La serie de motocicletas de competición todoterreno "Pure Enduro" funcionó desde 1977 hasta 1984 con cilindradas que iban desde los 175 cc hasta los 400 cc. Todos los motores eran de dos tiempos, monocilíndricos, refrigerados por aire y con válvulas de láminas y cilindros de acero liso. La lubricación se realizaba mediante una premezcla de 20:1. Estaban directamente relacionadas con la gama de motocross de la serie Suzuki RM (Racing Model).
Durante la década de 1970, Suzuki se convirtió en el primer productor japonés en ganar un Campeonato Mundial de Motocross y arrasó en muchos eventos gracias a la conducción de estrellas como Joel Robert , Roger DeCoster , Sylvain Geboers , Gaston Rahier y Gerrit Wolsink en sus motos de carreras de fábrica de las series RH y RN. [1] [2]
En 1974, la serie TM (1971-75) de motos de carreras, disponible para el público, no logró reflejar los avances de las máquinas Grand Prix de fábrica en cuanto a rendimiento y manejo. [3] Esto fue reconocido y, en dos años, fue reemplazada por las máquinas de la serie RM, que habían mejorado mucho y se volvieron extremadamente populares. La transferencia directa de los desarrollos de las Grand Prix de fábrica a la serie RM se combinó para lograr un gran éxito en el mercado. [4]
En el campo especializado del Enduro , el mercado estadounidense estaba dominado por máquinas de Penton (KTM), Rokon, Husqvarna, Maico, CZ, Can-Am y otras. Suzuki vio esto como un área en la que podían competir. En 1975, Tosh Koyama y T. Shigenoya de Suzuki en EE. UU. pidieron a John Morgan que proporcionara a la fábrica información sobre Enduros y motocicletas de Enduro . Luego se reunió con un grupo de ingenieros de fábrica de Suzuki para discutirlo en detalle. Suzuki también estaba trabajando con Graham Beamish (su importador en el Reino Unido) y en otoño de 1975, [5] [6] se comprometió a tomar la próxima motocross RM250B de 1977 y agregarle los cambios de motor, iluminación y suspensión adecuados para permitir que esta motocross de carreras corriera por tramos cortos de carreteras públicas durante las carreras de enduro. Esta era una máquina con un precio muy competitivo y un buen rendimiento para la época. El equipo del Trofeo Británico inscribió 3 de las nuevas PE250B en el ISDT austríaco de septiembre de 1976 y se llevó 3 medallas de oro, a pesar de las repetidas paradas para permitir que las máquinas se enfriaran. [7] [8]
La PE250B inicial de 1977 demostró ser robusta, bien hecha y dócil. El motor era efectivamente el motor de motocross de la serie RM de 5 velocidades, con una relación de transmisión y puertos modificados y un volante de inercia más pesado, que producía solo 28 HP pero tenía una potencia más amplia y un par motor excepcional. Resultó muy competitivo y popular en todos los países. [9] [10] [11]
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Al año siguiente, 1978, se tomó la decisión de ampliar la gama de modelos y se lanzó la PE175C. Esta se basaba nuevamente en una máquina de la Serie RM (la RM125) con modificaciones apropiadas. La PE250C continuó su desarrollo y tuvo muchas mejoras pequeñas pero efectivas. La PE175C se construyó sobre el marco de la RM125A y los componentes de la RM125C de 6 velocidades, junto con la suspensión "A" más suave. La iluminación y el velocímetro fueron proporcionados por cortesía de las máquinas TS Trail/street. Todas las PE hasta la PE175Z tenían horquillas de 36 mm comunes en todos los años del modelo con cambios de amortiguación y tasa de resorte para adaptarse. Esta nueva PE175C tenía un precio atractivo y resultó inmensamente popular. [12]
En 1979 hubo cambios en los detalles y la evolución, pero nada innovador en las máquinas.
