El Canal de Suez ( en árabe : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ , Qanāt as-Suwais ) es una vía fluvial artificial a nivel del mar en Egipto , que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo a través del istmo de Suez y divide África y Asia (y por extensión, la península del Sinaí del resto de Egipto). El canal de 193,30 kilómetros de largo (120,11 millas) es una ruta comercial clave entre Europa y Asia.
En 1858, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps formó la Compagnie de Suez con el propósito expreso de construir el canal . La construcción del canal duró desde 1859 hasta 1869. El canal se inauguró oficialmente el 17 de noviembre de 1869. Ofrece a los buques una ruta directa entre el Atlántico Norte y el norte de los océanos Índico a través del mar Mediterráneo y el mar Rojo, evitando el Atlántico Sur y el sur de los océanos Índico y reduciendo la distancia del viaje desde el mar Arábigo a Londres en aproximadamente 8.900 kilómetros (5.500 millas), a 10 días a 20 nudos (37 km/h; 23 mph) u 8 días a 24 nudos (44 km/h; 28 mph). [1] El canal se extiende desde el término norte de Port Said hasta el término sur de Port Tewfik en la ciudad de Suez . En 2021, más de 20.600 embarcaciones atravesaron el canal (un promedio de 56 por día). [2]
El canal original tenía una vía navegable de un solo carril con puntos de paso en el Ballah Bypass y el Gran Lago Amargo . [3] Según los planos de Alois Negrelli , no tenía esclusas y el agua del mar fluía libremente por él. En general, el agua del canal al norte de los Lagos Amargos fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. Al sur de los lagos, la corriente cambia con la marea en Suez. [4]
El canal era propiedad del gobierno egipcio, pero accionistas europeos, en su mayoría británicos y franceses, eran dueños de la empresa concesionaria que lo operó hasta julio de 1956, cuando el presidente Gamal Abdel Nasser lo nacionalizó, un evento que llevó a la Crisis de Suez de octubre-noviembre de 1956. [5] El canal es operado y mantenido por la Autoridad del Canal de Suez [6] (SCA) de Egipto, propiedad del estado. Según la Convención de Constantinopla , puede ser utilizado "en tiempo de guerra como en tiempo de paz, por todo buque de comercio o de guerra, sin distinción de bandera". [7] Sin embargo, el canal ha jugado un papel estratégico militar importante como atajo naval y punto de estrangulamiento . Las armadas con costas y bases tanto en el mar Mediterráneo como en el mar Rojo ( Egipto e Israel ) tienen un interés particular en el Canal de Suez. Después de que Egipto cerrara el Canal de Suez al comienzo de la Guerra de los Seis Días el 5 de junio de 1967, el canal permaneció cerrado durante ocho años, reabriendo el 5 de junio de 1975. [8]
En 2014, el gobierno egipcio inició la construcción de una ampliación de 35 km (22 millas) de la circunvalación de Ballah para acelerar el tiempo de tránsito del canal. La ampliación tenía como objetivo casi duplicar la capacidad del Canal de Suez, de 49 a 97 barcos por día. [9] Con un costo de 59.400 millones de libras egipcias (9.000 millones de dólares), este proyecto se financió con certificados de inversión con intereses emitidos exclusivamente a entidades y personas egipcias.
La Autoridad del Canal de Suez inauguró oficialmente el nuevo canal lateral en 2016. Este canal lateral, en el lado norte de la extensión oriental del Canal de Suez, sirve a la Terminal Este para el atraque y desatraque de buques de la terminal. Como la Terminal Este de Contenedores está ubicada en el propio Canal, antes de la construcción del nuevo canal lateral no era posible atracar o desatracar buques en la terminal mientras un convoy estaba en movimiento. [10]
Los antiguos canales de oeste a este se construyeron para facilitar el viaje desde el Nilo hasta el Mar Rojo . [11] [12] [13] Se cree que se construyó un canal más pequeño bajo los auspicios de Senusret II [14] o Ramsés II . [11] [12] [13] Otro canal, que probablemente incorporaba una parte del primero, [11] [12] se construyó bajo el reinado de Necao II (610-595 a. C.), pero el único canal completamente funcional fue diseñado y completado por Darío I (522-486 a. C.). [11] [12] [13]
James Henry Breasted atribuye el primer intento conocido de construir un canal hasta la primera catarata , cerca de Asuán, a la Sexta Dinastía de Egipto y su finalización a Senusret III (1878-1839 a. C.) de la Duodécima Dinastía de Egipto . [15]
El legendario Sesostris (probablemente el faraón Senusret II o Senusret III de la XII Dinastía de Egipto [14] [15] ) puede haber construido el antiguo canal, el Canal de los Faraones , que unía el Nilo con el Mar Rojo (1897-1839 a. C.), cuando se construyó un canal de irrigación alrededor de 1848 a. C. que era navegable durante la temporada de inundaciones , y que conducía a un valle fluvial seco al este del delta del río Nilo llamado Wadi Tumilat . [16] (Se dice que en la antigüedad el Mar Rojo llegaba hacia el norte hasta los Lagos Amargos [11] [12] y el Lago Timsah ). [17] [18]
En su Meteorología , Aristóteles (384-322 a. C.) escribió:
Uno de sus reyes intentó construir un canal hasta allí (pues les habría resultado muy beneficioso que toda la región fuera navegable; se dice que Sesostris fue el primero de los reyes antiguos que lo intentó), pero se dio cuenta de que el mar estaba más alto que la tierra. Por eso, él primero, y Darío después, dejaron de construir el canal, para que el mar no se mezclara con el agua del río y lo estropeara. [19]
Estrabón escribió que Sesostris comenzó a construir un canal, y Plinio el Viejo (23/24–79 d. C.) escribió:
165. A continuación viene la tribu tiro y el puerto de los daneos , desde donde Sesostris, rey de Egipto, pretendía construir un canal para barcos hasta el lugar donde el Nilo desemboca en lo que se conoce como el Delta; se trata de una distancia de más de 60 millas (100 km). Más tarde, el rey persa Darío tuvo la misma idea, y una vez más Ptolomeo II , que construyó una zanja de 100 pies (30 m) de ancho, 30 pies (9 m) de profundidad y aproximadamente 35 millas (55 km) de largo, hasta los Lagos Amargos. [20]
En el siglo XX se descubrió la prolongación hacia el norte del canal de Darío I, que se extendía desde el lago Timsah hasta los lagos Ballah. [21] Se fechó en el Imperio Medio de Egipto extrapolando las fechas de los sitios antiguos a lo largo de su curso. [21]
Los relieves de la expedición de Punt bajo el mando de Hatshepsut , en 1470 a. C., muestran barcos que transportaban a la fuerza expedicionaria que regresaba de Punt. Esto sugiere que existía un vínculo navegable entre el mar Rojo y el Nilo. [22] Las excavaciones recientes en Wadi Gawasis pueden indicar que el comercio marítimo de Egipto comenzó en el mar Rojo y no requirió un canal. [ cita requerida ] La evidencia parece indicar su existencia en el siglo XIII a. C. durante la época de Ramsés II . [11] [23] [24] [25]
Los restos de un antiguo canal de oeste a este que atravesaba las antiguas ciudades egipcias de Bubastis , Pi-Ramsés y Pithom fueron descubiertos por Napoleón Bonaparte y sus ingenieros y cartógrafos en 1799. [12] [26] [27] [28] [29]
Según las Historias del historiador griego Heródoto , [30] alrededor del 600 a. C., Necao II emprendió la excavación de un canal de oeste a este a través del Wadi Tumilat entre Bubastis y Heroópolis , [12] y tal vez lo continuó hasta el golfo Heroopolita y el mar Rojo. [11] De todos modos, se informa que Necao nunca completó su proyecto. [11] [12]
A Heródoto se le dijo que 120.000 hombres perecieron en esta empresa, pero esta cifra es sin duda exagerada. [31] Según Plinio el Viejo , la extensión de Necao hasta el canal era de unos 92 kilómetros (57 millas estatutarias), [12] igual a la distancia total entre Bubastis y el Gran Lago Amargo, teniendo en cuenta los valles serpenteantes . [12] La longitud que Heródoto dice, de más de 1.000 estadios (es decir, más de 183 kilómetros o 114 millas), debe entenderse que incluye toda la distancia entre el Nilo y el Mar Rojo [12] en ese momento.
