El Eagle fue una marca de autocar con una larga e interesante historia. Durante un período de más de cuatro décadas, se construyeron unos 8000 autocares Eagle en cuatro países de dos continentes. Los autocares eran habituales en las carreteras estadounidenses y estuvieron estrechamente asociados a Continental Trailways durante más de tres décadas.
En 1954, Greyhound presentó el General Motors PD 4501 Scenicruiser de 40 pies de largo y dos niveles . Esto envió a su principal rival, Continental Trailways , a la caza de un diseño único propio. Primero se puso en contacto con Flxible de Loudonville, Ohio . Flxible aceptó producir el autocar de ensueño de Continental con la condición de que Continental pagara todos los costos de diseño y herramientas por adelantado. Como Continental había comprado la Santa Fe Trail Transportation Company (las grandes operaciones de autobuses de Santa Fe Railway ) en 1948 y el transportista transcontinental American Buslines en 1953, no tenían mucho dinero en efectivo en ese momento y comenzaron a buscar en otra parte. Mack , Beck y Fitzjohn no pudieron o no quisieron construir este nuevo autobús (Beck y Fitzjohn cerraron en 1958 y Mack dejó el negocio de autobuses y autocares en 1960) a menos que se pagaran los costos iniciales por adelantado.
Eso envió a Maurice E. Moore, director ejecutivo de Continental, a Europa en busca de un proveedor. Finalmente, llegó a un acuerdo con el fabricante alemán Kässbohrer para la producción de un prototipo, que se completó en 1956 y se envió a Houston . Mientras tanto, Moore encargó 113 autocares Vista-Liner 100 a Flxible para su entrega en 1955 y 1956. El Vista-Liner (comúnmente llamado VL100) era un diseño avanzado de dos niveles, pero solo medía 35 pies de largo y tenía ocho asientos menos que el Scenicruiser. La diferencia de altura entre las cubiertas era aproximadamente la mitad de la del Scenicruiser, por lo que tenía mucho menos espacio debajo para envíos exprés de equipaje y paquetes. El VL100 contó con algunas aportaciones de diseño de Continental. También tenía una potencia notablemente inferior (tenía un motor diésel Cummins JT-600 de 175 HP), lo que provocó que se ajustaran ciertos horarios en los viajes más largos. Por otro lado, el VL100 contaba con suspensión BF Goodrich Torsilastic (independiente de las ruedas delanteras) para una excelente conducción y un diseño exterior muy fresco. La suspensión y ciertos aspectos de diseño visual del VL100 se integraron en el diseño de los futuros autocares Eagle que Kässbohrer construyó como Setras .
Los primeros 55 Golden Eagles fueron construidos por Kässbohrer. El primer Golden Eagle era un prototipo que se diferenciaba en varios aspectos de las versiones de producción. Después de aproximadamente un año en servicio, Continental realizó un pedido de 50 versiones modificadas más basándose en las lecciones aprendidas del prototipo. La mayor diferencia externa fue un nuevo diseño para el parabrisas de seis piezas porque los conductores se quejaban de que el diseño original los hacía asarse bajo el sol de Texas incluso con aire acondicionado. Formaban parte de un pedido de 185 autocares de carretera fabricados bajo un contrato con Continental Trailways. De este grupo original, cuatro eran Super Golden Eagles articulados . Todos estos autocares eran del "diseño Setra", lo que significaba que eran autocares "integrales" sin carrocería ni chasis separados. Kässbohrer tomó las palabras alemanas selbst tragend (autotransporte) como marca registrada en forma de Setra, un nombre formado a partir de las primeras letras de esas dos palabras.
Los Golden Eagles originalmente contenían una cocina estilo avión más un salón trasero que tenía dos mesas con pares de asientos enfrentados, ventanas de observación y otras características de lujo como música ambiental, periódicos y revistas. Una azafata a bordo servía bocadillos y bebidas durante el viaje y había otras comodidades disponibles como almohadas y mantas. El revestimiento exterior de aluminio estaba anodizado en oro, de ahí el nombre Golden Eagle. La versión estándar sin cocina ni salón se llamaba Silver Eagle porque el revestimiento de aluminio era plateado. 41 Silver Eagles siguieron a sus hermanas Golden Eagle por la línea de producción de Kässbohrer en 1958 y se convirtieron en el autobús de flota estándar para Continental Trailways. Los primeros autobuses Eagle estaban propulsados por motores diésel MAN D1566 y transmisiones de seis velocidades con preselector ZF Media de Alemania. Los cuatro Super Golden Eagles tenían motores diésel Rolls-Royce más potentes.