En 1980 se amplió aún más la gama con la introducción de la PE400T. Esto era inusual, ya que el motor de 5 velocidades y 397 cc (85 mm x 70 mm) se diseñó específicamente para la serie PE y no aprovechaba el motor de motocross RM400 de la época. El motor 400 se diseñó deliberadamente como una RM250 agrandada e incluía el pedal primario. Esto fue impulsado por John Morgan del equipo Suzuki en los EE. UU. [13]
Comparte puntos de montaje y algunos componentes con el motor PE250. Además, en 1980 se introdujeron importantes avances y mejoras heredadas de las máquinas RM, como el basculante de aleación, una mejor suspensión, muchas mejoras en el motor y la incorporación de una excelente rueda trasera de cambio rápido. Esto dio lugar a una gama de máquinas de gran éxito que abarcaba las PE175, PE250 y PE400.
En 1981, las 175, 250 y 400 tuvieron éxito y fueron populares, pero su desarrollo fue limitado. La PE250X tuvo muchos cambios menores, pero, aunque se produjeron, no fueron revolucionarios ni importantes. 1981 fue el último año de la gama completa para la mayoría de los países y Suzuki se centró en la adopción de motores de 4 tiempos más limpios para la mayoría de sus nuevas máquinas y gamas. En efecto, 1981 se convirtió en el año cumbre.
En 1982, la Serie PE carecía claramente de un desarrollo continuo. Suzuki estaba cambiando su enfoque, retirándose de la competición de enduro seria [14] y la gama Pure Enduro se estaba reduciendo. 1982 (modelo "Z") fue el último año en el que se pudieron comprar los tres modelos e incluso entonces las máquinas 250 y 400 solo estaban disponibles en pequeñas cantidades, en un pequeño número de países (principalmente el Reino Unido, Australia y Canadá). El modelo Z más grande (250/400) tenía un puñado de cambios menores, pero no se podían describir como mejoras notables con respecto a las máquinas de la serie "X" anteriores.
Sin embargo, la PE175Z y la PE175D siguieron evolucionando y aprovecharon el nuevo sistema monoamortiguador "Full-Floater" de la RM125 para producir una máquina de enduro con un manejo excepcional, aunque sin un desarrollo continuo del motor. La PE175D era la "Z" con una relación de transmisión modificada. Esto significaba que era más fácil para el novato, en comparación con un piloto de "categoría A", pero la PE ahora era más lenta y poco desarrollada en comparación con las máquinas de 200 cc que estaban disponibles de otros fabricantes. [15]
En 1984 se lanzó la última máquina de PE, la PE175E. Se trataba, en realidad, de una descontinuación de las máquinas restantes, con cambios menores.
Nunca hubo una máquina PE125 de producción, aunque Dwight Rudder corrió un prototipo PE125 liviano (87,5 kg) en el equipo ISDT en 1981 en Elba, Italia. [16] [17]
En varios países, las leyes exigían que las máquinas matriculadas en la vía pública tuvieran luces, bocina, intermitentes, luces de freno y espejos retrovisores en diversas combinaciones. En algunos países, esto dio lugar a conjuntos de luces traseras inusualmente grandes y reflectores de seguridad redondos y rojos en algunos modelos, ya que Suzuki se aseguraba de que cumplieran con las normas de diseño locales. Todos los modelos de producción venían equipados con silenciadores eficaces, con limitadores y cámaras de expansión de doble pared (con malla) para cumplir con las leyes sobre limitadores de ruido y chispas cuando correspondía.
Las máquinas de EE. UU. generalmente venían de serie con un cuentakilómetros parcial y una iluminación de CA mínima, con un velocímetro como opción, mientras que las PE en Australia y Bélgica (por ejemplo) tenían velocímetros, luces de freno, bocina, batería de 6 V CC y sistema de carga a juego, por ley. Las máquinas del Reino Unido no tenían indicadores ni batería; sin embargo, venían con una bocina de CA. Los requisitos de iluminación variaban según los años y los países, por lo que una PE en el Reino Unido, Sudáfrica o Francia podría tener luces traseras y conjuntos de montaje sustancialmente diferentes a los de los EE. UU. Los PE franceses (por ejemplo) continuaron utilizando la carcasa del faro estilo PE250B, con una luz de estacionamiento y un inserto de globo amarillo, debido a las regulaciones locales.
