El Stadtbahn de Viena ( en alemán : Wiener Stadtbahn ) fue un sistema de transporte público ferroviario que funcionó con este nombre desde 1898 hasta 1989. Hoy en día, las líneas U4 y U6 del U-Bahn de Viena y el S-Bahn (tren de cercanías) de Viena circulan por su líneas anteriores.
La Stadtbahn es uno de los ejemplos más conocidos de la arquitectura Art Nouveau temprana de Viena . Sus edificios más famosos son las dos antiguas entradas de la estación en Karlsplatz , ahora utilizadas como cafetería y museo respectivamente, y el Hofpavillon , una estación construida específicamente para el emperador Francisco José , ubicada en el extremo este de la estación de Hietzing . Otras estaciones históricas que se conservan son las estaciones elevadas a lo largo de Gürtel y en algunos suburbios.
El uso del término Stadtbahn en el nombre de la línea deriva del uso del término en el siglo XIX para significar simplemente un ferrocarril en un área urbana, de manera similar al nombre de la Stadtbahn de Berlín , aproximadamente contemporánea . No está relacionado con el uso del término stadtbahn en la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial para referirse a líneas de tren ligero mejoradas a partir de tranvías urbanos . El uso de vehículos tipo tranvía en gran parte de la Stadtbahn de Viena después de 1925 es totalmente coincidente y ocurrió mucho después de que la línea obtuviera su nombre.
En Viena hubo desde muy temprano proyectos relevantes para líneas ferroviarias en la ciudad. El más antiguo data de 1844, cuando el ingeniero Heinrich Sichrowsky diseñó un ferrocarril atmosférico basado en el sistema de George Medhurst y Samuel Clegg y emulando líneas similares en Londres y París . Esta nueva línea iba desde Lobkowitzplatz, debajo del Glacis de Viena, hasta el río Viena y Hütteldorf. Finalmente, en 1849, Julius Pollack propuso que el enlace ferroviario de Viena, que entonces todavía estaba en fase de planificación, también funcionara de forma atmosférica.
Los siguientes planes siguieron en relación con la primera ampliación de la ciudad en 1850, incluido uno en 1852, propuesto por la Compañía de Construcción de Viena y el proyecto del Banco de Viena. La segunda propuesta, ya elaborada en detalle, fue presentada en 1867 por el conde Henckel von Donnersmarck. En 1869, el barón Carl von Schwarz de Baurat finalmente presentó una tercera propuesta. Esta fue la primera propuesta en utilizar el término Stadtbahn .
En la segunda mitad del siglo XIX, había siete líneas ferroviarias principales que partían de Viena. Estos fueron Nordbahn inaugurado en 1837, Südbahn inaugurado en 1841, Ostbahn inaugurado el mismo año, Westbahn inaugurado en 1858, Franz-Josefs-Bahn inaugurado en 1870, Nordwestbahn inaugurado en 1872 y Aspangbahn inaugurado . en 1881. Cada una de las siete rutas pertenecía a una compañía ferroviaria diferente y cada una tenía su propia estación de tren en la capital, que, en parte por razones de espacio, fiscales y militares, se construyó lejos del centro de la ciudad. Además, seis de ellas fueron diseñadas como estaciones terminales, y sólo la última estación abierta, la Aspangbahnhof , fue construida como estación de paso desde el principio. Mientras que los relativamente pocos pasajeros que no tenían la capital como punto de partida o destino podían cambiar de estación a través del tranvía de Viena, inaugurado en 1865, esto era mucho más difícil para el tráfico de mercancías en tránsito.
Además, a finales del siglo XIX se hizo evidente que las propias estaciones principales, incluidas Westbahnhof y Franz-Josefs-Bahnhof , necesitaban urgentemente ser relevadas. A la larga, ya no satisfacían las complicadas exigencias del tráfico paralelo de larga distancia y local y tendrían que ser reconstruidos sin la construcción de un ferrocarril metropolitano.
Mientras que las compañías ferroviarias rivales en ese momento no tenían ningún interés en una solución urbana central (la actual Hauptbahnhof de Viena finalmente entró en funcionamiento en 2012), el ejército austríaco, después de la Revolución de marzo de 1848 , exigió medidas para evitar que tales acontecimientos se repitieran. . Aunque la puesta en funcionamiento de la Verbindungsbahn de 1859, la Donauländebahn de 1872 y la Donauuferbahn de 1875 supuso un cierto alivio, las grandes pérdidas de la batalla de Königgrätz en 1866 demostraron que se necesitaban más conexiones entre los ferrocarriles de larga distancia. . Después de 1867, sólo 18 kilómetros de la red ferroviaria austriaca, incluida la Verbindungsbahn, estaban en manos del Estado, por lo que en 1874 comenzó una nueva ola de nacionalizaciones. La desprivatización de las operaciones combinada con las nuevas conexiones en la capital permitiría, en caso de movilización -especialmente en el caso de una guerra en dos frentes- mover tropas, armas y municiones más fácilmente. Pero también el llamado Approvisionierungsverkehr, es decir, el suministro de alimentos a la ciudad y a los soldados, jugó un papel importante en el futuro de la Stadtbahn de Viena. Igualmente importante fue la posibilidad de conectar los grandes cuarteles del centro de la ciudad con las líneas principales en caso de guerra, incluido, en particular, entre 1849 y 1856, el Arsenal , construido como consecuencia de la Revolución de Marzo.
Otro aspecto importante de la construcción de Stadtbahn fue la demolición de Linienwalls , una fortificación alrededor de los suburbios de Viena. Se había vuelto militarmente obsoleto a mediados del siglo XIX, lo que inicialmente condujo a la construcción a partir de 1873 de la Gürtelstraße de 75 a 80 metros de ancho , con el cinturón interior dentro del muro y el cinturón exterior fuera del muro. La demolición de las fortificaciones a partir de 1894 dio paso a nuevas líneas de ferrocarril urbano. Por lo tanto, un término alternativo temprano para Stadtbahn fue "tren del cinturón" o "ferrocarril del cinturón corto".
También se hizo evidente desde el principio que, por razones de sinergia, tendría sentido vincular la construcción de Stadtbahn con otros dos grandes proyectos urbanos de la segunda mitad del siglo XIX. Uno de ellos fue la canalización del río Viena , en parte subterránea, y el otro fue la ampliación del canal del Danubio . Ambas medidas estaban destinadas principalmente a la protección contra inundaciones, y el canal del Danubio en Freudenau también creó un puerto comercial e invernal, que también era a prueba de inundaciones. Además, el canal del Danubio también recibió dos canales colectores, el canal colector principal izquierdo y el canal colector principal derecho, construidos en paralelo a la construcción de Stadtbahn en el marco de la mejora de la canalización en Viena. De este modo, la superficie ganada con el enderezamiento de los dos ríos podría utilizarse para líneas de ferrocarril urbano, evitando así la costosa compra de terrenos privados y la demolición de edificios existentes.