En 1959 no se fabricaron Eagles mientras Continental ganaba experiencia con su nueva flota. Continental sugirió una serie de cambios de diseño a Kässbohrer que incluían un nuevo frontal y un tren motriz americano estándar. El resultado fue el NUEVO modelo Silver Eagle que se fabricaría en 1960 y 1961. La mayoría de los NUEVOS Silver Eagles tenían motores Cummins NRTO de 300 HP, pero los últimos que se fabricaron llegaron a los EE. UU. sin motores, ya que General Motors lanzó el motor Detroit Diesel 8V-71 y estos se instalaron cuando llegaron los autobuses.
Todos los Eagles más antiguos, excepto los cuatro Super Golden Eagles, recibieron motores 8V-71 y transmisiones manuales de cuatro velocidades Spicer para reemplazar sus paquetes de potencia originales. Continental también compró otros dos autobuses articulados Setra en 1957 para el servicio desde Denver hasta la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado Springs . No eran autobuses de alto nivel y carecían de espacio para equipaje debajo del piso. Eran autobuses Setra estándar con carrocerías Setra separadas y chasis Henschel para sus clientes europeos en lugar de algo diseñado para el mercado estadounidense. No tenían nada en común con los autobuses Eagle que Setra construyó para Continental y estaban propulsados por motores debajo del piso Cummins.
Casi al mismo tiempo en 1959 que Continental y Kässbohrer estaban acordando los detalles de la segunda generación del Eagle (el NUEVO Silver Eagle, mencionado anteriormente), Kässbohrer decidió concentrarse exclusivamente en la construcción de autocares para el mercado europeo en rápido crecimiento. En este punto, Continental Trailways se vio obligada a encontrar un socio europeo. Encontraron uno en la forma del fabricante de equipos de transporte belga La Brugeoise et Nivelles ( Brujas y Nivelles , las dos ciudades donde tenían fábricas). La Brugeoise, como se les conocía comúnmente, ayudó a Continental a formar su propia empresa de fabricación de autobuses, Bus & Car Co, NV. La Brugeoise et Nivelles (más tarde conocida como BN y hoy parte de Bombardier Transportation ) trabajó con Bus & Car para establecer una nueva fábrica en Sint Michels bij Brugge. La Brugeoise tenía una larga historia en la construcción de equipos ferroviarios y tranviarios, incluidos los tranvías PCC construidos bajo licencia de la Transit Research Corporation en los EE. UU.
Kässbohrer vendió las herramientas y las piezas de repuesto a Continental Trailways y aceptó suministrar la mayoría de las piezas necesarias para las 85 NUEVAS Silver Eagles que se habían contratado previamente. La Brugeoise comenzó a producir las NUEVAS Silver Eagles (las que Kässbohrer habría construido) en su planta de Brujas a finales de 1960 con ciertas piezas y materiales que Kässbohrer ya había construido, incluidos volantes con el emblema de Kässbohrer en el botón de la bocina. Mientras tanto, La Brugeoise ayudó a Bus & Car a diseñar su nueva planta y supervisó su construcción.
La Brugeoise comenzó la producción de Eagle con el Modelo 01 tan pronto como salió de la línea de producción el último Silver Eagle NUEVO. A finales de 1961, se inauguró la fábrica de Bus & Car y todas las herramientas, piezas, equipos y producción de Eagle se trasladaron de la fábrica de La Brugeoise a la nueva fábrica de Bus & Car, que estaba cerca de las oficinas principales de La Brugeoise. Bus & Car siguió fabricando el Modelo 01, pero siguió comprando las unidades de suspensión Torsilastic a La Brugeoise hasta el final de la producción de Eagle en Europa.