Con la muerte de Necao, las obras se interrumpieron. Heródoto cuenta que el motivo por el que se abandonó el proyecto fue la advertencia recibida de un oráculo de que otros se beneficiarían de su finalización exitosa. [12] [32] La guerra de Necao con Nabucodonosor II probablemente impidió la continuación del canal.
El proyecto de Necao fue completado por Darío I de Persia , quien gobernó el Antiguo Egipto después de que hubiera sido conquistado por su predecesor Cambises II . [33] Puede ser que en la época de Darío un paso fluvial natural [12] que había existido [11] entre el Golfo Heroopolita y el Mar Rojo [34] en las cercanías de la ciudad egipcia de Shaluf [12] (alt. Chalouf [35] o Shaloof [18] ), ubicada justo al sur del Gran Lago Amargo, [12] [18] se había bloqueado tanto [11] con limo [12] que Darío necesitaba limpiarlo para permitir la navegación [12] una vez más. Según Heródoto, el canal de Darío era lo suficientemente ancho como para que dos trirremes pudieran pasar uno al lado del otro con los remos extendidos, y requería cuatro días para atravesarlo. Darío conmemoró su hazaña con una serie de estelas de granito que erigió en la orilla del Nilo, incluida una cerca de Kabret y otra a unos pocos kilómetros al norte de Suez. Las inscripciones de Suez de Darío el Grande dicen: [36]
El rey Darío dice: Soy persa, y partiendo de Persia conquisté Egipto. Ordené que se cavara este canal desde el río que se llama Nilo y que fluye en Egipto hasta el mar que nace en Persia. Por lo tanto, cuando se cavó este canal como yo había ordenado, los barcos pasaron por este canal desde Egipto hasta Persia, como yo había planeado.
— Inscripción de Darío
El canal salía del Nilo en Bubastis. Una inscripción [37] en un pilar de Pitón registra que en el 270 o 269 a. C. fue reabierto de nuevo por Ptolomeo II Filadelfo . En Arsinoe , [12] Ptolomeo construyó una esclusa navegable , con compuertas , en el golfo Heroopolita del mar Rojo, [34] que permitía el paso de embarcaciones pero impedía que el agua salada del mar Rojo se mezclara con el agua dulce del canal. [38]
En la segunda mitad del siglo XIX, cartógrafos franceses descubrieron los restos de un antiguo canal que iba de norte a sur más allá del lado este del lago Timsah y terminaba cerca del extremo norte del Gran Lago Amargo. [39] Resultó ser el canal construido por Darío I, ya que su estela conmemorativa de su construcción fue encontrada en el sitio. (Este antiguo segundo canal puede haber seguido un curso a lo largo de la costa del Mar Rojo cuando alguna vez se extendió hacia el norte hasta el lago Timsah. [18] [39] )
Algunos historiadores creen que el Mar Rojo fue retrocediendo gradualmente a lo largo de los siglos, y que su costa se fue desplazando lentamente hacia el sur, alejándose del lago Timsah [17] [18] y del Gran Lago Amargo. [11] [12] Sumado a las persistentes acumulaciones de limo del Nilo , el mantenimiento y la reparación del canal de Ptolomeo se volvieron cada vez más engorrosos con el paso de cada siglo.
Doscientos años después de la construcción del canal de Ptolomeo, Cleopatra parece no haber tenido un paso fluvial de oeste a este, [11] [12] porque el brazo Pelusíaco del Nilo, que alimentaba el canal de oeste a este de Ptolomeo, había menguado en ese momento, estando obstruido por el cieno. [11] [12] En apoyo de esta afirmación se puede señalar que en el año 31 a. C., durante un cambio de fortuna en la guerra de Marco Antonio y Cleopatra contra Octavio , ella intentó escapar de Egipto con su flota sacando los barcos del Mediterráneo y arrastrándolos a través del istmo de Suez hasta el mar Rojo. Luego, según Plutarco , los árabes de Petra atacaron y quemaron la primera oleada de estos barcos y Cleopatra abandonó el esfuerzo. [40] (Los historiadores modernos, sin embargo, sostienen que sus barcos fueron quemados por las fuerzas enemigas de Malico I. ) [41] [42]
El antiguo canal fue excavado nuevamente por el emperador romano Trajano en el siglo I d. C., quien lo bautizó como Amnis Traianus en su honor. Según se informa, trasladó su desembocadura en el Nilo más al sur, en el sitio de lo que hoy es el Viejo Cairo . [43] En el momento de la conquista árabe en el 641 d. C., este canal había caído en desuso. [44] El comandante de la fuerza musulmana, Amr ibn al-As , ordenó que se restaurara para mejorar las conexiones entre Egipto y Medina , la capital musulmana en ese momento. El canal musulmán fue excavado más al norte del canal de Trajano, uniéndose al Nilo cerca de lo que ahora es el barrio de Sayyida Zaynab en El Cairo. [44] Se dice que este canal terminaba cerca de la moderna Suez . [11] [45] El sitio del antiguo canal romano cerca del Nilo fue absorbido por la nueva ciudad de Fustat . [44] [43]
Un tratado de geografía De Mensura Orbis Terrae escrito por el monje irlandés Dicuil (nacido a finales del siglo VIII) relata una conversación con otro monje, Fidelis, que había navegado por el canal desde el Nilo hasta el Mar Rojo durante una peregrinación a Tierra Santa en la primera mitad del siglo VIII. [46]
Se dice que el califa abasí al-Mansur ordenó cerrar este canal en 767 para evitar que los suministros llegaran a los detractores árabes . [11] [12] La sección restante del canal cerca del Nilo, conocida como Khalij , continuó sirviendo como parte de la infraestructura hídrica de El Cairo hasta el siglo XIX. En períodos posteriores, el canal se cerró con un dique durante gran parte del año y se reabrió durante la temporada de inundaciones. [47] Se afirma que el califa fatimí al-Hakim reparó el paso de El Cairo al Mar Rojo, pero solo brevemente, alrededor del año 1000 d. C., ya que pronto "quedó obstruido por la arena". [12] [ Se necesita una mejor fuente ]
La exitosa navegación de Bartolomeu Dias por el sur de África en 1488 abrió una ruta comercial marítima directa a la India y las islas de las Especias , y cambió para siempre el equilibrio del comercio mediterráneo. Uno de los principales perdedores del nuevo orden, como antiguo intermediario, fue Venecia , el antiguo centro de comercio de especias .