A raíz de la Exposición Universal de Viena de 1873 y del auge económico de 1871, la idea de un ferrocarril urbano volvió a estar en el orden del día. Como resultado de un concurso organizado por el Ministerio de Comercio, el 1 de marzo de 1873 se recibieron 23 nuevos planos [10]. Entre ellos se encontraba por primera vez una propuesta para un ferrocarril puramente de túnel, presentada por Emil Winkler. Su planificación también se basó en el primer censo de tráfico sistemático en Viena. Incluso entonces, el ministerio expresó el principio de que no se deberían permitir pasos a nivel con las carreteras existentes.
Como consecuencia del colapso económico de Viena en mayo de 1873, el interés por la llamada cuestión de los Stadtbahn volvió a disminuir ligeramente. Así, ninguno de los 23 proyectos obtuvo una concesión, aunque el municipio consideró que el del consorcio del conde Edmund Zichy, tanto en términos de la red ferroviaria local propuesta como de la propuesta de canalización del río Viena, era el más adecuado para el interés público. El proyecto de Zichy y sus compañeros de campaña , el barón Rothschild , el barón von Schey, el barón Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner y Georg Scheyer, proporcionó una red de trenes exclusivamente elevados con una estación central entre Aspernbrücke y Augartenbrücke . Desde allí, la línea conduciría en una dirección hasta Baumgarten en Westbahn y, en la otra, a lo largo del canal del Danubio hasta Franz-Josefs-Bahnhof y a lo largo de las murallas existentes hasta Rennweg. Se planificaron otras rutas hacia Reichsbrücke , Hernals , Südbahnhof , Brigittenau o Floridsdorf .
Después de casi diez años sin avances, Berlín , la capital alemana , finalmente dio el impulso inmediato para un nuevo debate sobre la cuestión del ferrocarril urbano vienés. [11] Ya el 7 de febrero de 1882 comenzó a funcionar el servicio Berliner Stadtbahn , que más tarde sirvió de modelo para el servicio vienés Stadtbahn en varios aspectos. No sólo sirvió para llevar el ferrocarril por las calles de la ciudad mediante viaductos continuos, sino que también fue operado por los ferrocarriles estatales con locomotoras de vapor y trenes cortos y unió entre sí varias estaciones terminales ya existentes. En este contexto, se presentaron al Gobierno austriaco tres nuevas propuestas, la primera incluso un año antes de la inauguración de la planta de Berlín.
La primera propuesta fue presentada en agosto de 1881 por un consorcio de ingenieros británicos entre los que se encontraban James Clark Bunten y Joseph Fogerty , que llegó a la fase de obtener una concesión el 25 de enero de 1883. Incluía una estación central en el canal del Danubio, así como dos Línea de ferrocarril con ramales a todas las estaciones de Viena y a Hietzing . El recorrido del anillo de aproximadamente 13 kilómetros (8,1 millas) de largo se planificó a lo largo del canal del Danubio y el río Viena como un ferrocarril elevado sobre viaductos de hierro, y en el Gurtel en parte como un viaducto y en parte como una trinchera abierta o cubierta. Todos los ramales se construirían como ferrocarriles elevados, en su mayoría sobre viaductos. Sin embargo, la concesión fue cancelada por el gobierno austriaco el 14 de marzo de 1886 porque no se pudieron proporcionar pruebas financieras del coste estimado de 719 millones de coronas austriacas .
En competencia con la propuesta de Bunten y Fogerty estaba un proyecto presentado en 1883 por Wiener Stadtbauamt para la construcción de una línea que constaba de las siguientes tres líneas principales:
Además, Siemens & Halske presentó en 1884 el proyecto de una red de ferrocarriles eléctricos para Viena. Sin embargo, este último era de vía estrecha y, por tanto, no fue aceptado porque las autoridades competentes temían que esto pudiera impedir la aparición de otras líneas.
El proyecto de Stadtbahn se concretó por primera vez en 1890, cuando Krauss & Co. presentó unos borradores como base para las negociaciones oficiales, aunque en los años siguientes sufrieron numerosos cambios. El motivo del renovado enfoque en la construcción de Stadtbahn fue, por un lado, la continua mejora económica en Austria y, por otro, una importante ampliación de la ciudad de Viena, añadiendo los distritos 11 a 19 a los distritos existentes 1 a 10. Como resultado, la ciudad aumentó de 55 a 179 kilómetros cuadrados y la población aumentó de 800.000 a 1.300.000, lo que hizo que el proyecto Stadtbahn ganara en urgencia. Al mismo tiempo, la expansión occidental de la ciudad requirió la ampliación del proyecto Stadtbahn para tener en cuenta desde el principio a los municipios recién incorporados. Por eso los planificadores añadieron al proyecto la llamada línea suburbana, aunque ahora los suburbios del mismo nombre también pertenecían directamente a la ciudad.
Finalmente, en el posterior Ministerio de Ferrocarriles , se celebró del 5 de octubre al 16 de noviembre de 1891 un enquete. Resultó que la decisión de construir sólo la tomarían conjuntamente el estado, el estado y el municipio. Por ello, el Ministerio propuso la creación de una comisión mixta.
Por lo tanto, de acuerdo con la provincia de Baja Austria y la ciudad de Viena , el gobierno del primer ministro Eduard Taaffe presentó al Consejo Imperial el 6 de febrero de 1892 un proyecto de ley integral sobre la ejecución de las instalaciones de tráfico en Viena, en el que las líneas ferroviarias urbanas fueron arreglados. Estos asumieron ambas cámaras del Reichsrat y lo proclamaron como ley del 18 de julio de 1892. [14] [15] El mérito de esto se debe ante todo a Heinrich Ritter von Wittek, 1897-1905 kk Ministro de Ferrocarriles.
El 25 de julio de 1892 se constituyó, a propuesta del Ministerio de Ferrocarriles el año anterior, la llamada comisión para el tráfico de Viena. En él estuvieron igualmente representados el gobierno imperial-real, representado por el Ministerio de Comercio, el Ayuntamiento de Viena, el Estado de Baja Austria y la Comisión Reguladora del Danubio de Viena, y sólo se tomaron decisiones unánimes. En concreto, el nuevo comité tenía la tarea de coordinar las tres autoridades de planificación siguientes:
Por lo tanto, la Comisión no sólo fue responsable de la construcción de Stadtbahn, sino que también actuó como constructora de los dos proyectos de asentamiento de ríos paralelos, de los cuales la mayor parte debía ser costeada por el municipio de Viena. El 27 de octubre de 1892 se tomó la decisión ministerial por la que se aprobaba el trazado de todas las líneas. Como resultado, la Comisión decidió el 28 de noviembre de 1892 iniciar la Stadtbahn con la línea suburbana en Heiligenstadt. El 18 de diciembre de 1892 finalmente recibió la concesión oficial para el funcionamiento de la Stadtbahn. La construcción en sí fue transferida a los Ferrocarriles Estatales.
