Los Incoterms o Términos Comerciales Internacionales son una serie de términos comerciales predefinidos publicados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) relacionados con el derecho comercial internacional . [1] Los Incoterms definen las responsabilidades de los exportadores e importadores en la organización de los envíos y la transferencia de responsabilidad involucrada en varias etapas de la transacción. Se utilizan ampliamente en transacciones comerciales internacionales o procesos de adquisición y su uso es alentado por consejos comerciales, tribunales y abogados internacionales. [2] Una serie de términos comerciales de tres letras relacionados con las prácticas de venta contractuales comunes, las reglas Incoterms tienen como objetivo principal comunicar claramente las tareas, los costos y los riesgos asociados con el transporte y la entrega global o internacional de bienes. Los Incoterms informan los contratos de venta que definen las respectivas obligaciones, costos y riesgos involucrados en la entrega de bienes del vendedor al comprador, pero no concluyen un contrato, determinan el precio a pagar, la moneda o los términos de crédito, rigen el derecho contractual o definen dónde se transfiere el título de los bienes.
Los Incoterms son aceptados por gobiernos, autoridades jurídicas y profesionales de todo el mundo para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. Su objetivo es reducir o eliminar por completo las incertidumbres que surgen de las diferentes interpretaciones de las normas en los distintos países. Por ello, se incorporan regularmente a los contratos de compraventa en todo el mundo. [3]
“Incoterms” es una marca registrada de la ICC.
El primer trabajo publicado por la CCI sobre términos de comercio internacional se emitió en 1923, y la primera edición conocida como Incoterms se publicó en 1936. Las reglas Incoterms fueron modificadas en 1953, [4] 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010, y la novena versión —Incoterms 2020 [5] — se publicó el 10 de septiembre de 2019.
Incoterms 2020 es el noveno conjunto de términos contractuales internacionales publicado por la Cámara de Comercio Internacional , siendo el primer conjunto publicado en 1936. Incoterms 2020 define 11 reglas, la misma cantidad que define Incoterms 2010 . [6] Una regla de la versión de 2010 ("Entregado en la terminal"; DAT) [7] fue eliminada y es reemplazada por una nueva regla ("Entregado en el lugar descargado"; DPU) en las reglas de 2020.
El seguro que debe proporcionarse en virtud de los términos CIF y CIP también ha cambiado, pasando de las Cláusulas de Carga del Instituto (C) a las Cláusulas de Carga del Instituto (A). En virtud de la regla de los Incoterms CIF, que está reservada para su uso en el comercio marítimo y se utiliza a menudo en el comercio de materias primas, las Cláusulas de Carga del Instituto (C) siguen siendo el nivel de cobertura predeterminado, lo que da a las partes la opción de acordar un nivel de cobertura de seguro más alto. Teniendo en cuenta los comentarios de los usuarios globales, la regla de los Incoterms CIP ahora requiere un nivel de cobertura más alto, compatible con las Cláusulas de Carga del Instituto (A) o cláusulas similares. [8]
En versiones anteriores, las reglas se dividían en cuatro categorías, pero los 11 términos predefinidos de los Incoterms 2020 se subdividen en dos categorías basadas únicamente en el método de entrega . El grupo más grande de siete reglas se puede utilizar independientemente del método de transporte, mientras que el grupo más pequeño de cuatro se aplica únicamente a las ventas que implican únicamente el transporte por agua cuando la condición de las mercancías se puede verificar en el punto de carga a bordo del buque. Por lo tanto, no se deben utilizar para el transporte de mercancías en contenedores, otros métodos de transporte combinado o para el transporte por carretera, aire o ferrocarril.
