El ferrocarril Suakin-Berber en la región costera del Mar Rojo en Sudán fue un proyecto militar de corta duración que nunca llegó a completarse. Su construcción comenzó en febrero de 1885, y tenía como objetivo proporcionar una conexión entre Berber en el río Nilo y Suakin en el litoral del Mar Rojo para el rápido despliegue de tropas y equipo militar en la participación de Gran Bretaña en la guerra mahdista .
En mayo de 1885, después de apenas tres meses de trabajo durante los cuales sólo se habían tendido 20 de las 280 millas previstas de vía, a un costo cercano al millón de libras esterlinas, Gran Bretaña suspendió su guerra con el Mahdi, se retiró del Sudán y puso fin a la guerra. Ferrocarril Suakin-Bereber.
Las crecientes dificultades y costos de la construcción del ferrocarril sirvieron para proporcionar municiones a los oponentes de Gladstone en el Parlamento y, al hacerlo, ayudaron a derribar su segunda administración . [1]
En 1883, Gran Bretaña se vio involucrada en las hostilidades contra la revuelta de Mahdi , enviando al general Gordon a Jartum para organizar la evacuación del personal militar y civil y de sus familias. En marzo de 1884, Jartum fue sitiada con Gordon y varios miles de civiles atrapados dentro de sus defensas. El gobierno británico vaciló durante seis meses antes de ordenar al general Garnet Wolseley que encabezara una misión para rescatar a Gordon y a los asediados habitantes de la ciudad. Wolseley navegó por el río Nilo desde El Cairo a principios de enero de 1885, pero llegó demasiado tarde para salvar a Gordon, que fue asesinado por las fuerzas mahdistas el 26 de enero.
La idea de construir un ferrocarril militar para proporcionar una ruta de suministro para las fuerzas de Wolseley se promulgó en junio de 1884 cuando el gobierno británico envió una compañía de Ingenieros Reales a Suakin para construir embarcaderos y preparar el puerto como depósito de ferrocarril. [2] Wolseley, sin embargo, se opuso a la idea y prefirió utilizar el Nilo para el transporte. Así, sólo después del fracaso de su expedición en enero de 1885 resucitó el plan ferroviario.
En febrero de 1885 se contactó apresuradamente con los contratistas británicos Lucas y Aird para construir la línea de 400 kilómetros (280 millas) entre Suakin y Berber [3] sobre un terreno difícil y en gran parte inexplorado, para que Berber pudiera convertirse en una base de operaciones contra Jartum. . El contrato requería que Lucas y Aird trabajaran bajo la dirección del general Sir Gerald Graham , comandante de la Fuerza de Campaña Suakin que había sido enviada para proteger el ferrocarril contra ataques rebeldes.
Los trabajos de construcción se vieron obstaculizados por la mala calidad de la mano de obra y por los materiales (de segunda mano) y el material rodante enviados desde Gran Bretaña, una situación que se vio exacerbada por los ataques y sabotajes del enemigo. [4]
En abril de 1885, el incidente de Panjdeh , en el que las fuerzas rusas se apoderaron del territorio afgano y, por tanto, amenazaron a la India, dio al gobierno de Gladstone una justificación para continuar con sus políticas antiimperialistas poniendo fin a la participación británica en Sudán. [5] El 20 de abril , Hartington ( secretario de Estado para la Guerra ), anunció su intención de retirarse de la guerra de Sudán y el 25 de abril, Graham recibió instrucciones de detener la línea en Otao, a unas 20 millas de Suakin y 200 millas de Berber. esto se alcanzó el 30 de abril. [6]
El anuncio de la retirada de Suakin y del abandono del ferrocarril provocó un gran revuelo en el Parlamento. En Egipto la noticia causó consternación. El 17 de mayo comenzó la evacuación de la Fuerza de Campaña. El general Graham zarpó de Suakin el mismo día. El 18 de mayo, Wolseley informó al Gobierno que había dejado de trabajar en el ferrocarril y al día siguiente partió hacia El Cairo. El día 29, el personal de Lucas y Aird zarpó hacia Inglaterra. Mientras estaban en el mar cayó el gobierno de Gladstone. [7]
El ferrocarril abandonado yacía desintegrándose bajo las lluvias del verano del Mar Rojo. Lo que la lluvia no había dañado, lo destrozó la población local. Las consecuencias financieras de la empresa fueron aún más deprimentes: [8] en cifras redondas, el gasto total en el ferrocarril, después de realizar todos los ajustes, ascendió a 865.000 libras esterlinas, o aproximadamente 45.000 libras esterlinas por cada milla de vía. [9]
De los miles de libras de material ferroviario que quedaron abandonados en el suelo, poco se volvió a utilizar. Se convenció a la Autoridad Ferroviaria Egipcia para que comprara gran parte del material rodante (de ancho estándar) que se había comprado para el ferrocarril Suakin-Berber. Este fue enviado desde Londres al ferrocarril de Sudán (de 3 pies y 6 pulgadas de ancho) en Wadi Halfa. [10]
Cinco de las locomotoras de ancho estándar destinadas al ferrocarril Suakin-Berber terminaron en manos del Royal Arsenal Railway en Woolwich junto con un número no especificado de vagones bogie. Es probable que parte de las vías también se devolvieran al Reino Unido y se colocaran cerca de Woolwich, donde permaneció en uso durante muchos años. [11]