Al final, la línea de cercanías, que en algunos lugares tiene el carácter de un ferrocarril de montaña, fue el tramo más difícil y, por lo tanto, sufrió un ligero retroceso. En las incisiones, las arenas finas convertidas en Tegel resultaron ser arenas flotantes, e incluso en el gran túnel turco de Schanzen la presión de la montaña causó grandes dificultades para avanzar en las arenas sármatas insuficientemente drenadas. Así, la rotura del túnel se retrasó hasta el verano de 1895. Para la línea suburbana ya el 1 de agosto de 1892 kk el ingeniero jefe Albert Gatnar fue nombrado director de obra, mientras que para la línea de cintura kk el arquitecto jefe Anton Millemoth y para la Wientallinie y la línea del canal del Danubio kk Oberbaurat, el profesor Arthur Oelwein, fueron los responsables. Así comenzaron las obras de construcción de la Stadtbahn el 16 de febrero de 1893 con la línea de cintura en Michelbeuern. Anteriormente, sin embargo, se inició el 7 de noviembre de 1892 con una ceremonia de inauguración con la retirada del depósito de agua de la antigua tubería de agua Kaiser-Ferdinand frente al ferrocarril del Oeste. Por tanto, este día ya puede considerarse como el inicio de la construcción.
La construcción de la línea suburbana finalmente comenzó en diciembre de 1893, cuando en el mismo mes se encargaron y comenzaron las obras de infraestructura para el tramo Heiligenstadt-Gersthof. A finales de 1894 estaban en construcción los tramos Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals y Hütteldorf-Hacking-Hietzing. En 1895 siguió la Wientallinie superior, en 1896 finalmente también la Wientallinie inferior. El último paso fue la construcción de la línea del canal del Danubio el 13 de enero de 1898, aunque no se ha comunicado ninguna fecha específica para la línea de conexión que se construyó junto con ella.
La comisión tuvo que adquirir previamente numerosos terrenos con una superficie que oscilaba entre un mínimo de ocho metros cuadrados y un máximo de 35.700 metros cuadrados. Según la situación, la compensación oscilaba entre dos y medio y 153 florines austríacos por metro cuadrado. En 436 casos se llegó a un acuerdo amistoso con los propietarios anteriores, sólo en otros 22 casos hubo que apropiarse por la fuerza mediante decisión judicial. Sin embargo, el valor de las casas y los terrenos a lo largo del tren aumentó significativamente debido a su construcción, es decir, la Stadtbahn, que provocó este aumento de valor, tuvo que pagar los precios más altos en el momento del rescate. Incluso los edificios individuales tuvieron que ceder el paso a la Stadtbahn. Entre ellas, por ejemplo, en 1893 se construyó una de las capillas de línea del cinturón, la llamada capilla del puente. Alternativamente, Otto Wagner construyó en 1895 en las inmediaciones del antiguo emplazamiento la Capilla de San Juan Nepomuceno, que fue consagrada en 1897. En general, los Stadtbahn tuvieron una influencia considerable en las calles y plazas de su barrio, así como en la economía. condiciones de los distritos afectados. Así, por ejemplo, la ya existente Gürtelstraße fue liberada de los numerosos edificios antiguos destacados y construida en su terreno espejo, donde antes se guardaban, detrás de cajas de madera y vallas destartaladas, materiales de construcción, piedras, chatarra y similares, los arcos del ferrocarril de la ciudad. La parte restante del espejo del cinturón se transformó luego en jardines.
La nueva red de transporte urbano de la capital se consideraba un objeto de prestigio estatal de Cisleitania, por lo que el Estado garantizó todos los fondos necesarios y así hizo posible una rápida realización. Además, había disponibles trabajadores baratos de toda la monarquía; En ocasiones, hasta 100.000 personas estaban en uso al mismo tiempo. Entre ellos se encontraban principalmente checos, eslovacos, italianos, eslovenos, habitantes de Baja Austria y Estirios, y en menor medida trabajadores de otras partes de Austria-Hungría e incluso del extranjero, incluidos Francia y Grecia.
La empresa de tranvías a vapor, antiguamente Krauss & Comp, solicitó la concesión de los tres tramos del primer tramo de construcción para su explotación como ferrocarril local. De este modo esperaba establecer un enlace con las rutas que ya operaba a Mödling en el sur y Stammersdorf en el norte, pero no pudo conseguir los fondos necesarios. Por lo tanto, ya el 16 de enero de 1894, las tres curia de la comisión decidieron por unanimidad encargarse de los sistemas de transporte, incluso de gestionar las propias líneas ferroviarias locales. A continuación, el ferrocarril estatal recibió finalmente, mediante decisión suprema del 3 de agosto de 1894, también la concesión de la Wientallinie y la Donaukanallinie.
Luego hubo que replanificar ambas rutas y finalmente entraron en funcionamiento como ferrocarriles principales. A cambio, la empresa de tranvías a vapor sufrió una desventaja debido a la reprogramación. Porque para despejar el campo de construcción del Stadtbahn, tuvieron que cerrar su línea Hietzing-Schönbrunner (abierta sólo el 22 de diciembre de 1886 y el 3 de diciembre de 1886) con un tramo de 3,21 km de longitud y también construir una nueva terminal en Hietzing. Además, en 1894 se optó por el tramo Hütteldorf-Hacking-Hietzing, que no estaba previsto originalmente en la primera fase de construcción, para unir Wientallinie con Westbahn. Esta, a su vez, dejó obsoleta la línea de circunvalación Nebenast Westbahnhof-Penzing y desapareció de la planificación. Sin embargo, debido a que la línea suburbana debería recibir una conexión en dirección a Innere Stadt, se tuvo que tender un segundo par de vías entre Penzing y Hütteldorf-Hacking paralelas a la Westbahn existente para Stadtbahn. De este modo, la estación Hütteldorf-Hacking asumió la función de nodo en la ciudad occidental, en realidad destinada a la estación Penzing. También en 1894 se incluyó nuevamente en la planificación una curva de conexión entre las estaciones de Gumpendorfer Straße y Meidling Straße. A pesar del triángulo de vía cancelado en Westbahnhof, debería permitir servicios de tren directos entre la línea de circunvalación y Westbahn.
El tercer ferrocarril local de la primera fase de construcción, la línea de circunvalación interior, fue completamente descartado en 1894. Aunque debería seguir reservado a un ferrocarril privado, la concesión sólo debería concederse si el recorrido pudiera realizarse con funcionamiento eléctrico. Finalmente, este compuesto, con un recorrido similar, sólo apareció en 1966 como Unterpflasterstraßenbahn en el marco de la llamada Two-Line, que finalmente mutó en 1980 a U2.
La reorganización de la línea Wientallinie y Donaukanal de ferrocarriles locales subordinados a ferrocarriles principales completamente desarrollados complicó y encareció considerablemente el proyecto. Debido a la calidad arquitectónica exigida por Otto Wagner, los edificios de las rutas más importantes fueron mucho más caros de lo previsto antes de 1894. [25] Así, la segunda fase de construcción quedó en el camino. Además, el 11 de julio de 1895, la Comisión decidió posponer la línea Donaustadt, que todavía estaba asignada a la primera fase de construcción y para la que hasta la fecha se han gastado 264.915 coronas austriacas en concepto de trabajos preparatorios, costes de proyección y adquisición de terrenos. Esto provocó que las cuatro estaciones intermedias previstas en esta ruta, Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik y Donau-Kaltbad, quedaran obsoletas.
