentado por el gobierno imperial otomano", consistente en un puente sumergido que sostenía un tubo por donde circularían trenes de vapor. [dieciséis]
Los antecedentes conceptuales del Túnel Eurasia se remontan a las conclusiones del Plan Maestro de Transporte de 1997 emprendido por la Universidad de Estambul en nombre de la Municipalidad Metropolitana de Estambul . Sobre la base de este plan, en 2003 se llevó a cabo un estudio previo de viabilidad para un nuevo cruce del Bósforo. Según los resultados de este estudio, se recomendó un túnel de carretera como la solución que ofrecía el mayor grado de viabilidad. [4] [17]
El Ministerio de Transporte, Marítimo y Comunicaciones de Turquía encargó un estudio de viabilidad a Nippon Koei Co. Ltd. en 2005 para evaluar alternativas de ruta para un nuevo cruce de túnel. Basado en criterios ambientales y sociales, costos y factores de riesgo, el estudio concluyó apoyando la ruta propuesta inicialmente como la opción preferida. [ cita necesaria ]
Al seleccionar la ubicación del túnel se tuvieron en cuenta los tres puentes actuales que cruzan el Bósforo, que se colocaron más al sur para equilibrar mejor la distribución del tráfico entre los cruces. Otros criterios de selección fueron el menor coste de inversión de la ruta debido a una longitud más corta del túnel y la disponibilidad de espacio suficiente para las obras y edificios operativos (plaza de peaje, unidades administrativas). Las evaluaciones de alto nivel basadas en alternativas de corredores que se definen integralmente en el estudio de factibilidad también respaldan la selección de la ruta propuesta en términos de costos y factores de riesgo ambientales y sociales. [ cita necesaria ]
Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) fue fundada el 26 de octubre de 2009 por la asociación de Yapı Merkezi de Turquía y SK E&C de Corea del Sur. [4] [17]
El modelo de construcción, operación y transferencia adoptado en el Túnel de Eurasia ha aunado el dinamismo de la inversión privada y su experiencia en proyectos, con el apoyo de las instituciones financieras internacionales. [4] [17] La concesión tiene una duración de 29 años. [4] El contrato de asociación incluye ingresos mínimos garantizados y participación en los beneficios para las piezas que superen los ingresos garantizados.
El Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD) está proporcionando un paquete de financiación por valor de 150 millones de dólares. Otros componentes del paquete de financiación de 1.245 millones de dólares incluyen un préstamo de 350 millones de dólares del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y financiación y garantías del Export-Import Bank of Korea y K-Sure, también con la participación de Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Standard Chartered , Mizuho Bank , Türkiye İş Bankası , Garanti Bank y Yapı ve Kredi Bankası . Algunos de los prestamistas, así como el Deutsche Bank , proporcionan un servicio de cobertura para la transacción . [4]
El proyecto consta de tres segmentos principales:
Construcción de cinco cambios de sentido como pasos inferiores y siete pasos de peatones como pasos elevados a lo largo de la calle Kennedy que se extiende entre Kazlıçeşme y Sarayburnu como una carretera costera junto al Mar de Mármara . Ampliación de todo el Tramo 1, que es de aproximadamente 5,4 km (3,4 millas), de carriles 3x2 a carriles 2x4. [4] [11] [17]
Construcción de un túnel de carretera de dos pisos y 5,4 km (3,4 millas) con dos carriles en cada piso, una plaza de peaje y un edificio administrativo en el extremo occidental y pozos de ventilación en ambos extremos del túnel. [4] [11]
Ampliación de carriles 2x3 y 2x4 a carriles 2x4 y 2x5 a lo largo de un tramo de aproximadamente 3,8 km (2,4 millas) de la actual carretera D100 que une Göztepe con la autopista estatal Ankara-Estambul, y construcción de 2 intersecciones de puentes, 1 paso elevado y 3 puentes peatonales. . [4] [11]
La firma estadounidense Parsons Brinckerhoff fue responsable del diseño, mientras que el grupo británico Arup [13] y el estadounidense Jacobs Engineering Group llevaron a cabo los estudios técnicos y de tráfico y HNTB proporcionó la verificación independiente del diseño. El estudio geotécnico estuvo a cargo de la consultora holandesa Fugro . [18] La tuneladora (TBM) fue suministrada por el fabricante alemán Herrenknecht . [19] La empresa italiana Italferr se encargó de la dirección de obra y revisión del proyecto por cuenta de la Administración. [20] La empresa francesa Egis Group estará a cargo de la operación y mantenimiento. [21]
La sección de la tuneladora que cruza el Bósforo tiene 3,4 km (2,1 millas) de largo, mientras que otros 2,0 km (1,2 millas) se construyen mediante el nuevo método austriaco de túneles (NATM) y el método de corte y cobertura . El diámetro de excavación del túnel es de 13,7 m (45 pies), [19] lo que permite un diámetro interior de 12,0 m (39,4 pies) con un revestimiento de 60 cm (23,6 pulgadas) de espesor. [4] [11]
La alineación del túnel está ubicada en una región sísmicamente activa, a unos 17 km (11 millas) de la zona de falla de Anatolia del Norte. Para disminuir las tensiones/deformaciones sísmicas por debajo de los niveles permisibles, dos juntas/segmentos sísmicos flexibles; con límites de desplazamiento de ±50 mm (1,97 in) para corte y ±75 mm (2,95 in) para extracción/contracción; fueron innovados, diseñados especialmente, localizados a través de condiciones geológicas/geofísicas/geotécnicas, probados en laboratorio; implementado "por primera vez" en la construcción de túneles con TBM en condiciones severas similares. La magnitud del terremoto de diseño se especificó como una magnitud de momento de 7,25 y los terremotos de evaluación funcional y de seguridad de diseño tienen un período de retorno de 500 y 2500 años, respectivamente. Las ubicaciones de las juntas sísmicas definidas durante la fase de diseño se verificaron mediante el monitoreo continuo de los pares de torsión del cabezal de corte.