Los dirigentes venecianos, desesperados, contemplaron la posibilidad de cavar un canal entre el Mar Rojo y el Nilo (anticipándose en casi 400 años al Canal de Suez) para que el comercio de lujo volviera a llegar a sus puertas, pero esto quedó en un sueño.
— Colin Thubron , Marineros: los venecianos (1980), pág. 102
A pesar de haber iniciado negociaciones con los mamelucos gobernantes de Egipto , el plan veneciano de construir el canal fue rápidamente frustrado por la conquista otomana de Egipto en 1517 , liderada por el sultán Selim I. [ 48]
Durante el siglo XVI, el gran visir otomano Sokollu Mehmed Pasha intentó construir un canal que conectara el mar Rojo con el Mediterráneo . Esto fue motivado por el deseo de conectar Constantinopla con las rutas de peregrinación y comercio del océano Índico , así como por preocupaciones estratégicas: a medida que crecía la presencia europea en el océano Índico, los intereses mercantiles y estratégicos otomanos se veían cada vez más desafiados , y la Sublime Puerta se veía cada vez más presionada para afirmar su posición . Un canal navegable permitiría a la Armada otomana conectar sus flotas del mar Rojo , el mar Negro y el Mediterráneo . Sin embargo, este proyecto se consideró demasiado costoso y nunca se completó. [49] [50]
Durante la campaña francesa en Egipto y Siria a finales de 1798, Napoleón expresó su interés en encontrar los restos de un antiguo paso fluvial. Esto culminó con un grupo de arqueólogos , científicos, cartógrafos e ingenieros que recorrieron el norte de Egipto. [51] [52] Sus hallazgos, registrados en la Descripción de l'Égypte , incluyen mapas detallados que representan el descubrimiento de un antiguo canal que se extendía hacia el norte desde el Mar Rojo y luego hacia el oeste en dirección al Nilo. [51] [53]
Más tarde, Napoleón, que se convirtió en emperador de Francia en 1804, contempló la construcción de un canal norte-sur para conectar el Mediterráneo con el mar Rojo. Pero el plan fue abandonado porque concluyó incorrectamente que la vía fluvial requeriría esclusas para funcionar, cuya construcción sería costosa y llevaría mucho tiempo. La creencia en la necesidad de esclusas se basaba en la creencia errónea de que el mar Rojo estaba 8,5 m (28 pies) más alto que el Mediterráneo. Esto fue el resultado de utilizar mediciones de topografía fragmentarias tomadas en tiempos de guerra durante la expedición egipcia de Napoleón . [54]
Incluso en 1861, la antigua ruta innavegable descubierta por Napoleón desde Bubastis hasta el Mar Rojo todavía canalizaba agua hasta Kassassin , al este . [12]
A pesar de los problemas de construcción que podrían haber sido el resultado de la supuesta diferencia en los niveles del mar, la idea de encontrar una ruta más corta hacia el este siguió viva. En 1830, el general Francis Chesney presentó un informe al gobierno británico que afirmaba que no había diferencia de elevación y que el Canal de Suez era factible, pero su informe no recibió mayor atención. El teniente Waghorn estableció su "Ruta terrestre", que transportaba correo y pasajeros a la India a través de Egipto. [55] [56]
Linant de Bellefonds , un explorador francés de Egipto, se convirtió en ingeniero jefe de Obras Públicas de Egipto . Además de sus tareas habituales, inspeccionó el istmo de Suez y trazó planes para el canal de Suez. Los sansimonianos franceses mostraron interés en el canal y en 1833, Barthélemy Prosper Enfantin intentó atraer la atención de Muhammad Ali hacia el canal, pero no tuvo éxito. Alois Negrelli , el pionero del ferrocarril italo - austriaco , se interesó en la idea en 1836.
En 1846, la Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin invitó a varios expertos, entre ellos Robert Stephenson , Negrelli y Paul-Adrien Bourdaloue, a estudiar la viabilidad del Canal de Suez (con la ayuda de Linant de Bellefonds). El estudio del istmo realizado por Bourdaloue fue la primera evidencia generalmente aceptada de que no existía una diferencia práctica de elevación entre los dos mares. Sin embargo, Gran Bretaña temía que un canal abierto a todos pudiera interferir con su comercio con la India y, por lo tanto, prefirió una conexión por tren desde Alejandría a través de El Cairo hasta Suez, que Stephenson finalmente construyó.
En 1854 y 1856, Ferdinand de Lesseps obtuvo una concesión de Sa'id Pasha , el Jedive de Egipto y Sudán , para crear una compañía que construyera un canal abierto a los barcos de todas las naciones. La compañía operaría el canal durante 99 años desde su apertura. De Lesseps había utilizado su relación amistosa con Sa'id, que había desarrollado mientras era un diplomático francés en la década de 1830. Como se estipulaba en las concesiones, De Lesseps convocó a la Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez ( Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez ) compuesta por 13 expertos de siete países, entre ellos John Robinson McClean , más tarde presidente de la Institución de Ingenieros Civiles de Londres, y nuevamente Negrelli, para examinar los planes desarrollados por Linant de Bellefonds , y para asesorar sobre la viabilidad y la mejor ruta para el canal. Después de estudios y análisis en Egipto y discusiones en París sobre varios aspectos del canal, donde prevalecieron muchas de las ideas de Negrelli, la comisión produjo un informe unánime en diciembre de 1856 que contenía una descripción detallada del canal completa con planos y perfiles. [57] La Compañía del Canal de Suez ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) nació el 15 de diciembre de 1858.
El gobierno británico se había opuesto al proyecto desde el principio hasta su finalización. Los británicos, que controlaban tanto la ruta del Cabo como la ruta terrestre hacia la India y el Lejano Oriente, favorecían el statu quo , dado que un canal podría perturbar su supremacía comercial y marítima. Lord Palmerston , el enemigo más acérrimo del proyecto, confesó a mediados de la década de 1850 el verdadero motivo de su oposición: que las relaciones comerciales y marítimas de Gran Bretaña se verían destrozadas por la apertura de una nueva ruta, abierta a todas las naciones, y privaría así a su país de sus actuales ventajas exclusivas. [58] Como una de las medidas diplomáticas contra el proyecto cuando, no obstante, siguió adelante, desaprobó el uso de "trabajo forzado" para la construcción del canal. El trabajo involuntario en el proyecto cesó y el virrey condenó la corvée, deteniendo el proyecto. [59]
La opinión internacional se mostró inicialmente escéptica y las acciones de la Compañía del Canal de Suez no se vendieron bien en el extranjero. Gran Bretaña, Austria y Rusia no compraron una cantidad significativa de acciones. Con la ayuda de la familia bancaria Cattaui y su relación con James de Rothschild, de la Casa Francesa de Rothschild, se promovieron con éxito bonos y acciones en Francia y otras partes de Europa. [60] Todas las acciones francesas se vendieron rápidamente en Francia. Un escéptico británico contemporáneo afirmó: "Una cosa es segura... nuestra comunidad comercial local no presta ninguna atención práctica a esta gran obra, y es legítimo dudar de que los ingresos del canal... puedan alguna vez ser suficientes para recuperar su cuota de mantenimiento. En cualquier caso, nunca se convertirá en una vía accesible para grandes barcos". [61]
Las obras en la orilla del futuro Port Said comenzaron el 25 de abril de 1859.