Otra concreción de los planos se realizó mediante la ley del 23 de mayo de 1896. Además, en agosto de 1896 se creó una kk Baudirection para Wiener Stadtbahn como departamento separado en el Ministerio de Ferrocarriles y se nombró a Friedrich Bischoff von Klammstein como Baudirektor o jefa de sección, reemplazó a la entonces disuelta Dirección General de Ferrocarriles Estatales kk. Desde Klammstein había tres direcciones de construcción, es decir, la línea suburbana, la línea de circunvalación y la línea Wiental formaban un lote cada una. Las distintas direcciones de construcción emplearon en conjunto a unos 70 funcionarios, entre ellos 50 técnicos. Como profesores de subestructuras, superestructuras, construcción de edificios y gestión de materiales de este edificio, kk Bauräthe Hugo Koestler, Christian Lang, Joseph Zuffer y Alexander Linnemann. El Departamento de Redención Básica dirigió el kk Hofrath dr. Víctor Edler von Pflügl. La gestión administrativa de la Comisión de Sistemas de Tráfico estuvo inicialmente dirigida por el teniente barón von Hock, más tarde vicegobernador Lobmeyr. Como asesor técnico actuó el Ministerialrat Doppler.
También en 1896 los empresarios del proyecto redujeron la planificación para la construcción de la línea de circunvalación. Se suponía que iba desde la estación Gumpendorfer Straße (aún hoy se pueden ver allí los accesos al muro levantados como obra preliminar) a través de la estación no construida Arbeitergasse en el área de Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel hasta la estación de carga Matzleinsdorf de Südbahn. Desde allí se podría haber considerado una continuación por el Laaer Berg hasta el ferrocarril del este. Como problema resultó la Südbahn-Gesellschaft, aún no nacionalizada, cuya infraestructura debería utilizar la Stadtbahn en el llamado tráfico de Péage. Por eso se decidió en ese momento:
"La construcción de la línea Gumpendorferstraße-Matzleinsdorf de la línea de circunvalación sólo se llevará a cabo si las relaciones entre los Ferrocarriles del Sur y los Ferrocarriles Estatales finalmente se resuelven."
Sin embargo, la conexión salvada entre Gumpendorfer Straße y Matzleinsdorf amenazaba con tener un impacto negativo en la futura operación, ya que la línea de circunvalación desde la estación principal de aduanas no habría sido posible sin un cambio de dirección. Para compensar esta deficiencia, los responsables integraron en el proyecto en 1896, a corto plazo, todavía una curva de conexión entre las estaciones Brigittabrücke en la línea del canal del Danubio y Nußdorfer Straße en la línea de circunvalación. Este travesaño corto se denominó en adelante curva de conexión o arco de conexión, pero en algunas fuentes no se considera una ruta independiente, sino solo parte de la línea del canal del Danubio.
Otra medida de ahorro se refería a los arcos del viaducto. En este caso se abandonó la fachada de yeso proyectada inicialmente por Otto Wagner. En su lugar, ahora se ven los ladrillos de clinker (originalmente de color amarillo claro) y las cornisas de mampostería maciza de piedra natural, como antes en los Verbindungsbahn y Berliner Stadtbahn. Visualmente, las bóvedas contrastaban claramente con los edificios de la estación enlucidos de blanco, excepto en la Stadtbahn, donde el arquitecto no planeó ni ejecutó más fachadas de ladrillo.
Mientras que la construcción de la línea suburbana, la Wientallinie superior y la línea central solo trajo dificultades menores, la Wientallinie inferior se preparó para problemas mucho mayores debido a complicaciones relacionadas con la regulación y la cúpula parcial de las Wienflusses. Por eso, a menudo era necesario reubicar completamente el río para dejar espacio a ambos objetos. En algunos lugares fueron demolidos grupos enteros de casas. La construcción fue más difícil en aquellos puntos donde los cimientos de las murallas del ferrocarril de la ciudad a menudo llegaban a seis o siete metros por debajo de los cimientos de las antiguas casas vecinas. Además, las inundaciones que se produjeron en aquel momento provocaron una destrucción generalizada de los edificios en estado crítico de cimientos y provocaron interrupciones en la construcción. Esto fue especialmente cierto en el caso de la llamada inundación del siglo en julio de 1897.
La segunda gran dificultad en la construcción de la Wientallinie fue la complicada reconstrucción de la estación Hauptzollamt, que costó por sí sola más de ocho millones de coronas austriacas. Esto se hizo manteniendo el tráfico ferroviario hacia la Oficina Central de Aduanas de Viena y el mercado mayorista y conllevó un trabajo provisional que requería mucho tiempo. La estación estaba originalmente a gran altura y tuvo que bajarse 6,82 metros para la Stadtbahn, porque ambas nuevas líneas adyacentes eran Tiefbahnen. Este proyecto se vio dificultado aún más por la conexión existente con Praterstern, que a su vez seguía siendo un ferrocarril elevado.
La reducción de la oficina principal de aduanas de la estación se llevó a cabo con el aumento simultáneo de cuatro vías transitadas con un total de aprox. 20.000 vagones diarios, en particular en la Ungargasse, la carretera principal Landstraßer, la Marxergasse y la trasera Zollamtsstraße. Antes pasaban por debajo de la vía de conexión a través de largos pasos inferiores en forma de manguera con alturas de paso muy pequeñas de 3,6, 4,0 y 4,45 metros. Para ello, primero hubo que construir una estación provisional con el apoyo de 3.000 pilotos. Sólo entonces se pudo iniciar la demolición de la antigua estación, que a su vez estuvo asociada a un movimiento de 380.000 metros cúbicos de tierra y material pétreo, y la nueva construcción de la estación definitiva. El traslado de las cuatro calles antes mencionadas requirió la construcción de puentes de hierro con un ancho de 54,8, 70,2, 92,6 y 63,6 metros, además contaba con tuberías de agua y gas existentes con una longitud total de 2520 metros, varios cables con una longitud total de 3520 metros, se han tendido 260 metros de tuberías y el alcantarillado principal local. La salida del canal Wiener Neustädter se realizó mediante la instalación de un sifón.
Además, para que la aduana principal no perdiera su revestimiento, también fue necesario construir un ascensor eléctrico para vagones de mercancías de hasta 30 toneladas, con una altura de elevación de seis metros. El mercado mayorista, a su vez, recibió un nuevo revestimiento en una posición baja, pero para poder utilizarlo fue necesario instalar ascensores eléctricos en el edificio.
Debido a protestas de vecinos locales en el IX. El distrito tuvo que ser reprogramado en 1898 y, por lo tanto, en una fase muy tardía del proyecto, incluso el tramo ferroviario elevado Schottenring-Brigittabrücke, originalmente previsto como vía elevada, se convirtió en una línea de vía baja más costosa. Sin embargo, los costes adicionales asociados de 4,6 millones de coronas austriacas corrieron a cargo del municipio de Viena mediante decreto municipal del 1 de junio de 1898. Con esta medida, la apertura de la línea del canal del Danubio quedó obsoleta antes del cambio de siglo, porque el tramo en La cuestión no pudo resolverse hasta el otoño de 1898, mientras que el resto de la línea del canal del Danubio estaba en construcción desde principios de año.