Los Incoterms 2020 también definen formalmente la entrega. Anteriormente, el término se había definido de manera informal, pero ahora se define como el punto de la transacción en el que "el riesgo de pérdida o daño [de las mercancías] pasa del vendedor al comprador". [9]
En algunas jurisdicciones, los costos de los derechos de aduana de las mercancías pueden calcularse en función de un Incoterm específico: por ejemplo, en la India , los derechos de aduana se calculan en función del valor CIF de las mercancías [10], y en Sudáfrica, los derechos de aduana se calculan en función del valor FOB de las mercancías [11] . Por ello, es habitual que los contratos de exportación a estos países utilicen estos Incoterms, incluso cuando no sean adecuados para el modo de transporte elegido. Si este es el caso, se debe tener mucho cuidado para asegurarse de que se aclaren con el cliente los puntos en los que se transfieren los costos y los riesgos.
Hay ciertos términos que tienen un significado especial dentro de los Incoterms, y algunos de los más importantes se definen a continuación: [12]
Las partes que adoptan los Incoterms deben tener cuidado con sus intenciones y variaciones. El deseo de las partes debe expresarse claramente y se debe evitar la adopción casual. Además, se debe tener cuidado al hacer adiciones o variaciones al significado de un término determinado, ya que el hecho de que las partes no utilicen ningún término comercial puede producir resultados inesperados. [2]
El vendedor pone la mercancía a disposición en sus instalaciones o en otro lugar convenido. Este término impone la máxima obligación al comprador y las mínimas obligaciones al vendedor. El término Ex Works se utiliza a menudo cuando se hace una cotización inicial para la venta de mercancías sin ningún coste incluido.
EXW significa que el comprador asume los riesgos de llevar las mercancías a su destino final. El vendedor no carga las mercancías en vehículos de recogida y no las despacha para la exportación o, si lo hace, lo hace por cuenta y riesgo del comprador. Si las partes acuerdan que el vendedor debe ser responsable de la carga de las mercancías a la salida y asumir el riesgo y todos los costos de dicha carga, esto debe quedar claro añadiendo una redacción explícita a tal efecto en el contrato de compraventa.
El vendedor no tiene obligación de celebrar un contrato de transporte, pero el comprador tampoco tiene obligación de concertarlo: el comprador puede vender las mercancías a su propio cliente para que las recoja en el almacén del vendedor original. Sin embargo, en la práctica habitual, el comprador organiza la recogida de la carga en el lugar designado y es responsable de despachar las mercancías en la aduana. El comprador también es responsable de completar toda la documentación de exportación, aunque el vendedor tiene la obligación de obtener información y documentos a petición y a expensas del comprador.
Estos requisitos documentales pueden dar lugar a dos problemas principales. En primer lugar, la exigencia de que el comprador complete la declaración de exportación puede ser un problema en ciertas jurisdicciones (entre ellas, la Unión Europea) en las que las normas aduaneras exigen que el declarante sea una persona física o jurídica residente en la jurisdicción. Si el comprador tiene su sede fuera de la jurisdicción aduanera, no podrá despachar las mercancías para su exportación, lo que significa que el comprador puede declarar las mercancías en nombre del vendedor, aunque las formalidades de exportación sean responsabilidad del comprador en virtud del término EXW. [13]
En segundo lugar, la mayoría de las jurisdicciones exigen a las empresas que aporten pruebas de exportación a efectos fiscales. En un envío EXW, el comprador no tiene obligación de proporcionar dichas pruebas al vendedor, ni siquiera de exportar las mercancías. En una jurisdicción aduanera como la Unión Europea, esto dejaría al vendedor sujeto a una factura de impuestos sobre las ventas como si las mercancías se hubieran vendido a un cliente nacional. Por lo tanto, es de suma importancia que se discutan estos asuntos con el comprador antes de que se acuerde el contrato. Bien podría ser que otro Incoterm, como FCA instalaciones del vendedor , sea más adecuado, ya que esto hace recaer sobre el vendedor la responsabilidad de declarar las mercancías para la exportación, lo que proporciona un mayor control sobre el proceso de exportación. [14]
El vendedor entrega la mercancía, despachada para la exportación, en un lugar convenido (que puede incluir las propias instalaciones del vendedor). La mercancía puede entregarse a un transportista designado por el comprador o a otra parte designada por el comprador.