En 1968, Continental Trailways cedió la Bus and Car Company a sus accionistas. La mayoría de sus accionistas eran las empresas que Continental compró mediante canjes de acciones durante su gran expansión de los años 50 y 60. El antiguo edificio de Bus & Car todavía sigue en pie y actualmente es un centro comercial. Algunas partes del mismo se habían utilizado anteriormente como concesionario de automóviles Rover, varias tiendas y una pista de esquí alpino cubierta con nieve artificial. BN siguió construyendo 204 locomotoras diésel para los ferrocarriles belgas y luxemburgueses con motores GM 567 y muchos más vagones PCC para Bruselas , Amberes y Gante en Bélgica, además de La Haya en Holanda.
Bus & Car fabricó otros modelos (enumerados a continuación) en Bélgica para distintos mercados hasta 1980, incluidos modelos con volante a la derecha para Australia e Irlanda. Eran bastante flexibles en cuanto a longitudes, anchuras y otros detalles como el número de ejes. También vendieron autocares nuevos en Canadá, Marruecos, Sudáfrica, Tailandia y en toda Europa, excepto el Reino Unido.
El modelo 05 se presentó como dos prototipos en 1967 y la producción comenzó a mediados del año modelo 1968 y se produjo en Bélgica y más tarde en los EE. UU. Los primeros 05 tenían los cambios de chasis del 05 integrados en la carrocería del 01 y los cambios de estilo del 05 llegaron en 1969. Bus & Car también construyó tres autocares Silver Eagle 05 con motores de turbina de gas Ford de 450 HP y 600 HP durante 1969. Se utilizaron en el servicio transcontinental hasta que el programa se dio por terminado aproximadamente un año después. El alto consumo de combustible, solo 4 MPG y los graves problemas de confiabilidad hicieron que estos autocares se reequiparan con los motores Detroit Diesel 8V-71 estándar.
Otro producto de 1969 de Bus & Car fue el Modelo 07. Se trataba de un 05 que medía 102 pulgadas de ancho (en lugar de 96); se produjeron 45. El nombre "Bus & Car" puede sonar extraño, ya que nunca fabricaron automóviles, pero la palabra "Car" en este caso proviene del término europeo "Touring Car/Touringcar" o autocar de carretera en contraposición a un autobús local o regional. Continental Trailways también tenía una división de repuestos en los EE. UU. llamada Bus & Truck Supply Company. Parece que las únicas piezas de camión que distribuían eran las que eran comunes a los autocares Eagle, como piezas de motor Detroit Diesel, frenos Lockheed, compresores Carrier, transmisiones Spicer y dirección Ross.
A principios de los años 70, los conductores y encargados del mantenimiento de Trailways se referían a los Eagles "redondos" (Old Look 01 y 05) y a los Eagles "cuadrados" (New Look 05 y 07) en función del diseño de la carrocería. Los Eagles 01 tenían el eje motriz por delante del eje portador. Los Eagles 05 y 07 tenían el eje portador por delante del eje motriz, lo que los hacía "interesantes" de conducir. La suspensión delantera era muy blanda con mucho recorrido, y como la barra de torsión del eje portador (montada transversalmente) también empujaba la parte delantera hacia arriba, algunos conductores decían que era como conducir un trampolín al circular por determinadas superficies de la carretera. La parte delantera subía y bajaba en cada junta de expansión de la carretera y, a veces, el conductor tenía que agarrar con fuerza el volante para permanecer sentado. Por otro lado, los Eagles casi no tenían balanceo de la carrocería en curvas o esquinas, a diferencia de los autobuses con suspensión neumática que daban la sensación de que estaban a punto de volcar al girar. Todos los Eagles más antiguos tenían asientos con suspensión para sus conductores, y algunos conductores tomaban el gato hidráulico del kit de herramientas y lo colocaban debajo de su asiento para detener sus movimientos verticales.
Los Trailways Eagles ofrecían un viaje más cómodo que los autobuses GM y Motor Coach Industries de Greyhound . Desde los años 1960 hasta los 1980, Trailways y Greyhound ofrecieron servicios competitivos en las rutas de Boston a Nueva York y de Nueva York a Washington con salidas cada hora durante la mayor parte del día. Esto llevó a muchos viajeros frecuentes a hacer comparaciones entre las dos compañías y sus equipos. Los Eagles eran más cálidos en invierno, tenían un viaje más cómodo, asientos mucho más cómodos y una cabina más silenciosa equipada con materiales de mejor calidad que cualquiera de sus competidores.