La reducción de la ruta también fue un desafío estructural. La razón de esto fueron los cimientos de los muros de contención de la ciudad en Morzinplatz y el trasvase del río Alsbach. En Morzinplatz, los trabajadores en la superficie se encontraron inicialmente con los antiguos muros de fortificación, lo que dificultaba la realización de los trabajos de construcción a la arena flotante local. Otro problema fue el canal colector principal derecho recientemente construido. Estaba cerca de la vía, pero en una posición más alta que la vía, por lo que su existencia habría estado en peligro en la posición más baja. Como resultado, durante la construcción del muro de soporte del ferrocarril, que se iba a colocar a cinco o seis metros bajo tierra, no se pudo bombear agua fuera de los fosos de los cimientos, ni tampoco se pudo pilotear, también debido a las vibraciones. Por ello, en estas paredes se hundieron, hormigonaron y colocaron coronas de fuente de hierro fundido con un diámetro de dos metros.
La ampliación del recorrido de la galería a lo largo del canal del Danubio también afectó al arco de conexión, que originalmente tenía sólo 850 metros de largo. Debido a que su punto de partida era más bajo, ya no podía tomar el Brigittabrücke hasta la estación Nußdorfer Straße, es decir, en lugar del actual Nordbergbrücke, porque de lo contrario la pendiente de la rampa hasta el puente sobre la Franz-Josefs-Bahn habría sido demasiado fuerte. . En cambio, los planificadores lo prolongaron artificialmente hasta un giro hacia el norte para lograr una relación de inclinación más favorable. Sin embargo, el ramal ya construido en la estación de Nußdorferstraße quedó inútil; este avance de la construcción en la zona de los arcos con los números 179-184 se mantuvo hasta hoy. En su lugar, unos 300 metros más adelante en dirección a Heiligenstadt se construyó la rotonda Nußdorfer Straße.
Inicialmente, todas las rutas de la primera fase debían entrar en servicio juntas a finales de 1897. Debido a los diferentes retrasos, el cliente finalmente renunció a la apertura simultánea de toda la red. Como alternativa, a principios de 1898 estaba en vigor el siguiente plan de finalización:
Al final, sin embargo, la fecha de apertura aplazada sólo pudo mantenerse en la zona superior de Wientallinie y en la cintura, mientras que las demás secciones se retrasaron aún más.
La Stadtbahn se construyó entre 1894 y 1901 junto con la regulación del río Viena y el canal del Danubio . En realidad, sólo se construyeron cinco líneas de una red planificada mucho más grande:
Además, se construyó un breve tramo de vía elevada que conecta las líneas del canal Gürtel y del Danubio entre las estaciones de Nussdorfer Strasse y Friedensbrücke.
De las líneas que no se construyeron, dos líneas deberían haber atravesado el centro de la ciudad y una habría extendido la línea Gürtel a lo largo de la carretera sur de Gürtel hasta la estación de tren Südbahnhof. Esto habría ayudado a que Stadtbahn fuera un sistema de transporte más atractivo y útil, pero las limitaciones financieras impidieron su construcción.
La ceremonia de inauguración de la Wiener Stadtbahn tuvo lugar el 9 de mayo de 1898 con la participación del emperador Francisco José I, el arzobispo de Viena, el cardenal Anton Josef Gruscha y el ministro de Ferrocarriles. Heinrich Ritter von Wittek, el Landmarschall Baron de Baja Austria Joseph Freiherr von Gudenus y el alcalde de Viena Karl Lueger en Michelbeuern. Ese día, el monarca viajó con el kuk Hofsalonzug, que consistía en su berlina y otros tres coches, desde allí por la circunvalación hasta Heiligenstadt, luego por la línea de cercanías y el Westbahn hasta Hütteldorf-Hacking, continuar por la Wientallinie superior hasta Meidling Hauptstraße y finalmente por la cintura hasta la parada de la calle Alser, con la que recorrió todos los tramos recorridos hasta el momento. [4] En el último vagón del tren especial, el emperador tenía a su disposición una plataforma de observación, sólo que allí se salvó del humo de la locomotora de vapor. De esta ceremonia se transmite la siguiente cita del emperador:
"La construcción de este ferrocarril, fruto de la cooperación armoniosa de la Curia autónoma y el Estado, traerá, espero, muchas ventajas a la población y contribuirá eficazmente al desarrollo próspero de Viena, que es tan importante para mí".
Fue uno de los primeros metros del mundo, el metro de Londres (1863), el ferrocarril aéreo de Liverpool (1893), el metro de Budapest (1896) y el metro de Glasgow (1896). Los otros tres en construcción son el Metro de París (1900), el U-Bahn de Berlín (1902) y el Metro de Nueva York (1904).
El tramo Hauptzollamt Praterstern the Verbindungsbahn, ya inaugurado en 1859, en el contexto de Stadtbahn también llamado línea Prater o línea en el distrito II, era la única ruta existente, que se integraba en la red más estrecha de Stadtbahn. En este tramo, cuya infraestructura todavía pertenecía al ferrocarril estatal, Otto Wagner tuvo hasta 1899 para reconstruir las dos paradas intermedias existentes según los estándares de Stadtbahn.
Se trataba, por un lado, de la parada Radetzkyplatz, que se extendía entre su homónima y la calle Adamsgasse, y por otro, de la parada Praterstern, situada en el puente sobre la avenida principal. Esta última era independiente de la antigua Estación del Norte, que se encontraba 500 metros más al norte. Sin embargo, también se convirtió en estación como terminal de Stadtbahn en 1899 y, a pesar de la separación operativa de la Estación Norte, se convirtió en una mejor integración desselbigen en el transporte local y regional. El tramo Radetzkyplatz-Praterstern, con una longitud de sólo 533 metros, representaba al mismo tiempo la distancia de estación más corta de todo el tráfico de pasajeros de Stadtbahn, sólo la distancia entre Alser Straße y la estación de carga Michelbeuern era aún más corta con 517 metros. La conexión Brigittabrücke-Heiligenstadt, sin embargo, fue el tramo más largo con 2.590 metros.
Originalmente, la línea de conexión de Stadtbahn debía ampliarse a tres vías. Sin embargo, como resultado, la Helenengasse se habría estrechado severamente, por otro lado se habría resistido, de modo que finalmente solo surgió un Ausziehgleis entre Hauptzollamt y Radetzkyplatz. En cualquier caso, hubo que rehabilitar y reforzar los viaductos y renovar los sistemas de seguridad para el denso funcionamiento de Stadtbahn.
En la línea de conexión que inicialmente atravesaba desde la parte baja de Wientallinie, los trenes estaban amarrados. Desde la puesta en funcionamiento de la línea del canal del Danubio en agosto de 1901, los trenes que venían en dirección a la calle principal de Meidling cambiaron solo a una parte muy pequeña de la Verbindungsbahn, y los trenes de cercanías entre Hauptzollamt y Praterstern reemplazaron los enlaces abandonados, cada uno con una locomotora. La parte delantera y trasera estaban cubiertas.
Pocos meses después de su inauguración se produjo un grave accidente en la línea de cercanías: el 6 de enero de 1899, a las 4:00 horas, la locomotora 30.17 fue arrastrada accidentalmente a una vía de tocón poco después de salir de la estación de Heiligenstadt. El tren, que constaba de 85 vagones de mercancías vacíos, volcó el tope de Tulln a Hütteldorf-Hacking y se estrelló contra la Gunoldstraße, que discurría entre seis y siete metros más abajo. El conductor de la locomotora sufrió heridas graves y el calefactor sufrió heridas leves. Exactamente esta situación de accidente en el mismo lugar se repitió el 20 de febrero de 1928, sin que se lamentaran víctimas. Para la Stadtbahnunglücke, la Sociedad de Salvamento Voluntario de Viena creó en el año 1900 un vagón sanitario especial para ferrocarriles, que estaba estacionado en la oficina principal de aduanas de la estación.
