El Ferrocarril Eléctrico Suburbano de Sudbury y Copper Cliff fue un sistema de tranvía y ferrocarril interurbano eléctrico de propiedad privada que conectaba varios barrios de la ciudad (y más tarde ciudad) de Sudbury , junto con lo que entonces era la ciudad de Copper Cliff en Ontario, Canadá. Incorporada en 1912, [3] la compañía comenzó a ofrecer servicios de pasajeros en noviembre de 1915. [2] Finalmente, se convirtió en un sistema de tres líneas radiales que se unían en el centro de Sudbury. [2] Sin embargo, a fines de la década de 1940, el servicio ferroviario se complementó con autobuses diésel. El servicio ferroviario terminó en octubre de 1950 y fue reemplazado por completo por el servicio de autobús, que con el tiempo evolucionó hacia los servicios municipales de Sudbury Transit y más tarde los de GOVA . [3]
La historia inicial del ferrocarril estuvo marcada por la preocupación de que Copper Cliff se convirtiera en un suburbio de Sudbury. Un plan anterior de 1906 para un ferrocarril eléctrico de Sudbury, Copper Cliff y Creighton que habría conectado los dos centros con la ciudad minera ahora abandonada de Creighton había sido descartado después de la fuerte oposición de los comerciantes de Copper Cliff, que temían el declive del núcleo comercial de la ciudad debido a la competencia con Sudbury, que tenía más de seis veces más negocios. Los mismos comerciantes también se opusieron al nuevo plan, pero fueron rechazados por una votación de los contribuyentes de Copper Cliff. [4]
En sus inicios, la compañía ferroviaria estuvo dirigida por Noël Desmarais, un empresario franco-ontariano local y abuelo del financiero Paul Desmarais , que más tarde fue propietario y administrador de la empresa. [5] [6] Comenzó a operar en 1912 con un solo vagón que fue prestado al Ferrocarril Suburbano de Toronto . El vagón nunca fue devuelto y operó en el SCCSER hasta principios de la década de 1930, cuando se vendió como chatarra. Inicialmente, solo se brindó servicio a Copper Cliff, y las líneas de Notre Dame y Elgin se abrieron poco después. El ferrocarril recibía energía eléctrica a través de la Wahnapitae Power Company, que era de propiedad privada hasta que fue adquirida por la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario en 1930. [7]
El ferrocarril recibió un gran impulso en el número de pasajeros por la decisión de la Canadian Copper Company , después de la instauración de la jornada de ocho horas , de limitar el crecimiento de Copper Cliff a favor de una fuerza laboral que viajaba desde Sudbury. [8] También fue en esta época cuando la pequeña constelación de aldeas industriales informales como East Smelter, Orford Village y Shantytown desapareció o se consolidó en el centro urbano de Copper Cliff. [9] [10] [11] En Sudbury, la población de ciertos grupos étnicos, como los finlandeses , comenzó a crecer, ya que los trabajadores inmigrantes de minas y fundiciones ahora podían vivir en Sudbury y viajar para trabajar en las operaciones industriales alrededor de Copper Cliff. [8] En ese momento, el Sudbury Star informó que, si bien en 1915, solo unos veinte trabajadores viajaban de Sudbury a Copper Cliff, un año después ese número había aumentado a más de doscientos. [12] En el extremo oeste de Sudbury, la zona alrededor de Copper Cliff Road (más tarde conocida como Lorne Street), que también era la ruta del ferrocarril y que anteriormente había sido el sitio de la granja y lechería de la familia Gatchell, se subdividió gradualmente y se convirtió en el sitio del "primer desarrollo suburbano real" de Sudbury. [13] Gatchell se convirtió en un barrio predominantemente italiano , uno que reflejaba la Little Italy de Copper Cliff. [14] De manera similar, el vecindario del West End creció ampliamente en esta época a lo largo de los corredores de Copper Cliff Road y Regent Street. [15]
Al principio, la compañía ferroviaria no tuvo mucho éxito financiero y no pudo pagar dividendos a sus accionistas. En 1920, los accionistas propusieron que la ciudad de Sudbury la comprara, pero el consejo municipal votó en contra por 4 a 2. [12] En 1928, una auditoría de las finanzas de la ciudad recomendó que la ciudad formara una reserva en caso de que las deudas del ferrocarril con la ciudad, que se remontaban a 1916, se convirtieran en pérdidas. [16]
En 1943, los trabajadores del ferrocarril se sindicalizaron, [17] pero para entonces su tiempo casi había terminado ya que la SCCSER comenzó a comprar autobuses en 1947. La línea a Bell Park fue la primera en cerrar en 1948 y las otras dos líneas cesaron su servicio en 1950. El material rodante de la SCCSER permaneció en el depósito de coches durante más de dos años, y finalmente se desmanteló en 1953. La SCCSER se reorganizó en 1951 y pasó a llamarse Sudbury Bus Lines Limited. Poco después, el financiero Paul Desmarais la compró por un dólar simbólico y la utilizó como plataforma para comprar varias líneas de autobuses en todo Ontario, lo que le permitió lanzar su imperio empresarial. [18] Las operaciones de autobús continuarían con el nuevo nombre hasta 1966, cuando la empresa cesó sus operaciones y fue reemplazada por Laurentian Transit, que era un consorcio de empresas de autobuses privadas locales. A su vez, fue suplantada por Sudbury Transit en 1972, el predecesor directo de la actual agencia de tránsito municipal GOVA . [3]
El SCCSER tenía tres rutas principales que irradiaban desde Elm Street en el centro de Sudbury.