También algunos países (Reino Unido, por ejemplo) exigían un depósito de combustible de aleación en lugar de plástico, que es casi idéntico al depósito de la PE250B, pero con pestañas de sujeción delanteras modificadas. La capacidad de los depósitos de combustible de plástico variaba de 12 litros a 10,6 litros en varios modelos, sin ninguna diferencia visual obvia, posiblemente debido al grosor del molde. Suzuki normalmente suministraba la PE con una de tres marcas diferentes de neumáticos en función de los requisitos locales. El neumático estándar era el IRC, sin embargo, algunos años y países se instalaron otras marcas como Bridgestone o Dunlop (funcionando a 5-11 PSI).
Suzuki estuvo comprometida con las carreras internacionales de enduro desde 1976 hasta que se retiró en 1982.
En el Reino Unido, Graham Beamish y su equipo trabajaron en las características de la máquina de enduro ideal y las enviaron a Japón durante el invierno de 1975. Al otro lado del Océano Atlántico, en 1975, la Suzuki estadounidense solicitó a John Morgan (que había estado haciendo campaña con una TS250 modificada con gran éxito) que seleccionara a tres pilotos adicionales y compitiera en cuatro Enduros Nacionales ese año. Luego, en 1976, continuaron desarrollando la PE250 y compitieron en varios eventos con un solo piloto, Teddy Worrell, que lo hizo bastante bien. El año siguiente, 1977, fue el comienzo del Equipo Suzuki, que compitió en Enduros Nacionales y Clasificatorios IDSE y el equipo estadounidense fue al ISDT en Checoslovaquia (considerado ampliamente uno de los eventos ISDT más difíciles de la historia) con tres pilotos que incluían a Teddy Worrell, Dave Hulse y Bruce Kenny. Esto dejó a John Morgan y al mecánico Aki Goto para abordar los DNF debido a los agarrotamientos de los anillos en las tres máquinas. [18]
El desarrollo de la PE para competición se basó en gran medida en el equipo de pruebas estadounidense y la fábrica depositó mucha confianza en los pilotos de desarrollo y en sus recomendaciones, muchas de las cuales se reflejaron en las máquinas de producción. Por ejemplo, la investigación y el desarrollo de la primera generación de la PE175 fueron una de las tareas de Drew Smith y Mike Rosso. Herluf Johnson, Ted Worrell y Gus Blakely desempeñaron papeles importantes en el desarrollo. Drew Smith, por ejemplo, fabricó la mayoría de los tubos de escape de todas las motos del Team Suzuki. El equipo utilizó generalmente amortiguadores Works Performance, mientras trabajaba con las principales empresas japonesas, Kayaba y Showa, para intentar desarrollar un diseño mejorado de amortiguadores.
En su momento cumbre, el equipo Suzuki en Estados Unidos contaba con 16 corredores. Algunos de ellos eran de Enduro Nacional y otros de ISDE, y algunos de ambos. [19]
Una selección de corredores de enduro conocidos [20] de ese período fueron:
PE250B se lanzó inicialmente. Tanque de aluminio de 12 litros/3,2 galones (EE. UU.), velocímetro, placa protectora, menor compresión, porte más suave, volante más pesado, iluminación, mucho más silenciador, relaciones de transmisión más amplias, amortiguadores y horquillas 25 mm más cortos (longitud "A") en comparación con la RM250B. [28] [29] [30] Las primeras PE250B vinieron con llantas Akront, luego, todas vinieron con llantas Takasago. El 'Pure Enduro IRC Volcano' se instaló en la parte trasera y el IRC Motocross GS-56 en la parte delantera.