El túnel de 3340 m (3650 yardas) fue excavado y construido con una tuneladora Mixshield Slurry de 13,7 m (45 pies) de diámetro diseñada y equipada exclusivamente con los últimos cortadores de discos de 19 pulgadas (483 mm) (cortadores de discos monobloque de 35 piezas, todos atmosféricamente cambiables). y cuentan con sistema de sensores de uso individual), cuchillos de corte de 192 piezas (sólo 48 intercambiables atmosféricamente), cerraduras presurizadas especiales para buzos y cámara de material y rescate para todos los miembros del turno. Planta de Tratamiento de Lodos (potencia instalada de 3,5 MW o 4.700 hp que desenloda la lechada de bentonita utilizada durante la excavación y se regenera con 2.800 m 3 /h (99.000 cu ft/h) de capacidad (equivalente aproximadamente a 20 m/d o 66 ft/h). d). La tuneladora utilizada ocupa el primer lugar en el mundo con su potencia del cabezal de corte de 33 kW/m 2 (4,1 hp/pie cuadrado), la segunda con su diseño de presión de 12,0 bar (1,20 MPa; 174 psi) y la sexta con sus 147 m 2 (1,580 pies cuadrados) de área de excavación.
La operación de la tuneladora se completó dentro de una tolerancia de ±5 cm (1,97 pulgadas) en 479 días calendario, lo que resultó en una tasa de avance promedio de 7,0 m/d (23 pies/d) (9,0 m/d o 30 pies/d para días laborables) por tres tripulaciones 24 horas al día, 7 días a la semana. La velocidad máxima de avance se logró en la zona de sedimentos marinos con 18,0 m/d (59 pies/d). El tiempo directo dedicado a la excavación y la construcción del anillo fue de alrededor de 3500 y 1700 horas, respectivamente. En la formación Trakya, se excavaron 28 zonas de diques con una frecuencia promedio de 90 m (300 pies) y espesores que variaban entre 1 y 120 m (3,3 y 393,7 pies). Además, el equipo de tuneladoras reemplazó 440 cortadores de disco, 85 raspadores y 475 cepillos y cuatro operaciones de mantenimiento hiperbárico (un total de 45 días) con buzos especialmente capacitados (máximo por debajo de 10,8 bar o 1,08 MPa o 157 psi por primera vez en el mundo). fueron realizados con éxito.
Se produjeron 15.048 segmentos prefabricados de 600 mm (23,62 pulgadas) de espesor (1.672 anillos) con alto rendimiento (la carga promedio pasada es de 280 culombios (límite de 1.000 culombios) y se conectaron entre sí mediante 30.765 pernos. Cada anillo consta de nueve segmentos. que tenía una resistencia a la compresión del cilindro promedio de 28 días de 70 MPa (10,000 psi) y puede resistir al menos 127 años como vida útil contra condiciones submarinas. Solo el 0,3% de los segmentos producidos resultaron deficientes debido a la existencia de grietas de más de ancho. 0,2 mm (0,008 pulgadas).
Por otro lado, los túneles gemelos (cada uno tiene aproximadamente 950 mo 3120 pies de longitud) se completaron en 445 días calendario con una sección transversal de 85 m 2 (910 pies cuadrados) cada uno mediante el método de minería clásico. Estos túneles fueron excavados en la Formación Trakya desde cuatro caras con una tasa de avance de 1,4 m/d (4,6 pies/d)/cara bajo un distrito densamente poblado con una sobrecarga mínima y máxima de 8 y 41 m (26 y 135 pies), respectivamente. Ambos túneles se encontraron entre sí dentro de una tolerancia de ±2 mm (0,079 pulgadas). La convergencia más grande medida en la corona del túnel fue de 33 mm (1,30 pulgadas) (la tolerancia de diseño es de 50 mm o 1,97 pulgadas) con un asentamiento superficial máximo de 10 mm (0,39 pulgadas).
El túnel está diseñado de manera que tenga áreas de emergencia protegidas cada 200 m (220 yardas) para brindar refugio y también rutas de escape al otro nivel del túnel. Cada 600 m (660 yardas) habrá un carril de emergencia equipado con teléfono de emergencia. [4]
El límite de velocidad en la ruta del túnel es de 70 km/h (43 mph).
Se espera que después del primer año pasen por el túnel una media diaria de unos 120.000 coches y vehículos ligeros. [13] [17]
Está previsto que el peaje sea el equivalente en liras turcas de 4 dólares estadounidenses más IVA para los automóviles y de 6 dólares estadounidenses más IVA para los minibuses en cada dirección. La tarifa de peaje cambiará de acuerdo con el Índice de Precios al Consumidor de EE. UU . [11]