El aumento de los salarios en Bélgica y la caída del valor del dólar en el extranjero comenzaron a causar problemas para Eagle y Continental; la solución fue establecer una planta en Estados Unidos.
A finales de 1974, Eagle International Inc. comenzó a construir autocares en Brownsville, Texas , y durante dos años el Modelo 05 se construyó tanto en Bélgica como en Texas. A partir de 1977, todos los autocares para el mercado estadounidense se construyeron en Texas. MOL NV compró los restos de Bus & Car después de que se declarara en quiebra en 1978 y continuó vendiendo autobuses y piezas hasta al menos 1987 bajo el nombre de "MOL Eaglebus". En los EE. UU., los primeros autobuses fabricados en Brownsville tenían algunos problemas de calidad notables en comparación con sus hermanos belgas, y esto se solucionó en 1977, pero fue una píldora amarga de tragar para las empresas operadoras de Trailways en el corto plazo.
El Modelo 10 reemplazó al Modelo 05 con muchos cambios técnicos y de diseño en 1980. Una pequeña cantidad de Modelo 05 con características de estilo del Modelo 10 precedieron al verdadero Modelo 10 en la línea de producción y causaron confusión porque no tenían ninguna de las mejoras del Modelo 10 aparte del nuevo estilo. La característica distintiva que los delata es el tablero de instrumentos y el panel de instrumentos del Modelo 05. El Modelo 10 introdujo el motor Detroit Diesel 6V-92 y una transmisión automática Allison de cuatro velocidades a los autobuses Eagle.
En 1985 se introdujo el Modelo 15, que hizo que el autobús estándar tuviera 102 pulgadas de ancho y, a partir de 1989, se podían pedir autobuses de 35, 40 y 45 pies de largo. El Modelo 20, de 96 pulgadas de ancho, llegó en 1986 para reemplazar al Modelo 10, de 96 pulgadas de ancho. El 20 tenía el mismo estilo que el Modelo 15.
En 1987, Greyhound compró Trailways Inc y Eagle International Inc y luego el nombre se cambió a Eagle Bus Manufacturing Inc. En la década de 1990, Greyhound se declaró en quiebra, lo que también incluyó a todas sus subsidiarias, incluida Eagle Bus Manufacturing Inc. Algunos Eagles continuaron fabricándose, pero en su mayoría eran autocares para artistas y casas rodantes en lugar de autocares con asientos para chárteres, recorridos y servicios programados.
A finales de los años 90, la empresa se dividió y se trasladó a dos sedes en México que tenían una gran demanda de autobuses con asientos en ese momento, y los Eagles se construyeron solo para el mercado mexicano. Todos tenían el estilo característico de Eagle y la suspensión Torsilastic. Con el tiempo, Eagle dejó de ser un actor importante en el mercado mexicano y sus actividades se redujeron.
A mediados de la década de 2000, Silver Eagle Bus Manufacturing Inc (SEBM) se estableció en Brownsville, Texas, para revivir el autobús Eagle. Utilizando herramientas y piezas de México, SEBM ofreció los modelos más antiguos 15 y 20 en versiones de 37, 40 y 45 pies.
También hubo un nuevo diseño, el Modelo 25 de 102 pulgadas de ancho disponible en versiones de 40 y 45 pies. El Modelo 25 abandonó la mayoría de las tradiciones de estilo de Eagle en favor de un aspecto cuadrado destinado a maximizar el volumen interior para las conversiones de autocaravanas. Solo se fabricó y vendió un Modelo 25, una versión de 45 pies. El Modelo 25 nunca fue probado ni certificado como autocar de pasajeros de acuerdo con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados vigentes en ese momento.
SEBM también produjo un Model 20 de 37 pies, pero nunca se supo si realmente se terminó y se vendió. La empresa estuvo descapitalizada desde el principio y cerró después de mudarse a Gallatin, Tennessee , ya que no pudo pagar a sus numerosos acreedores.