La excavación duró unos 10 años, y se empleó mano de obra forzada ( corvée ) hasta 1864 para excavar el canal. [62] Algunas fuentes estiman que más de 30.000 personas trabajaban en el canal en un período determinado, que más de 1,5 millones de personas de varios países estaban empleadas, [54] [63] y que decenas de miles de trabajadores murieron, muchos de ellos de cólera y epidemias similares.
Las estimaciones del número de muertes varían ampliamente: Gamal Abdel Nasser citó 120.000 muertes tras la nacionalización del canal en un discurso del 26 de julio de 1956, y el director médico de la compañía informó que no hubo más de 2,49 muertes por cada mil en 1866. [55] Si duplicamos estas estimaciones con una generosa suposición de 50.000 trabajadores por año durante 11 años, una estimación conservadora arrojaría menos de 3.000 muertes. Si nos basamos más en los limitados datos publicados en ese momento, la cifra sería inferior a 1.000. [55]
Desde su inauguración hasta 1925, la Compañía del Canal de Suez construyó una serie de ciudades a lo largo del canal para facilitar su funcionamiento. Incluían puertos y sus instalaciones, así como viviendas para empleados segregados por raza o nacionalidad. [64] Estas fueron Port Said (1869) y Port Fuad (1925) en la entrada norte del canal junto al Mediterráneo , Ismailia (1862) cerca del centro y norte del lago Timsah , y Port Twefik (1867) en la entrada sur del canal en el Mar Rojo. [65]
El canal se inauguró bajo control francés en noviembre de 1869. Las ceremonias de apertura comenzaron en Port Said la tarde del 15 de noviembre, con iluminaciones, fuegos artificiales y un banquete en el yate del Jedive Ismail Pasha de Egipto y Sudán . Los invitados reales llegaron a la mañana siguiente: el emperador Francisco José I , la emperatriz francesa Eugenia en el yate imperial L'Aigle , el príncipe heredero de Prusia y el príncipe Luis de Hesse . [66] Otros invitados internacionales incluyeron al historiador natural estadounidense H. W. Harkness . [67] Por la tarde hubo bendiciones del canal con ceremonias musulmanas y cristianas, habiéndose construido una mezquita temporal y una iglesia una al lado de la otra en la playa. Por la noche hubo más iluminaciones y fuegos artificiales. [66]
En la mañana del 17 de noviembre, una procesión de barcos entró en el canal, encabezados por el L'Aigle . Entre los barcos que lo seguían se encontraba el HMS Newport , capitaneado por George Nares , que inspeccionó el canal en nombre del Almirantazgo unos meses más tarde. [68] El Newport estuvo involucrado en un incidente que demostró algunos de los problemas con el canal. Hubo sugerencias de que la profundidad de partes del canal en el momento de la inauguración no era tan grande como se prometió, y que la parte más profunda del canal no siempre estaba despejada, lo que generaba un riesgo de encallamiento. [66] [69] [70] El primer día de la travesía terminó en el lago Timsah , 76 kilómetros (41 millas náuticas) al sur de Port Said. El barco francés Péluse ancló cerca de la entrada, luego giró y encalló, el barco y su cabo bloquearon el camino hacia el lago. Los siguientes barcos tuvieron que anclar en el mismo canal hasta que el Péluse fue sacado a la superficie a la mañana siguiente, lo que les dificultó unirse a la celebración de esa noche en Ismailia . A excepción del Newport , Nares envió un bote para realizar sondeos y pudo maniobrar alrededor del Péluse para ingresar al lago y anclar allí para pasar la noche. [71] [72]
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Al día siguiente, Ismailia fue escenario de más celebraciones, entre ellas una "marcha" militar, iluminaciones y fuegos artificiales, y un baile en el Palacio del Gobernador. El convoy partió de nuevo en la mañana del 19 de noviembre para continuar el viaje hasta Suez. [66] Después de Suez, muchos de los participantes se dirigieron a El Cairo y luego a las Pirámides, donde se había construido una nueva carretera para la ocasión. [54]
Un barco de Anchor Line , el SS Dido , fue el primero en pasar por el Canal de Sur a Norte. [73] [74]
Aunque se superaron numerosos problemas técnicos, políticos y financieros, el coste final fue más del doble del estimado originalmente.
El Jedive, en particular, fue capaz de superar las reservas iniciales de los acreedores británicos y franceses al conseguir la ayuda de la familia Sursock , cuyas profundas conexiones resultaron invaluables para asegurar mucho apoyo internacional para el proyecto. [75] [76]
Tras la apertura, la Compañía del Canal de Suez atravesó dificultades financieras. Las obras restantes no se completaron hasta 1871 y el tráfico estuvo por debajo de las expectativas durante los dos primeros años. Por ello, De Lesseps intentó aumentar los ingresos interpretando el tipo de tonelada neta a que se hace referencia en la segunda concesión ( tonneau de capacité ) como la capacidad de carga de un buque y no solo el tonelaje neto teórico del « sistema Moorsom » introducido en Gran Bretaña por la Ley de Marina Mercante de 1854. Las actividades comerciales y diplomáticas subsiguientes dieron como resultado que la Comisión Internacional de Constantinopla estableciera un tipo específico de tonelaje neto y resolviera la cuestión de las tarifas en su protocolo del 18 de diciembre de 1873. [77] Éste fue el origen del Tonelaje Neto del Canal de Suez y del Certificado de Tonelaje Especial del Canal de Suez, ambos todavía en uso en la actualidad.