La ruta del oeste (y la más transitada) recorría una corta distancia desde la intersección de Elm/Durham hasta Lorne Street, donde giraba hacia el sur y entraba en vías exclusivas a lo largo del lado este de la carretera. Después de unos 100 metros (330 pies), la línea del tranvía y la carretera giraban hacia el suroeste, paralelas a la subdivisión Webbwood de Canadian Pacific Railway . En Gatchell , la línea del tranvía se dividía en dos vías frente a Tuddenham Street para facilitar el paso de automóviles en las horas pico. La línea, una vez más de vía única, continuaba luego hacia el suroeste, pasando por debajo del ferrocarril INCO a través de un paso subterráneo especialmente construido hasta un cruce cerca de Balsam Street en Copper Cliff, donde se encontraba con el transbordador a la refinería Inco a poca distancia. Luego, la línea giraba hacia el noroeste y terminaba en la estación de dos vías cerca del centro de Copper Cliff. Funcionó hasta el final del servicio ferroviario en 1950. Además de este servicio, también había un servicio de giro corto que terminaba en Gatchell durante las horas pico.
La ruta norte iba desde una bifurcación en la intersección de Elm y Durham hasta la cochera de SCCSER en St. Charles Street. Esta línea era de vía única y funcionaba durante una corta distancia en medio de Notre Dame Avenue antes de ingresar a su propio derecho de paso en el lado este de la carretera paralelo al CP Stobie Spur. Esta línea funcionó hasta el final del servicio en 1950, pero había sido reemplazada por autobuses durante los períodos pico en sus últimos meses de funcionamiento para despejar la línea para los automóviles que iban y venían de la cochera.
La línea del este corría hacia el este en medio de Elm Street durante aproximadamente 75 metros (246 pies) antes de girar al sur en Lisgar Street, al oeste en Cedar Street y al sur nuevamente en Durham Street. Se rumoreaba que esta extraña disposición existía para asegurar el paso de la línea de automóviles por una licorería propiedad de una participación mayoritaria en el SCCSER, pero es más probable que se hiciera para evitar cruzar el CP Stobie Spur dos veces. Al llegar al final de la vía en Durham, la línea ingresaba a un derecho de paso privado en el lado sur de Elgin Street y se inclinaba hacia el sureste en paralelo a la línea principal de CP a través del centro de la ciudad. Pasando por la estación CP del centro de Sudbury en Van Horne, la línea giraba hacia el sur a través del puente "Iron" de Nelson Street (que se reconvirtió en un puente peatonal y todavía se usa como tal hoy en día [19] ) y continuaba en medio de Nelson Street hasta John Street, girando al este y corriendo una cuadra hasta Elizabeth Street, donde giraba hacia el sur una vez más y corría por el medio de Elizabeth hasta Bell Park en la orilla del lago Ramsey . Esta línea también era completamente de vía única y dejó de funcionar en 1948 después de que las vías de Lisgar Street fueran pavimentadas accidentalmente por un contratista que realizaba reparaciones en la carretera allí.
Hoy en día, el SCCSER ha desaparecido prácticamente. Nunca se conservó ninguno de los equipos del tranvía para su conservación. Desde entonces, los trazados de los tranvías en Lorne y Notre Dame han sido borrados por proyectos de ampliación de carreteras y se han eliminado todas las vías de las calles de la ciudad. Se supone que existen rastros del derecho de paso cerca de Copper Cliff, incluido el paso subterráneo del ferrocarril INCO, pero no se han podido encontrar en ninguna fotografía satelital de la zona.
Una caja de tarifas utilizada en el ferrocarril ha sobrevivido y se conserva como artefacto en el Museo del Molino de Harina, en el mismo vecindario donde se ubicaban los depósitos de vagones originales. [20]
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com.
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com.
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com.
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com a las 19:00 del 15 de noviembre de 2018