En muchos aspectos, este Incoterm ha sustituido al FOB en el uso moderno, aunque el punto crítico en el que se transmite el riesgo se desplaza desde la carga a bordo del buque hasta el lugar convenido. El lugar de entrega elegido afecta a las obligaciones de carga y descarga de las mercancías en ese lugar.
Si la entrega se produce en las instalaciones del vendedor o en cualquier otro lugar que esté bajo el control del vendedor, el vendedor es responsable de cargar las mercancías en el transportista del comprador. Sin embargo, si la entrega se produce en cualquier otro lugar, se considerará que el vendedor ha entregado las mercancías una vez que el transporte haya llegado al lugar convenido; el comprador es responsable tanto de descargar las mercancías como de cargarlas en su propio transportista.
CPT reemplaza los términos C&F (costo y flete) y CFR para todos los modos de envío fuera del transporte marítimo no contenedorizado.
El vendedor paga el transporte de la mercancía hasta el lugar de destino convenido. Sin embargo, la mercancía se considera entregada cuando ha sido puesta en poder del transportista principal, de modo que el riesgo se transmite al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista en el lugar de embarque en el país de exportación.
El vendedor es responsable de los costos de origen, incluidos los gastos de despacho de exportación y de flete para el transporte hasta el lugar de destino designado (ya sea el destino final, como las instalaciones del comprador, o un puerto de destino. Sin embargo, esto debe ser acordado entre el vendedor y el comprador).
Si el comprador exige que el vendedor obtenga un seguro, se debe considerar en su lugar el Incoterm CIP.
Este término es muy similar al término CPT mencionado anteriormente, con la excepción de que el vendedor debe obtener un seguro para las mercancías durante el tránsito. El CIP requiere que el vendedor asegure las mercancías por el 110 % del valor del contrato según las cláusulas de carga del Instituto (A) del Instituto de Aseguradores de Londres (lo que supone un cambio con respecto a los Incoterms 2010, donde el mínimo era la cláusula de carga del Instituto (C)), o cualquier conjunto similar de cláusulas, a menos que ambas partes lo acuerden específicamente. La póliza debe estar en la misma moneda que el contrato y debe permitir que el comprador, el vendedor y cualquier otra persona con un interés asegurable en las mercancías puedan presentar una reclamación.
El CIP se puede utilizar para todos los modos de transporte, mientras que el Incoterm CIF sólo debe utilizarse para transporte marítimo no contenerizado.
Este Incoterm exige que el vendedor entregue la mercancía, descargada, en el lugar de destino convenido. El vendedor cubre todos los costes de transporte (tarifas de exportación, flete, descarga del transportista principal en el puerto de destino y gastos del puerto de destino) y asume todos los riesgos hasta la llegada al puerto o terminal de destino.
La terminal puede ser un puerto, aeropuerto o intercambiador de carga interior, pero debe ser una instalación con capacidad para recibir el envío. Si el vendedor no puede organizar la descarga, debe considerar la posibilidad de realizar el envío en condiciones DAP. Todos los cargos posteriores a la descarga (por ejemplo, derechos de importación, impuestos, aduanas y transporte) correrán a cargo del comprador. Sin embargo, cualquier cargo por demora o sobreestadía en la terminal generalmente correrá a cargo del vendedor.
Ha surgido cierta incertidumbre desde que se adoptaron los Incoterms 2020 en cuanto al significado de "descargado" cuando las mercancías se entregan en un contenedor, generalmente por mar, ya que la retirada del contenedor del buque entrante puede sugerir que ha sido "descargado", pero las mercancías en sí mismas aún no están "descargadas" mientras permanecen en el contenedor. [15]
Los Incoterms 2010 definen DAP como “Entrega en el lugar”: el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición del comprador en el medio de transporte que llega, lista para ser descargada en el lugar de destino convenido. Según los términos DAP, el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el punto de destino mencionado en el contrato de entrega.