El diseño de la red ferroviaria de Viena también estuvo influenciado por sus usos militares, que exigían el pleno cumplimiento de las normas ferroviarias principales, la propulsión a vapor y la integración con el servicio ferroviario ordinario; Esto aumentó los costos en comparación con la opción del tren ligero eléctrico. Cuando se abrieron las líneas, en cuatro etapas entre 1898 y 1901, no lograron atraer pasajeros en masa debido a los altos costos; Los pasajeros adinerados se desanimaron por la suciedad de las chimeneas de los motores y la baja velocidad. Si bien era principalmente una línea ferroviaria urbana, algunos trenes continuaban por las líneas principales hacia el norte y el oeste de la ciudad.
En los años 1901-1902, Siemens & Halske también llevó a cabo en Viena una operación experimental con un tren eléctrico entre Heiligenstadt y la estación de mercancías Michelbeuern, que, sin embargo, se desarrolló sin pasajeros y fue cancelada nuevamente por motivos económicos. La vía estaba provista de una vía en forma de U a medio camino entre los carriles, que se alimentaba con 500 voltios CC. El retorno de la corriente se realizaba a través de rieles conectados con barras de cobre. El modelo de tren, que constaba de hasta diez unidades, como en el caso del funcionamiento a vapor, estaba compuesto por un vagón y un sidecar, ambas adaptaciones de los vehículos ferroviarios normales. Los primeros recibieron para la prueba motores de derivación montados directamente en los ejes. Los ingenieros esperaban de ellos las ventajas de un sencillo control de crucero, así como una considerable recuperación de energía eléctrica al circular por las numerosas bajadas de la Stadtbahn. Para frenar el tren, además de los frenos de mano normales, estaba disponible el freno de succión de aire continuo. Además, los motores estaban equipados con un freno de cortocircuito tipo tranvía.
La empresa Křizík & Co, con sede en Praga, realizó un segundo intento de electrificación en los años 1906-1907 entre las estaciones Hauptzollamt y Praterstern. Para ello, Křizík construyó su propia subestación, que alimentaba la línea con dos veces 1500 voltios CC en disposición de tres hilos, que además de la línea aérea bipolar necesitaba los carriles como conductor central. Como locomotora de prueba se utilizó una locomotora de dos ejes con uso central para el conductor, que fue designada como Viena 1 y más tarde llegó al ferrocarril estatal checoslovaco Československé státní dráhy (ČSD).
El estallido de la Primera Guerra Mundial supuso un gran revés para Stadtbahn. Desde la movilización general del 31 de julio de 1914, toda su red se convirtió en realidad en el transporte de tropas militares, el transporte civil de pasajeros sólo fue posible con restricciones. Sin embargo, pudieron cumplir plenamente su tarea militar. Como en otras líneas ferroviarias del país, se llegó una y otra vez a la configuración total del tráfico regular de pasajeros, por primera vez a partir del 6 de agosto de 1914 y nuevamente a partir del 26 de mayo de 1915. Una de las razones de las restricciones fue la falta de personal. porque cada vez más empleados recibieron su convocatoria. Como sustituto, por lo tanto, a partir de junio de 1915 las mujeres tuvieron que ser empleadas por primera vez en el tranvía, como antes en el servicio de tranvía, pero sólo se hicieron cargo de los servicios de la estación. Sin embargo, para garantizar una transición rápida y fluida, la administración contrató sólo a las esposas e hijas de los empleados varones.
Además, sirvieron 461 Stadtbahnwagen, es decir, poco más de la mitad del inventario total del ejército. Así, el Ministerio de Ferrocarriles, a propuesta del Ministerio de Guerra kuk, entregó a la Cruz Roja Austríaca doce trenes de transporte de pacientes formados por vehículos Stadtbahn de 25 vagones cada uno. Estas enfermedades ferroviarias estatales estaban formadas por vagones del III. En clase, podían, en vehículos de campaña insertados, 72 transportes de heridos tumbados y 225 sentados. Los pacientes eran invitados a través de dos aberturas de ventana en las paredes laterales, que estaban cerradas con una trampilla.
Menos de un mes después del final de la guerra, debido a la escasez de carbón, el Stadtbahn tuvo que importarse, que ahora tuvo que importarse de los distritos mineros saqueados por la guerra, el 8 de diciembre de 1918 se restableció casi por completo. Sólo la línea suburbana permaneció en funcionamiento casi durante toda la guerra, incluso durante y después de la guerra, aunque en ocasiones se redujo considerablemente. Mientras que en 1907 todavía circulaban 67 trenes al día, en 1917/1918 sólo había 50 trenes y en 1919 incluso sólo 22 trenes. Sólo en 1920 la frecuencia volvió a aumentar a 42 trenes, en 1921 circulaban incluso 54 trenes diarios.
En 1918, los servicios se paralizaron debido a la escasez de carbón tras la Primera Guerra Mundial . Posteriormente, la ciudad de Viena arrendó las líneas Wiental, Donaukanal y Gürtel. Fueron electrificados y reabiertos en 1925 con el nombre de "Wiener Elektrische Stadtbahn" (Ferrocarril Eléctrico Metropolitano de Viena).
Con el colapso de la monarquía de los Habsburgo, la disolución de Austria-Hungría que tuvo lugar en el otoño de 1918 y los tratados de paz de 1919/1920 fueron confirmados, el ferrocarril estatal perdió mucho interés en la Stadtbahn de Viena; Incluso las consideraciones militares anteriores ya no importaban. Además, la Constitución Federal, aprobada el 10 de noviembre de 1920, y la ley de divorcio del 29 de diciembre de 1921 basada en ella, condujeron a la separación del municipio de Viena de la provincia de Baja Austria, de modo que dos estados federales tuvieron que coordinarse entre sí en el tráfico de la Stadtbahn hacia los alrededores.
Debido a la nueva periferia de Viena en la naciente República de Austria, los flujos de tráfico también habían cambiado mucho, especialmente el tráfico hacia el norte y el este colapsó casi por completo. Además, como resultado de la guerra, por primera vez en la historia, la población de la capital disminuyó y la perspectiva de que Viena creciera hasta los cuatro millones de habitantes ya no era realista. Por tanto, desde el punto de vista del antiguo operador no se podía esperar ningún tráfico rentable en la Stadtbahn. Además, los humos de la operación de vapor, como ya se temía en la inauguración, especialmente en los techos de hormigón armado y las vigas metálicas en las estructuras del túnel, habían afectado fuertemente, de modo que la infraestructura de Stadtbahn quedó en malas condiciones después de la guerra. Los techos de los túneles tuvieron que ser reparados con el llamado método Torkret, es decir, con cemento inyectado.