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El canal tuvo un efecto inmediato y dramático en el comercio mundial . Combinado con el ferrocarril transcontinental estadounidense completado seis meses antes, permitió dar la vuelta al mundo en un tiempo récord. Desempeñó un papel importante en el aumento de la colonización europea de África . La construcción del canal fue una de las razones del Pánico de 1873 en Gran Bretaña, porque las mercancías del Lejano Oriente, hasta entonces, se transportaban en barcos de vela alrededor del Cabo de Buena Esperanza y se almacenaban en almacenes británicos. La incapacidad de pagar sus deudas bancarias llevó al sucesor de Said Pasha, Isma'il Pasha , en 1875 a vender su participación del 44% en el canal por £ 4,000,000 ($ 19.2 millones), equivalente a £ 432 millones a £ 456 millones ($ 540 millones a $ 570 millones) en 2019, al gobierno del Reino Unido. [78] Los accionistas franceses todavía tenían la mayoría. [79] Los disturbios locales provocaron que los británicos invadieran el país en 1882 y tomaran el control total, aunque nominalmente Egipto seguía siendo parte del Imperio Otomano . La representante británica de 1883 a 1907 fue Evelyn Baring, primer conde de Cromer , quien reorganizó y modernizó el gobierno y suprimió las rebeliones y la corrupción, facilitando así el aumento del tráfico en el canal. [80]
Los países europeos del Mediterráneo se beneficiaron económicamente del Canal de Suez, ya que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con Asia y África Oriental que las naciones comerciales marítimas del norte y oeste de Europa, como Gran Bretaña, los Países Bajos o Alemania. El mayor beneficiario en el Mediterráneo fue Austria-Hungría, que había participado en la planificación y construcción del canal. La mayor empresa comercial marítima austriaca, Österreichischer Lloyd , experimentó una rápida expansión después de que se completó el canal, al igual que la ciudad portuaria de Trieste , entonces una posesión austriaca. La empresa era socia de la Compagnie Universelle du Canal de Suez, cuyo vicepresidente era el cofundador de Lloyd Pasquale Revoltella. [81] [82] [83] [84] [85]
En 1900, la Compañía del Canal de Suez realizó una prueba de dragado para determinar qué barco ayudaría a ensanchar y profundizar el canal. [86] [87] [88] Uno de los barcos probados en el dragado fue el Hércules , un barco propiedad del Gobierno de Queensland en Australia . [88] El Hércules dragó depósitos de granito y piedra caliza, pero al final de la prueba se determinó que el Hércules no se utilizaría para el dragado del Canal de Suez. [86] Luego, el barco fue devuelto a Brisbane, Australia, en enero de 1901. [86]
La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal como zona neutral bajo la protección de los británicos, que habían ocupado Egipto y Sudán a petición del jedive Tewfiq para reprimir la rebelión de Urabi contra su gobierno. La revuelta se prolongó desde 1879 hasta 1882. Los británicos defendieron el paso estratégicamente importante contra un importante ataque otomano en 1915, durante la Primera Guerra Mundial . [89] En virtud del Tratado anglo-egipcio de 1936 , el Reino Unido mantuvo el control sobre el canal. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , el canal volvió a ser estratégicamente importante; los intentos italo-alemanes de capturarlo fueron rechazados durante la Campaña del Norte de África , lo que aseguró que el canal permaneciera cerrado a los barcos del Eje .
En 1951, Egipto repudió el tratado de 1936 con Gran Bretaña. En octubre de 1954, el Reino Unido acordó tentativamente retirar sus tropas de la Zona del Canal. Debido a las aperturas egipcias hacia la Unión Soviética , tanto el Reino Unido como los Estados Unidos retiraron su compromiso de apoyar financieramente la construcción de la presa de Asuán . El presidente egipcio Gamal Abdel Nasser respondió nacionalizando el canal el 26 de julio de 1956 [90] y transfiriéndolo a la Autoridad del Canal de Suez , con la intención de financiar el proyecto de la presa utilizando los ingresos del canal. El mismo día en que se nacionalizó el canal, Nasser también cerró el estrecho de Tirán a todos los barcos israelíes. [91] Esto condujo a la Crisis de Suez en la que el Reino Unido, Francia e Israel invadieron Egipto. Según los planes de guerra previamente acordados en el Protocolo de Sèvres , Israel invadió la península del Sinaí el 29 de octubre, obligando a Egipto a enfrentarse militarmente y permitiendo que la alianza anglo-francesa declarara que los combates resultantes constituían una amenaza a la estabilidad en Oriente Medio y entrara en la guerra, oficialmente para separar a las dos fuerzas, pero en realidad para recuperar el Canal y derrocar al gobierno de Nasser. [92] [93] [94]
Para salvar a los británicos de lo que él pensaba que era una acción desastrosa y para detener la posible escalada de la guerra, el Secretario de Estado de Asuntos Exteriores de Canadá, Lester B. Pearson, propuso la creación de la primera fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas para garantizar el acceso al canal para todos y una retirada israelí de la península del Sinaí. El 4 de noviembre de 1956, una mayoría en las Naciones Unidas votó a favor de la resolución de mantenimiento de la paz de Pearson, que ordenaba a las fuerzas de paz de la ONU permanecer en el Sinaí a menos que tanto Egipto como Israel aceptaran su retirada. Estados Unidos apoyó esta propuesta presionando al gobierno británico mediante la venta de libras esterlinas , lo que haría que se depreciaran. Gran Bretaña entonces pidió un alto el fuego y más tarde acordó retirar sus tropas a finales de año. Pearson recibió más tarde el Premio Nobel de la Paz . Como resultado de los daños y los barcos hundidos por orden de Nasser, el canal estuvo cerrado hasta abril de 1957, cuando fue despejado con la ayuda de la ONU. [95] Se estableció una fuerza de las Naciones Unidas ( UNEF ) para mantener la libre navegabilidad del canal y la paz en la península del Sinaí.
Después de la guerra árabe-israelí de 1948 , Egipto cerró el Canal a la navegación israelí, a pesar de las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de 1949 y 1951 que le instaban a no hacerlo, con el argumento de que las hostilidades habían terminado con el acuerdo de armisticio de 1949 .
Egipto cerró el Canal nuevamente durante la Crisis de Suez de 1956. [ 96]
El 16 de mayo de 1967, Nasser ordenó a las fuerzas de paz de la UNEF que abandonaran la península del Sinaí , incluida la zona del canal de Suez. En su lugar, se enviaron tropas egipcias al Sinaí. El 21 de mayo, Israel protestó por la orden de Nasser de cerrar el estrecho de Tirán al comercio israelí. [97]
Después de la Guerra de los Seis Días de 1967 , las fuerzas israelíes ocuparon la península del Sinaí, incluida toda la orilla oriental del Canal de Suez. En los años siguientes las tensiones entre Egipto e Israel se intensificaron y desde marzo de 1969 hasta agosto de 1970, tuvo lugar una guerra de desgaste mientras el entonces presidente egipcio, Gamal Abdel Nasser , intentaba recuperar los territorios ocupados por Israel durante el conflicto. Los combates cesaron tras la muerte de Nasser el 28 de septiembre de 1970. Después de este conflicto no hubo cambios en la distribución del territorio, pero las tensiones subyacentes persistieron. [98]