Una vez que la mercancía está lista para su envío, el vendedor se encarga del embalaje necesario a su propio costo, para que la mercancía llegue a su destino final de manera segura. El vendedor realiza todos los trámites legales necesarios en el país de exportación a su propio costo y riesgo para despachar la mercancía para su exportación.
Después de la llegada de las mercancías al país de destino, el comprador debe completar el despacho de aduana en el país importador, por ejemplo, el permiso de importación, los documentos requeridos por la aduana, etc., incluidos todos los derechos de aduana e impuestos.
En las condiciones DAP, todos los gastos de transporte, incluidos los gastos de terminal, corren a cargo del vendedor hasta el punto de destino acordado. El costo de descarga necesario en el destino final corre a cargo del comprador en las condiciones DAP. [16] [17]
El vendedor es responsable de entregar las mercancías en el lugar convenido en el país del comprador y paga todos los costos de llevar las mercancías al destino, incluidos los derechos e impuestos de importación. El vendedor no es responsable de la descarga. Este término se utiliza a menudo en lugar del término no Incoterm "Free In Store (FIS)". Este término impone las máximas obligaciones al vendedor y las mínimas obligaciones al comprador. No se transfiere ningún riesgo ni responsabilidad al comprador hasta la entrega de las mercancías en el lugar de destino convenido. [18]
La consideración más importante para las condiciones DDP es que el vendedor es responsable de despachar las mercancías en la aduana del país del comprador, lo que incluye el pago de los derechos e impuestos y la obtención de las autorizaciones y registros necesarios de las autoridades de ese país. A menos que se entiendan muy bien las normas y regulaciones del país del comprador, las condiciones DDP pueden representar un gran riesgo tanto en términos de demoras como de costos adicionales imprevistos, y deben usarse con precaución.
Para determinar si una ubicación califica para estas cuatro reglas, consulte el 'Código de las Naciones Unidas para ubicaciones de comercio y transporte ( UN/LOCODE )'. [19]
Las cuatro reglas definidas por los Incoterms 2020 para el comercio internacional en el que el transporte se realiza íntegramente por agua son las siguientes. Es importante tener en cuenta que estos términos no suelen ser adecuados para los envíos en contenedores marítimos; el momento en el que se transmiten el riesgo y la responsabilidad de las mercancías es cuando estas se cargan a bordo del buque y, si las mercancías están selladas en un contenedor marítimo, es imposible verificar el estado de las mercancías en ese momento.
También es de destacar que el punto en el que se transmite el riesgo bajo estos términos ha cambiado respecto de las ediciones anteriores de Incoterms, donde el riesgo se transmitía en la borda del barco.
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía se coloca al costado del buque del comprador en el puerto de embarque designado. Esto significa que el comprador debe asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía a partir de ese momento. El término FAS requiere que el vendedor despache la mercancía para la exportación, lo que es contrario a las versiones anteriores de Incoterms que requerían que el comprador organizara el despacho de exportación. Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación, esto debe quedar claro agregando un texto explícito a tal efecto en el contrato de compraventa. Este término debe usarse solo para el transporte marítimo no contenedorizado y el transporte por vías navegables interiores.