Lanzamiento de la PE250C: más de 30 mejoras de detalle con respecto a la 250B. Las principales mejoras fueron una relación de transmisión modificada de la 3.ª marcha, nuevas horquillas en el eje delantero, amortiguadores traseros más largos, inclinación modificada de la horquilla, nuevo buje delantero cónico, bobinas de magneto mejoradas, nuevos conjuntos de faros delanteros y traseros, tanque de plástico de 12 litros, cuentakilómetros parcial opcional, caballete central opcional, placa protectora del motor modificada, cambios de distribución, portabilidad y cigüeñal. Nueva herramienta "todo en uno" en la horquilla, estribos más resistentes y protección contra rocas en el basculante. [31] [32]
Lanzamiento de la PE175C. Basada en el chasis RM125A y el tren de rodaje RM100/125 B & C. Sin banda de amortiguación , relaciones más amplias, dos discos de embrague adicionales y un carburador de 32 mm. Depósito de plástico de 11 litros, excepto en el Reino Unido (aleación de 2,6 galones). Caballete central opcional. Herramienta "todo en uno" en la horquilla, protector de rocas en el basculante. [33] [34] [35] [36]
PE250N prácticamente idéntica, salvo por el silenciador, pequeños cambios en los puertos y la distribución, compresión ligeramente superior, ajustadores de leva de caracol para facilitar las nuevas ranuras de cambio rápido del basculante, ángulo de dirección ligeramente diferente, bocina, luces intermitentes y batería instaladas en Australia, Bélgica y Sudáfrica, herramienta todo en uno mejorada. [37] [38] [39] [40]
La PE175N también es prácticamente idéntica a la 175C, incluye freno trasero flotante, ajustadores de leva tipo caracol para ayudar con las nuevas ranuras de cambio rápido del basculante. Se cambió la distribución, la portabilidad y un carburador Mikuni de 34 mm más grande. Intermitentes y batería instalados en Australia, Bélgica y Sudáfrica. Herramienta todo en uno mejorada. [41] [42] [43] [44]
Lanzamiento de la PE400T. Motor totalmente nuevo, NO basado en la RM400, en el chasis de la PE250T. Todos los cambios que no se refieren al motor son prácticamente iguales a los de la PE250T, con ligeros cambios en los amortiguadores, la funda de la caja de aire y el silenciador. El carburador de 36 mm tiene un corte de corredera y una aguja de surtidor diferentes a los de la 250. El motor era muy manejable y tenía un excelente rango medio. La 250/400 usa un nuevo rotor/volante magnético más grande. Excelente sistema de rueda trasera de cambio rápido. 6 discos de embrague frente a los 5 de la 250. Herramienta todo en uno mejorada. Horquillas asistidas por aire. Nueva guía de cadena (con rodillos). [45] [46] [47]
PE250T basada en el chasis de la RM250T. Basculante de aleación, rueda trasera de cambio rápido excelente, sexta marcha y acelerador de tiro directo. Ángulo de dirección y distribución modificados. Sin opción de caballete central. Carburador de 36 mm, cárteres de motor RM250T modificados, 6 puertos, mayor compresión, láminas de acero inoxidable, guía de cadena, rotor/volante magnético más grande. Suspensión más larga, horquillas asistidas por aire. Herramienta todo en uno mejorada. [48] [49] [50]
Brazo oscilante de aleación PE175T, rueda trasera de cambio rápido excelente. Nuevas carcasas, basadas en RM125T. Nuevo patrón de pernos, aletas más grandes, puertos de transferencia adicionales, sincronización modificada. Aproximadamente 5 HP más potente (en la parte superior) que el motor de la serie C/N anterior. Se utilizó el rotor/volante de inercia magneto estándar (pequeño). Acelerador de tracción circular. Cojinetes de culata cónicos, horquillas asistidas por aire. Tanque de combustible de 10,6 litros. Herramienta todo en uno mejorada. Nueva guía de cadena (con rodillos). [51] [52] [53]
PE400X Algunos de los cambios: placa protectora eliminada (reemplazada con rieles de bastidor), guía de cadena mejorada (bloque de nailon agregado), nueva culata, quinta marcha modificada, llantas y radios más fuertes, palanca de cambios, montaje del silenciador revisado. [54]
PE250X Algunos de los cambios: eliminación de la placa protectora (reemplazada por rieles de chasis), guía de cadena mejorada (bloque de nailon agregado), portabilidad modificada, llantas y radios más resistentes, palanca de cambios, filtro de aire RM250T. Montaje del silenciador revisado. [55] [56] [57]
PE175X Algunos de los cambios: eliminación de la placa protectora (reemplazada por rieles de chasis), guía de cadena mejorada (bloque de nailon agregado), pistón nuevo, puertos modificados, compresión reducida, cambios de sincronización, silenciador modificado, llantas y radios más resistentes, palanca de cambios. Montaje del silenciador revisado. [58] [59] [60]
La PE400Z se comercializó en cantidades limitadas en muy pocos países. Algunos de los cambios: palancas dog-leg, punta plegable para palancas de cambio y freno, nueva cubierta de piñón y pie de caballete lateral más grande. Guía de cadena mejorada (bloques de nailon).