No fue hasta el 1 de junio de 1922 que los trenes Stadtbahn volvieron a circular en la Wientallinie superior y en la línea de circunvalación, como ferrocarril estatal para aliviar a Westbahnhof y Franz-Josefs-Bahnhofs, se estableció la llamada reconciliación en la relación Neulengbach - St. Andrä- Wördern y, por tanto, dos rutas restablecidas provisionalmente. Sin embargo, en los dos tramos reactivados, estos trenes solo servían en estaciones intermedias seleccionadas, que se encontraban en St. Veit Baumgarten, Hietzing, Main Street de Meidling, Gumpendorfer Straße, parada Westbahnhof, Währinger Straße y Nussdorfer Straße. A partir del 1 de junio de 1923 también pararon en las estaciones Ober St. Veit y Josefstädter Straße, pero representaron la estación Nußdorfer Road. Ya el 30 de septiembre de 1924, este tráfico de reconciliación terminó nuevamente debido al avance de las obras de electrificación.
Además, el pabellón de la corte de Hietzing, que se perdió con la proclamación de la República de Austria Alemana el 12 de noviembre de 1918, cumplió su función y luego sirvió durante mucho tiempo como estudio al escultor Sepp Haberl-Carlo. Hasta ahora, el káiser sólo había utilizado el pabellón dos veces: el 16 de julio de 1899 para visitar la Baja Wientallinie y el 12 de abril de 1902 para visitar la Línea del Canal del Danubio. Sin embargo, para sus viajes, después de la apertura de la Stadtbahn, también prefirió la cercana estación de Penzing, que era frecuentada una y otra vez por visitantes especiales.
Según el nuevo esquema de líneas, a cada línea se le asignó una sola letra (D (Donaukanal), G (Gürtel) y W (Wienfluss)) que podía combinarse con otras letras para indicar las líneas atendidas (como G, GD, DG y WD). También es notable la línea 18G, que funcionó hasta 1945 y iba desde Heiligenstadt hasta la estación Gumpendorfer Strasse y luego a lo largo de la línea 18 del tranvía hasta la estación de tren Ostbahnhof.
Muchas estaciones y numerosos tramos de línea fueron destruidos en la Segunda Guerra Mundial. La reconstrucción de las líneas duró hasta 1955 y algunas de las estaciones históricas nunca fueron reconstruidas. En 1968 se decidió integrar las líneas Stadtbahn en el nuevo sistema de metro de la ciudad. La conversión de la línea WD a la línea U4 se completó en 1981; conversión de las líneas G y GD a la línea U6 en 1989. Desde entonces, el término "Stadtbahn" ha desaparecido del uso oficial.
El ingeniero austriaco Karl Gölsdorf diseñó un tipo especial de máquina de vapor, la kkStB clase 30, específicamente para su uso en Stadtbahn. El motor fue optimizado para una aceleración rápida, para adaptarse a las curvas cerradas y pendientes pronunciadas de las líneas, y para emitir un mínimo de humo, lo cual era esencial para las secciones del túnel. Los turismos eran remolques de dos ejes que se basaban libremente en un diseño de Otto Wagner.
El nuevo tipo de material rodante introducido tras la electrificación se diseñó para que también pudiera circular por la red de tranvías. Estaba formado por automóviles de dos ejes (clase N), remolques pesados (clase n) y remolques ligeros (clase n1), que se combinaban para formar trenes de hasta nueve vagones de longitud. Estuvieron en funcionamiento hasta 1964.
A partir de mediados de los años 50, estos coches fueron completamente reconstruidos utilizando estructuras de acero y nuevos equipos eléctricos. Estos se denominaban clase N1 (automóviles) y clase n2 (remolques) y se utilizaron hasta bien entrada la década de 1980.
A partir de 1980, los coches de las clases N1 y N2 fueron sustituidos progresivamente por nuevos coches articulados de seis ejes. Estos se denominan clase E6 (automóviles) y c6 (remolques) y se basan en el diseño del Duewag "Mannheim". Estuvieron en servicio hasta que el servicio Stadtbahn terminó oficialmente en 1989.
Después de que en 1923 se rechazara la integración total del Stadtbahn en la red de tranvías inicialmente planeada por el municipio de Viena, el tren ligero eléctrico vienés, abreviado WESt., se convirtió formalmente en un ferrocarril clásico. Después de una electrificación relativamente rápida y numerosas adaptaciones menores, entró en funcionamiento gradualmente entre el 3 de junio de 1925 y el 20 de octubre de 1925. A partir de esta última fecha también surgió la nueva tarifa comunitaria con el tranvía, que trajo éxito económico al nuevo medio de transporte.
La red electrificada quedó completamente separada del resto de la red ferroviaria a partir de 1925 y, en cambio, unida a la red de tranvía urbano en dos puntos mediante la línea operativa mixta 18G. Se utilizan, también en el tráfico puro de Stadtbahn, los tranvías clásicos de dos ejes, que durante décadas fueron considerados una marca registrada de los Stadtbahn eléctricos. Para los 450 motores y sidecars adquiridos entonces, el nuevo operador construyó tres nuevas estaciones de servicio en Michelbeuern, Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking y contrató a 823 nuevos empleados para la nueva sucursal de la empresa.
La disolución de la comisión para las instalaciones de transporte en Viena en 1934 selló finalmente la existencia del ferrocarril de vapor original. Como resultado, el municipio de Viena también se hizo cargo de la infraestructura de la red electrificada, que en adelante sólo tenía licencia como pequeño tren sin tráfico de mercancías, mientras que la línea suburbana pasó completamente a manos del ferrocarril estatal. La Segunda Guerra Mundial afectó duramente, especialmente en el último año de la guerra en 1945, los Stadtbahn eléctricos, que no pudieron reactivarse por completo hasta 1954. A más tardar en la década de 1960, los Stadtbahn sufrieron un retraso en la modernización, porque el metro La planificación llegó en ese momento sólo lentamente. No fue hasta 1976 que el primer tramo de Stadtbahn se convirtió en metro. El 7 de octubre de 1989 finalmente recibió las dos líneas de circunvalación G y GD, la señal de las dos últimas líneas de Stadtbahn, la nueva línea de señal U6. Así, aparte del resto de infraestructuras, la historia de Wiener Stadtbahn terminó después de más de 91 años.
A partir de 1976, la Stadtbahn se integró en el recién creado sistema U-Bahn de Viena . Para la línea U4, la mayoría de las estaciones de las líneas Wiental y Donaukanal de Stadtbahn fueron completamente reconstruidas. Las plataformas se elevaron a 95 cm (37 pulgadas) y la recolección actual cambió de líneas aéreas al tercer carril . Si bien se han conservado algunas de las entradas de la estación a nivel de la calle, solo la estación Stadtpark permanece en gran medida en su forma original al nivel del andén. Se introdujeron nuevos trenes U-Bahn (clase U), construidos por el fabricante austriaco SGP .
La línea U6, que había sido la línea Gürtel de Stadtbahn, se mantuvo prácticamente sin cambios. Siempre que fue posible se conservó la arquitectura de la estación de Otto Wagner . Únicamente se han actualizado los componentes eléctricos y de señalización, se han renovado estaciones y viaductos y se ha cambiado el sentido de circulación de izquierda a derecha. Una conversión completa de todas las estaciones y vías al U-Bahn habría sido demasiado costosa considerando el ancho de carga limitado que ofrecen las líneas históricas. El material rodante de Stadtbahn de clase E6 y c6 permaneció en servicio, pero se eliminó gradualmente a finales del año 2008 y desde 1995 se ha complementado y finalmente reemplazado por nuevo material rodante de piso bajo de clase T y T1.