En el contrato FOB, el vendedor asume todos los costos y riesgos hasta el momento en que las mercancías se cargan a bordo del buque. La responsabilidad del vendedor no termina en ese punto a menos que las mercancías sean "asignadas al contrato", es decir, que estén "claramente apartadas o identificadas de otro modo como las mercancías del contrato". [20] Por lo tanto, el contrato FOB requiere que el vendedor entregue las mercancías a bordo de un buque que el comprador designará de la manera habitual en el puerto en cuestión. En este caso, el vendedor también debe encargarse del despacho de exportación. Por otra parte, el comprador paga el costo del transporte marítimo, los honorarios del conocimiento de embarque, el seguro, la descarga y el costo del transporte desde el puerto de llegada hasta el destino. Desde que los Incoterms de 1980 introdujeron el Incoterm FCA, el FOB solo debe usarse para el transporte marítimo no contenedorizado y el transporte por vías navegables interiores. Sin embargo, el FOB se usa comúnmente de manera incorrecta para todos los modos de transporte a pesar de los riesgos contractuales que esto puede introducir. En algunos países de derecho consuetudinario, como los Estados Unidos de América , el FOB no sólo está relacionado con el transporte de mercancías por mar, sino que también se utiliza para el transporte interior a bordo de cualquier "buque, automóvil u otro vehículo". [21]
El vendedor paga el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido. El riesgo se transfiere al comprador cuando la mercancía se ha cargado a bordo del buque en el país de exportación. El vendedor es responsable de los costos de origen, incluidos los gastos de despacho de exportación y los costos de flete para el transporte hasta el puerto convenido. El expedidor no es responsable de la entrega hasta el destino final desde el puerto (generalmente las instalaciones del comprador) ni de la contratación de un seguro. Si el comprador exige al vendedor que contrate un seguro, se debe considerar el Incoterm CIF. CFR solo se debe utilizar para el transporte marítimo no contenedorizado y el transporte por vías navegables interiores; para todos los demás modos de transporte se debe reemplazar por CPT.
El término "costo, seguro, flete" o "cif" es anterior a la introducción de los Incoterms. Craighall señaló en un artículo de 1919 que en "épocas anteriores" las iniciales se escribían habitualmente "CF & I": cita la frase "CF & I. por barco de vapor a NY" utilizada en un contrato de transporte marítimo abordado en el caso del estado de Nueva York de Mee v. McNider (1886). [22] [23]
El primer caso judicial inglés que hizo referencia al CIF fue Tregelles v. Sewell (1862), [24] donde el tribunal estableció que bajo los términos CIF, el riesgo pasa al comprador en el momento del envío. [25] En el caso de E. Clemens Horst Co. v. Biddell Brothers, la Cámara de los Lores del Reino Unido dictaminó en 1911 que "los vendedores en un contrato cif tenían derecho al pago del precio al presentar el conocimiento de embarque y la póliza de seguro. La intención de los compradores de esperar una entrega e inspección satisfactorias fue desestimada". [26] Poco después, en 1915-16, el caso de Arnhold Karberg & Co. v. Blythe, Green, Jourdain & Co. en el Tribunal Superior y el Tribunal de Apelación mostró un debate judicial sobre si un conocimiento de embarque cif podía evidenciar una venta de bienes, y el Juez Scrutton dictaminó en el Tribunal Superior que no lo hacía, porque una venta cif "no es una venta de bienes, sino una venta de documentos relacionados con bienes". [27] El Tribunal de Apelación confirmó su decisión, aunque Bankes LJ y Warrington LJ argumentaron que "un contrato cif es un contrato para la venta de bienes que se ejecuta mediante la entrega de los documentos". [28] En un caso del Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito que hacía referencia al caso Arnhold Karberg y también a Manbre Saccharine v Corn Products (1919), se explicó que "en virtud de un contrato cif, la obligación del vendedor es entregar documentos en lugar de bienes, transferir símbolos en lugar de propiedad física". [29] En el caso Manbre Saccharine, el vendedor no pudo hacer cumplir el contrato cif cuando los bienes se habían perdido en el mar, pero el Juez McCardie enfatizó que esto se debió a que no se presentó una póliza de seguro, solo una carta que confirmaba el seguro, y también porque los bienes no coincidían con la descripción contratada: si estas cuestiones hubieran sido de otra manera, el contrato se habría hecho cumplir. [30]
Como Incoterm, CIF es muy similar al término CFR, con la excepción de que el vendedor debe obtener un seguro para las mercancías durante el tránsito. CIF requiere que el vendedor asegure las mercancías por el 110% del valor del contrato según las Cláusulas de Carga del Instituto (A) del Instituto de Suscriptores de Londres (lo que supone un cambio respecto de los Incoterms 2010, donde el mínimo era la Cláusula de Carga del Instituto (C)), o cualquier conjunto similar de cláusulas, a menos que ambas partes lo acuerden específicamente. La póliza debe estar en la misma moneda que el contrato. El vendedor también debe entregar al comprador los documentos necesarios para obtener las mercancías del transportista o para presentar una reclamación contra una aseguradora. Los documentos incluyen (como mínimo) la factura, la póliza de seguro y el conocimiento de embarque . Estos tres documentos representan el costo, el seguro y el flete de CIF. La obligación del vendedor termina cuando se entregan los documentos al comprador. Luego, el comprador tiene que pagar el precio acordado. Otro punto a considerar es que el CIF sólo debería utilizarse para el transporte marítimo no contenerizado; para todos los demás modos de transporte debería sustituirse por el CIP.