La PE250Z también está disponible solo en unos pocos países. Manetas dog-leg, punta plegable para palancas de cambio y freno, nueva tapa de piñón y pie de caballete lateral más grande. Guía de cadena mejorada (todos los bloques de nailon).
Lanzamiento de la PE175Z, basada en la RM125X - Suspensión FULL FLOATER. Horquillas más grandes de 38 mm. Caballete central nuevamente opcional. Cambios menores en los puertos. Silenciador nuevo, relaciones de transmisión modificadas, radios de tiro recto, nueva cubierta de piñón y pie de caballete lateral más grande. Guía de cadena mejorada (todos bloques de nailon). Una máquina excelente. [61] [62] [63] [64] [65] [66]
Solo el modelo PE175D sigue disponible. Algunos de los cambios: amortiguación, cambios de marcha, manillar de RM500D, válvulas de aire de horquilla de DR500D. [67] [68]
La última máquina lanzada es la PE175E. Algunos de los cambios: nuevo caballete lateral, cambios de marcha, cambios de amortiguación, protectores de horquilla y manillar de la RM500E. [69] [70]
En el mercado estadounidense, se hizo evidente que se deseaba una "moto divertida" más barata, a medio camino entre la moto de trail DS y las motos de carreras de la serie PE/RM. Esto dio como resultado el lanzamiento de las RS175 y RS250 en 1980 y 1981. Estas tenían motores PE desajustados (poros más suaves y carburadores más pequeños), suspensión más blanda, geometría de cuadro RM125N, basculante de acero (RM100T), iluminación de la serie DS y un pequeño tanque de combustible RM, horquillas DR400. Los componentes se extrajeron de una variedad de contenedores de piezas de modelos más antiguos. [71] [72] [73] [74]
Las máquinas de la serie 'N' de 1979 introdujeron una sección ranurada en la parte trasera del basculante, para permitir que la rueda, con el eje, se pudiera retirar. Había dos pernos detrás del eje que había que aflojar y quitar, luego tomar la tuerca del cable de freno y sacar la cadena. La rueda trasera se deslizó entonces hacia atrás. Los ajustadores de leva de caracol hicieron que la reinstalación y el tensado de la cadena fueran una tarea mucho más rápida que en los modelos anteriores. [75]
Para la gama "T" de 1980, Suzuki desarrolló un sistema muy mejorado que recibió muchos elogios por su diseño inteligente. Simplemente se coloca la máquina sobre su lado izquierdo, se quita el eje, se saca un espaciador y se levanta la rueda para separarla de la transmisión por amortiguación, sin tocar la cadena ni el freno trasero. La reinstalación implicaba acoplar el cubo de la rueda al soporte del tambor de freno/piñón, deslizar el espaciador largo en el lado derecho de la rueda y luego instalar y apretar el eje. [76]