Egipto, que no estaba dispuesto a permitir que los israelíes utilizaran el canal, impuso un bloqueo que cerró el canal a todo tipo de navegación inmediatamente después del comienzo de la Guerra de los Seis Días. El canal permaneció bloqueado durante ocho años. No se previó este acontecimiento y, en consecuencia, quince buques de carga, conocidos como la " Flota Amarilla ", quedaron atrapados en el canal y permanecieron allí hasta su reapertura en 1975. [99]
El 6 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur , el Canal fue escenario de la Operación Badr , en la que el ejército egipcio cruzó hacia el Sinaí ocupado por Israel. Muchos de los restos de este conflicto siguen siendo visibles a lo largo de los bordes del canal. [100] El 22 de octubre de 1973, las fuerzas israelíes contraatacaron cruzando el Canal de Suez hacia Egipto y avanzando hacia la ciudad de Suez, [101] donde permanecieron hasta que Israel y Egipto firmaron el 18 de enero de 1974 un acuerdo, comúnmente conocido como Sinaí I, con el nombre oficial de Acuerdo de Separación de Fuerzas del Sinaí, que incluía una retirada de las fuerzas israelíes del lado occidental del Canal de Suez. [102]
Después de la Guerra de Yom Kippur, Estados Unidos inició la Operación Nimbus Moon . El buque de asalto anfibio USS Inchon (LPH-12) fue enviado al Canal, transportando 12 helicópteros dragaminas RH-53D del Escuadrón de Helicópteros de Medidas Contra Minas 12. Estos limpiaron parcialmente el canal entre mayo y diciembre de 1974. Fue relevado por el LST USS Barnstable County (LST1197). La Marina Real Británica inició la Operación Rheostat y el Grupo de Tareas 65.2 proporcionó para la Operación Rheostat One [103] (seis meses en 1974), los cazaminas HMS Maxton , HMS Bossington y HMS Wilton , el Equipo de Buceo de Despeje de Flota (FCDT) [104] y el HMS Abdiel , un buque de apoyo de minas de prácticas/MCMV; y para la Operación Reóstato Dos [105] (seis meses en 1975) los cazaminas HMS Hubberston y HMS Sheraton , y el HMS Abdiel . Cuando se completaron las Operaciones de Limpieza del Canal, el canal y sus lagos se consideraron libres de minas en un 99%. El canal fue reabierto entonces por el presidente egipcio Anwar Sadat a bordo de un destructor egipcio, que lideró el primer convoy hacia el norte a Port Said en 1975, [106] a su lado estaba el príncipe heredero iraní Reza Pahlavi . [107]
El mandato de la UNEF expiró en 1979. A pesar de los esfuerzos de los Estados Unidos, Israel, Egipto y otros para obtener una extensión del papel de la ONU en la observación de la paz entre Israel y Egipto, como se solicitaba en el tratado de paz entre Egipto e Israel de 1979, el mandato no pudo extenderse debido al veto de la Unión Soviética en el Consejo de Seguridad de la ONU , a petición de Siria . En consecuencia, las negociaciones para una nueva fuerza de observación en el Sinaí dieron como resultado la Fuerza Multinacional de Observadores (MFO), estacionada en el Sinaí en 1981 en coordinación con una retirada israelí gradual. La MFO sigue activa en virtud de los acuerdos entre los Estados Unidos, Israel, Egipto y otras naciones. [108]
En 2014, meses después de asumir el cargo de presidente de Egipto , Abdel Fattah el-Sisi ordenó la ampliación del bypass de Ballah de 61 metros (200 pies) de ancho a 312 metros (1.024 pies) de ancho por 35 kilómetros (22 millas). El proyecto se denominó Nuevo Canal de Suez , ya que permite a los barcos transitar por el canal en ambas direcciones simultáneamente. [109] [110] El proyecto costó más de 59.400 millones de libras egipcias (9.000 millones de dólares estadounidenses) y se completó en un año. Sisi declaró abierto a los negocios el canal ampliado en una ceremonia el 6 de agosto de 2015. [5]
En 2004, el canal estuvo cerrado durante tres días cuando el petrolero Tropic Brilliance quedó atascado. [111] [112]
El 18 de octubre de 2017, el OOCL Japan encalló provocando una obstrucción que bloqueó el canal durante algunas horas. [113] [114] [111]
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El 23 de marzo de 2021, alrededor de las 05:40 UTC (07:40 hora local), [115] el Canal de Suez fue bloqueado en ambas direcciones por el buque portacontenedores ultragrande Ever Given de clase G de Evergreen . [116] El barco, operado por Evergreen Marine , se dirigía de Malasia a los Países Bajos cuando encalló después de que fuertes vientos supuestamente desviaran el barco de su curso. [115] Al encallar, el Ever Given giró de lado, bloqueando por completo el canal. [117] [115] Aunque parte de la longitud del canal está paralela a un canal más antiguo y estrecho que se puede utilizar para evitar obstrucciones, este incidente ocurrió al sur, en una sección del canal donde solo hay un canal. [118]
Cuando comenzó el incidente, muchos economistas y expertos en comercio comentaron sobre los efectos de la obstrucción si no se resolvía rápidamente, citando lo importante que era el Suez para el comercio mundial; era probable que el incidente afectara drásticamente a la economía mundial debido a las mercancías atrapadas programadas para pasar por el canal. Entre esas mercancías, los envíos de petróleo fueron los más afectados inmediatamente después, debido a que un número significativo todavía estaba bloqueado sin otra forma de llegar a su destino. [119] [120] Refiriéndose al mercado europeo y estadounidense, algunos expertos marítimos han cuestionado la predicción de un efecto drástico en el comercio, diciendo que esta "realmente no es una ruta de tránsito sustancial para el crudo" según Marshall Steeves, analista de mercados energéticos en IHS Markit , y "hay existencias" según Camille Egloff de Boston Consulting Group y fuentes alternativas de suministro, señalando que el tráfico solo se desaceleró y que podría haber afectado solo a sectores con escasez existente (como la industria de semiconductores ). [121] [122] La Cámara Naviera Internacional (ICS) estimó que hasta 3 mil millones de dólares en carga pasan por el Canal de Suez cada día. [123]
Se dijo que el bloqueo tendría un impacto en los horarios de carga en todo el mundo. Las compañías navieras también estaban considerando la posibilidad de desviar sus barcos a lo largo de la ruta mucho más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza . El primer buque portacontenedores desviado fue el buque gemelo del Ever Given , el Ever Greet . [124]
El Ever Given fue reflotado el 29 de marzo. [125] [126] En pocas horas, el tráfico de carga se reanudó, resolviendo lentamente el atraso de alrededor de 450 barcos. [127] El primer barco que pasó por el canal después de la recuperación del Ever Given fue el YM Wish , un barco de carga con base en Hong Kong . [128]
El 2 de abril de 2021, Usama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez de Egipto, dijo que los daños causados por el bloqueo del canal podrían alcanzar unos 1.000 millones de dólares. Rabie también reveló que después de que se reanudara la navegación en el Canal de Suez, al mediodía del 31 de marzo, 285 buques de carga habían pasado por el canal sin problemas. Dijo que los 175 cargueros restantes que esperaban para pasar por el canal lo harían todos antes del 2 de abril. [129]
Después del incidente, el gobierno egipcio anunció que ampliaría las partes más estrechas del canal. [130] El 9 de septiembre de 2021, el canal fue bloqueado nuevamente brevemente por el MV Coral Crystal . [131] Sin embargo, este barco fue liberado en 15 minutos, presentando una interrupción mínima para otros convoyes.