En la línea suburbana, el tráfico regular de pasajeros del ferrocarril de vapor terminó el 11 de julio de 1932, por lo que a partir de 1936 se eliminó la segunda vía. Sin embargo, el tráfico de mercancías se mantuvo. Además, al menos los trenes de baño de verano a Praterspitz siguieron funcionando hasta el 27 de agosto de 1939, y ya no llegaban a las paradas de Oberdöbling y Unterdöbling. Además, también fueron importantes para la inauguración de los baños Hohe Warte en 1927 y de los baños del congreso en 1928. A diferencia de los tramos electrificados de la Stadtbahn, la línea suburbana, que se encontraba alejada de los importantes objetivos de los bombardeos, sobrevivió prácticamente ilesa a la Segunda Guerra Mundial. En los años 1950 y 1951, por ejemplo, ya era posible viajar desde la línea de cercanías hasta Kritzendorf y St. Andrä-Wördern en trenes spa.
Posteriormente, la pista cayó cada vez más y, debido a deficiencias de mantenimiento, temporalmente solo era transitable a un máximo de 25 km/h. Esto llevó en 1978 a una prohibición temporal de los trenes de pasajeros. Sin embargo, ya en 1979 el municipio de Viena, los Ferrocarriles Federales de Austria y el gobierno federal acordaron una reactivación; este paso se produjo en vista de la creación en 1984 de la Verkehrsverbund Ost-Región (VOR). La línea de cercanías también se electrificó con corriente alterna, se amplió nuevamente a doble vía y también se cambió al volante a la derecha. Se reconstruyeron las estaciones Oberdöbling y Breitensee, así como la estación Krottenbachstraße, que originalmente no existía, mientras que la estación Unterdöbling permaneció abierta permanentemente. El 31 de mayo de 1987 se reanudaron los servicios de pasajeros en la línea S45. En 1993 fue ampliada desde Heiligenstadt a una estación temporal en el puente Floridsdorfer. En 1996 se abandonó y se amplió la S45 hasta la nueva estación de tráfico Handelskai. Inicialmente, en la línea suburbana se utilizó la serie 4020, que desde entonces ha sido sustituida por la serie 4024.
La conexión con la aduana principal de Praterstern permaneció como parte de la conexión ferroviaria de la estación norte de Hütteldorf Hacking y, a partir de 1921, también volvió a funcionar de forma continua con tráfico de pasajeros. Forma parte de la línea troncal S-Bahn desde 1959, el tramo más transitado de la red S-Bahn de Viena, y está electrificado desde 1962. Actualmente también se utilizan trenes de los trenes 4020 y 4024, así como el nuevo 4744. /4746. Sin embargo, la estación Radetzkyplatz no está en funcionamiento desde el período de entreguerras y fue demolida después de la Segunda Guerra Mundial.
En Westbahn, a su vez, los trenes Stadtbahn fueron reemplazados después de la Primera Guerra Mundial por los llamados trenes de cercanías Purkersdorfer, pero no comenzaron a funcionar hasta mayo de 1931. Este servicio de transporte entre Hütteldorf-Hacking y Unter Purkersdorf existió hasta el 27 de mayo de 1972. En 1944, por ejemplo, esta relación figuraba en la Kursbuchtabelle 459e independiente, con un ciclo rígido de 30 minutos durante todo el tiempo de funcionamiento. A veces incluso circulaba cada 15 minutos. Mientras tanto, el tramo Hütteldorf Neulengbach de la Westbahn electrificada de 1952 cuenta con el servicio de la S50.
El Franz-Josefs-Bahn a Tulln es utilizado actualmente por la S40, ya que este tramo está electrificado desde 1978.
La explotación del vapor fue duramente criticada desde el principio tanto por los profesionales como por la población. El concepto de metro a vapor ya se consideraba técnicamente obsoleto cuando se inauguró en 1898. El único otro lugar con un metro a vapor era Londres, además del City and South London Railway , que se había inaugurado en 1890 como una línea electrificada; todas las líneas más antiguas se convirtieron a energía eléctrica entre 1901 y 1908. Por el contrario, todos los demás metros del mundo fueron eléctricos desde el principio o funcionaron como teleférico, como en Glasgow, o como funicular, como en Estambul y Lyon.
Además, durante el funcionamiento del ferrocarril de vapor, los pasajeros y el personal del tren en los tramos subterráneos quedaron prácticamente desprotegidos contra el humo. Además, el hollín se depositaba en los asientos y los ensuciaba, y con ello también la ropa de los pasajeros, incluso antes del viaje. Además, las locomotoras también dañaron la infraestructura del propio ferrocarril, porque el humo provocó la rápida corrosión de las partes estructurales de hierro expuestas de la superestructura y generó polvo que se infiltró en los vagones. El problema de la oxidación se intensificó debido al vapor de agua que emanaba de la locomotora y, en invierno, de las tuberías de calefacción. Debido a la densa secuencia de trenes en ambos sentidos de la marcha, las fuertes masas de humo y vapor resultantes sólo pudieron escapar muy lentamente de los túneles, especialmente en tiempo nublado y con niebla. En la estación Ferdinandsbrücke, el operador incluso experimentó en ocasiones con potentes ventiladores para aspirar el humo antes de entrar en la estación de metro, pero estos intentos no tuvieron éxito.
Además, los edificios de la estación enlucidos de blanco, en particular, se decoloraron rápidamente. Por ejemplo, la fachada del Hietzinger Hofpavillon tuvo que ser reparada por primera vez apenas tres años después de su inauguración, y los edificios circundantes también se vieron afectados. Este problema era especialmente evidente en las estatuas de mármol del antiguo Puente Isabel. Después de la demolición del puente en 1897, inicialmente se colocaron en la estación Karlsplatz. Sin embargo, se contaminaron tan rápidamente que recibieron el sobrenombre de "Los ocho deshollinadores" y tuvieron que ser trasladados a la Rathausplatz en 1902. Y tener un ferrocarril de vapor justo delante de su casa tampoco era muy popular entre los residentes locales, como ya ridiculizó el semanario satírico Kikeriki en su primer mes de mayo de 1898:
"¿Cómo se quedó B. repentinamente sordo? ¡Tenía la ventana abierta durante media hora en el Girdle!
- Kikeriki, mayo de 1898
E incluso la velocidad relativamente baja de los trenes de vapor inspiró a los humoristas:
"¿Por qué haces un espectáculo tan triste? ¡Soy del tren expreso de Stadtbahn y en la parte más rápida se me cayeron del coche el sombrero, el bastón y las gafas! ¿Y qué? Y sólo pude recoger el bastón". ¡Y las gafas!".
- Kikeriki, mayo de 1898
Los únicos argumentos a favor del funcionamiento a vapor fueron los menores costes de construcción y la función militar estratégica de la red ferroviaria. La forma de funcionamiento elegida parecía más flexible a este respecto, ya que en las próximas décadas no existiría una red de líneas ferroviarias electrificadas en Europa Central.