Con todos los Incoterms que comienzan con D no existe obligación de contratar seguro, sin embargo el riesgo asegurable corre por cuenta del vendedor.
El riesgo y el coste no siempre son los mismos en el caso de los Incoterms. En muchos casos, el riesgo y el coste suelen ir juntos, pero no siempre es así. A continuación se muestra la transferencia de riesgo.
Normas para el transporte marítimo y fluvial
Normas para cualquier modo de transporte
Si bien estos términos no figuran en la versión actual de los Incoterms, es posible que aparezcan en contratos de órdenes de venta. Se debe tener cuidado de garantizar que ambas partes estén de acuerdo con sus obligaciones en este caso.
Este término se puede utilizar cuando las mercancías se transportan por ferrocarril o carretera. El vendedor paga el transporte hasta el lugar de entrega convenido en la frontera. El comprador organiza el despacho de aduanas y paga el transporte desde la frontera hasta su fábrica. La transmisión del riesgo se produce en la frontera.
Este término significa que el vendedor entrega las mercancías al comprador en la terminal designada en el contrato de compraventa, descargadas del vehículo de transporte principal. El vendedor es responsable de realizar una entrega segura de las mercancías en la terminal designada, pagando todos los gastos de transporte y despacho de aduanas de exportación y tránsito. El vendedor corre con los riesgos y costos asociados con el suministro de las mercancías a la terminal de entrega y su descarga, donde el comprador se hace responsable de pagar los aranceles e impuestos, así como cualquier transporte posterior a un destino.
Cuando las mercancías se entregan ex ship, la transmisión del riesgo no se produce hasta que el buque ha llegado al puerto de destino designado y las mercancías están disponibles para su descarga al comprador. El vendedor paga los mismos costos de flete y seguro que pagaría en virtud de un acuerdo CIF. A diferencia de los términos CFR y CIF, el vendedor ha acordado asumir no solo el costo, sino también el riesgo y la propiedad hasta la llegada del buque al puerto designado. Los costos de descarga de las mercancías y los aranceles, impuestos, etc. corren por cuenta del comprador. Hasta 2011, [31] DES era un término comúnmente utilizado en el envío de productos a granel, como carbón, granos, productos químicos secos; y cuando el vendedor era propietario o había alquilado su propio buque.
Esto es similar al DES, pero la transmisión del riesgo no ocurre hasta que las mercancías se hayan descargado en el puerto de descarga.
Este término significa que el vendedor entrega las mercancías al comprador en el lugar de destino convenido en el contrato de compraventa. Una transacción de comercio internacional en la que el vendedor es responsable de realizar una entrega segura de las mercancías a un destino convenido, pagando todos los gastos de transporte y despacho de aduanas de exportación y tránsito. El vendedor asume los riesgos y costos asociados con el suministro de las mercancías al lugar de entrega, donde el comprador se hace responsable de pagar los aranceles e impuestos.
Estos dos términos se incluyeron en los Incoterms de 1953, y en cada caso especificaban un punto de partida designado. [4]
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