El 25 de mayo de 2023, un buque de carga con bandera de Hong Kong, el MV Xin Hai Tong 23 , encalló cerca del extremo sur del canal, pero fue reflotado por remolcadores en menos de un día. [132]
Cuando se construyó, el canal tenía 164 km (102 mi) de largo y 8 m (26 ft) de profundidad. Después de varias ampliaciones, ahora tiene 193,30 km ( 120 mi ) de largo.+1 ⁄ 8 mi) de largo, 24 m (79 pies) de profundidad y 205 m (673 pies) de ancho. [134] Consiste en el canal de acceso norte de 22 km (14 mi), el canal en sí de162,25 km ( 100+7 ⁄ 8 mi) y el canal de acceso sur de9 km ( 5+1 ⁄ 2 milla). [135]
El llamado Nuevo Canal de Suez , en funcionamiento desde el 6 de agosto de 2015, [136] cuenta actualmente con un nuevo canal paralelo en su parte media, con una longitud de más de 35 kilómetros (22 millas). Los parámetros actuales del Canal de Suez, incluidos los dos canales individuales de la sección paralela, son: profundidad de 23 a 24 m (75 a 79 pies) y anchura de al menos 205 a 225 m (673 a 738 pies) (dicha anchura se mide a 11 m (36 pies) de profundidad). [137]
El canal permite el paso de barcos de hasta 20 m (66 pies) de calado o 240.000 toneladas de peso muerto y hasta una altura de 68 m (223 pies) sobre el nivel del agua y una manga máxima de 77,5 m (254 pies) en determinadas condiciones. [138] [134] El canal puede soportar más tráfico y barcos más grandes que el Canal de Panamá , ya que las dimensiones del Suezmax son mayores que las del Panamax y el Nuevo Panamax . Algunos superpetroleros son demasiado grandes para atravesar el canal. Otros pueden descargar parte de su carga en un barco propiedad del canal para reducir su calado, tránsito y recarga en el otro extremo del canal. El 15 de abril de 2021, las autoridades egipcias anunciaron que ampliarían la sección sur del Canal de Suez para mejorar la eficiencia del canal. El plan cubre principalmente unos 30 kilómetros (19 millas) desde Suez hasta el Gran Lago Amargo. Se ampliará en 40 metros (130 pies) y la profundidad máxima se incrementará de unos 20 metros (66 pies) a unos 22 metros (72 pies). [139]
Se espera que los barcos que se acerquen al canal desde el mar avisen por radio al puerto cuando se encuentren a 15 millas náuticas (28 kilómetros) de la boya de navegación cerca de Port Said. [140] El canal no tiene esclusas debido al terreno llano, y la pequeña diferencia de nivel del mar entre cada extremo es intrascendente para la navegación. Como el canal no tiene compuertas para las mareas altas, los puertos en los extremos estarían sujetos al impacto repentino de tsunamis del mar Mediterráneo y el mar Rojo, según un artículo de 2012 en el Journal of Coastal Research . [141]
Existe una ruta de navegación con zonas de paso en Ballah-Bypass, cerca de El Qantara , y en el Gran Lago Amargo. En un día normal, tres convoyes transitan por el canal, dos en dirección sur y uno en dirección norte. El paso demora entre 11 y 16 horas a una velocidad de alrededor de 8 nudos (15 km/h; 9 mph). La baja velocidad ayuda a prevenir la erosión de las orillas por las estelas de los barcos .
En 1955, cerca de dos tercios del petróleo de Europa pasaba por el canal. Alrededor del 8% del comercio marítimo mundial se realiza a través del canal. En 2008, 21.415 buques pasaron por el canal y los ingresos totalizaron 5.381 millones de dólares, [138] con un coste medio por barco de 251.000 dólares.
El 1 de enero de 2008 entraron en vigor las nuevas reglas de navegación aprobadas por el consejo de administración de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) para organizar el tránsito de los buques. Las modificaciones más importantes incluyen la autorización del paso de buques con un calado de 19 metros (62 pies), el aumento de la manga permitida de 32 a 40 metros (105 a 131 pies) (tras las operaciones de mejora) y la imposición de una multa a los buques que utilicen prácticos de fuera de la SCA dentro de los límites del canal sin autorización. Las modificaciones permiten el paso de buques cargados con mercancías peligrosas (como materiales radiactivos o inflamables) si cumplen las últimas modificaciones previstas en los convenios internacionales.
La SCA tiene el derecho de determinar el número de remolcadores necesarios para ayudar a los buques de guerra que atraviesan el canal, a fin de lograr el mayor grado de seguridad durante el tránsito. [142]
Antes de agosto de 2015, el canal era demasiado estrecho para el libre tráfico en ambos sentidos, por lo que los barcos tenían que pasar en convoyes y utilizar desvíos. Los desvíos tenían 78 km (48 mi) de un total de 193 km (120 mi) (40%). De norte a sur, son el desvío de Port Said (entradas) 36,5 km (23 mi), el desvío y fondeadero de Ballah 9 km (6 mi), el desvío de Timsah 5 km (3 mi) y el desvío de Deversoir (extremo norte del Gran Lago Amargo) 27,5 kilómetros (17 mi). Los desvíos se completaron en 1980.
Por lo general, un barco tardaba entre 12 y 16 horas en atravesar el canal. La capacidad del canal durante las 24 horas era de unos 76 barcos estándar. [143]
En agosto de 2014, Egipto eligió un consorcio que incluye al ejército egipcio y a la firma de ingeniería global Dar Al-Handasah para desarrollar un centro industrial y logístico internacional en el área del Canal de Suez, [144] y comenzó la construcción de una nueva sección del canal de 60 a 95 km (37 a 59 mi) combinada con la expansión y excavación profunda de los otros 37 km (23 mi) del canal. [145] Esto permitirá la navegación en ambas direcciones simultáneamente en la sección central de 72 kilómetros (45 mi) de largo del canal. Estas extensiones fueron inauguradas formalmente el 6 de agosto de 2015 por el presidente Al-Sisi. [9] [146] [147]
Como el canal no admite tráfico bidireccional no regulado, todos los barcos transitan en convoyes en horarios regulares, programados las 24 horas. Cada día, un único convoy en dirección norte parte a las 04:00 EET desde Suez. En los tramos de doble carril, el convoy utiliza la ruta oriental. Sincronizado con el paso de este convoy está el convoy en dirección sur. Parte a las 03:30 EET desde Port Said y, por lo tanto, pasa al convoy en dirección norte en el tramo de dos carriles. [148] [149]
De norte a sur los cruces son:
Un ferrocarril en la orilla oeste corre paralelo al canal en toda su longitud.
Los cinco puentes de pontones se inauguraron entre 2016 y 2019. [154] Están diseñados para ser móviles y pueden rotar completamente contra las orillas del canal para permitir el paso del transporte marítimo, o bien se pueden mover secciones individuales para crear un canal más estrecho.
También se planea construir seis nuevos túneles para automóviles y trenes a través del canal. [155] Actualmente, el Ahmed Hamdi es el único túnel que conecta Suez con el Sinaí.
Económicamente, después de su finalización, el Canal de Suez benefició principalmente a las potencias comerciales marítimas de los países mediterráneos , que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con el Cercano y Lejano Oriente que las naciones comerciales marítimas del norte y oeste de Europa, como Gran Bretaña o Alemania. [81] [156] El principal puerto comercial de los Habsburgo, Trieste, con sus conexiones directas con Europa Central, experimentó un ascenso meteórico en ese momento. [157] [158]
En el siglo XIX, el tiempo que se ahorraba en un supuesto viaje en barco de vapor a Bombay desde Brindisi y Trieste era de 37 días, desde Génova, 32, desde Marsella, 31, desde Burdeos, Liverpool, Londres, Ámsterdam y Hamburgo, 24 días. En aquella época, también era necesario tener en cuenta si las mercancías a transportar podían soportar la costosa tarifa del canal. Esto condujo a un rápido crecimiento de los puertos mediterráneos con sus rutas terrestres hacia Europa central y oriental . Según la información actual de las compañías navieras, la ruta de Singapur a Róterdam a través del Canal de Suez se acortará en 6.000 kilómetros (3.700 millas) y, por lo tanto, en nueve días en comparación con la ruta alrededor de África. Como resultado, los servicios de línea entre Asia y Europa ahorran un 44 por ciento de CO2 ( dióxido de carbono ) gracias a esta ruta más corta. El Canal de Suez desempeña un papel correspondientemente importante en la conexión entre África Oriental y la región mediterránea . [159] [160] [161]
En el siglo XX, el comercio a través del Canal de Suez se paralizó varias veces, debido a las dos guerras mundiales y la crisis del Canal de Suez. Muchos flujos comerciales también se desviaron de los puertos mediterráneos hacia terminales del norte de Europa, como Hamburgo y Rotterdam. Solo después del final de la Guerra Fría , el crecimiento de la integración económica europea, la consideración de las emisiones de CO2 y la Iniciativa de la Ruta de la Seda china , los puertos mediterráneos como El Pireo y Trieste volvieron a ser el foco del crecimiento y la inversión. [159] [162] [163] [164] [165]
El Canal de Suez estableció un nuevo récord con ingresos anuales de 9.400 millones de dólares estadounidenses para el año fiscal que finalizó el 30 de junio de 2023. [166]
Antes de la apertura del canal en 1869, a veces se descargaban mercancías de los barcos y se transportaban por tierra entre el Mediterráneo y el Mar Rojo. [167]
La principal alternativa es alrededor del Cabo de las Agujas , el punto más meridional de África, comúnmente conocido como la ruta del Cabo de Buena Esperanza . Esta era la única ruta marítima antes de que se construyera el canal y cuando este se cerró. Sigue siendo la única ruta para barcos que son demasiado grandes para el canal. A principios del siglo XXI, el Canal de Suez ha sufrido una disminución del tráfico debido a la piratería en Somalia , y muchas compañías navieras han optado por tomar la ruta larga en su lugar. [168] [169] Entre 2008 y 2010, se estima que el canal perdió el 10% del tráfico debido a la amenaza de la piratería y otro 10% debido a la crisis financiera . Un petrolero que va de Arabia Saudita a los Estados Unidos tiene 4.345 km (2.700 mi) más que recorrer si toma la ruta al sur de África en lugar del canal. [170]
En los últimos años, la reducción del hielo marino del Ártico ha hecho que la Ruta del Mar del Norte sea viable para los buques de carga comerciales entre Europa y Asia Oriental durante un período de seis a ocho semanas en los meses de verano, acortando el viaje en miles de kilómetros en comparación con el que se realiza a través del Canal de Suez. Según los investigadores del clima polar, a medida que la extensión del manto de hielo del Ártico retroceda, la ruta se volverá transitable sin la ayuda de rompehielos durante un período mayor cada verano. [171] [172]
En 2009, el Grupo Beluga, con sede en Bremen, afirmó ser la primera compañía occidental en intentar utilizar la Ruta del Mar del Norte sin ayuda de rompehielos, acortando 6.400 kilómetros (4.000 millas) el viaje entre Ulsan , Corea y Róterdam , Países Bajos. [173]
Los barcos de vela, como los veleros del apogeo de la Gran Carrera de Granos entre Australia y Europa durante la década de 1930, a menudo preferían la ruta del Cabo de Hornos cuando iban a Europa, debido a las direcciones del viento predominantes, a pesar de que es ligeramente más largo desde Sydney a Europa de esta manera que pasando Cabo Agulhas.
En febrero de 2012, Israel anunció su intención de construir un ferrocarril entre el Mediterráneo y Eilat a través del desierto del Néguev para competir con el canal. [174] En 2019, el proyecto quedó suspendido por tiempo indefinido. [175]
La apertura del canal creó el primer paso de agua salada entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Aunque el mar Rojo es aproximadamente 1,2 m (4 pies) más alto que el Mediterráneo oriental, [176] la corriente entre el Mediterráneo y el centro del canal en los lagos Amargos fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. La corriente al sur de los lagos Amargos es mareal y varía con la marea en Suez. [4] Los lagos Amargos, que eran lagos naturales hipersalinos, bloquearon la migración de especies del mar Rojo al Mediterráneo durante muchas décadas, pero a medida que la salinidad de los lagos se igualó gradualmente con la del mar Rojo, se eliminó la barrera a la migración y las plantas y animales del mar Rojo comenzaron a colonizar el Mediterráneo oriental. [177]
El Mar Rojo es generalmente más salado y menos rico en nutrientes que el Mediterráneo, por lo que las especies eritreas a menudo se adaptan bien al entorno "más suave" del Mediterráneo oriental. Por el contrario, muy pocas especies mediterráneas han podido establecerse en las condiciones "más duras" del Mar Rojo. El paso migratorio dominante, de sur a norte, a través del canal a menudo se denomina migración lessepsiana (en honor a Ferdinand de Lesseps) o "invasión eritrea". La reciente construcción por parte del gobierno egipcio de una importante ampliación del canal (que permite el tráfico en ambos sentidos en la sección central del canal y que finalmente se implementó en 2015) generó inquietud entre los biólogos marinos , que temen que aumentará la llegada de especies del Mar Rojo al Mediterráneo. [178]
Las especies exóticas del océano Indopacífico introducidas en el Mediterráneo a través del canal desde la década de 1880 se han convertido en un componente importante del ecosistema mediterráneo. Ya afectan a su ecología, poniendo en peligro a algunas especies locales y endémicas . Desde la perforación del canal, se han registrado más de mil especies del mar Rojo (plancton, algas, invertebrados, peces) en el Mediterráneo, y muchas otras seguirán su ejemplo. El cambio resultante en la biodiversidad no tiene precedentes en la memoria humana y se está acelerando: un estudio intercuenca a largo plazo encargado por la Comisión Científica Mediterránea documentó recientemente que en los primeros veinte años de este siglo habían llegado al Mediterráneo más especies de peces exóticos del océano Índico que durante todo el siglo XX. [179]
Históricamente, la construcción del canal fue precedida por la excavación de un pequeño canal de agua dulce llamado Canal de Agua Dulce desde el delta del Nilo a lo largo de Wadi Tumilat hasta el futuro canal, con un ramal sur a Suez y un ramal norte a Port Said. Completados en 1863, estos llevaron agua dulce a una zona previamente árida, inicialmente para la construcción del canal, y posteriormente facilitaron el crecimiento de la agricultura y los asentamientos a lo largo del canal. [180] Sin embargo, la construcción de la presa alta de Asuán a través del Nilo, que comenzó a funcionar en 1968, redujo mucho la entrada de agua dulce y cortó todo el limo natural rico en nutrientes que entraba al Mediterráneo oriental en el delta del Nilo .
La Zona Económica del Canal de Suez, a veces abreviada como SCZONE, describe el conjunto de lugares vecinos al canal donde las tasas aduaneras se han reducido a cero para atraer inversiones. La zona comprende más de 461 km2 ( 178 millas cuadradas) dentro de las gobernaciones de Port Said , Ismailia y Suez . Los proyectos en la zona se describen colectivamente como el Proyecto de Desarrollo del Área del Canal de Suez (SCADP). [181] [182]
El plan se centra en el desarrollo de Port Said Oriental y el puerto de Ain Sokhna , y espera extenderse a cuatro puertos más en Port Said Occidental, El-Adabiya, Arish y El Tor . [183]
La zona incorpora las cuatro "Zonas Industriales Calificadas" de Port Said, Ismailia y Suez, una iniciativa estadounidense de 1996 para fomentar los vínculos económicos entre Israel y sus vecinos. [184]
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