El engranaje de válvulas del sur fue brevemente popular en las locomotoras de vapor en los Estados Unidos. Combina elementos de los patrones Walschaerts y Baker .
El engranaje de válvulas del sur fue ideado por diseñadores de locomotoras en el Ferrocarril del Sur y se utilizó en muchas locomotoras de esa línea. La primera patente fue otorgada a Wm. Sherman Brown en 1906. Continuó trabajando y otra patente, la patente estadounidense número 1.033.532, se emitió el 23 de julio de 1912. El equipo se probó por primera vez en Mikado 586 en febrero de 1913 en Southern Knoxville Shops. Se especificó para algunos diseños de locomotoras estándar de la USRA , aunque muchas locomotoras construidas con estos patrones utilizaron engranajes de válvulas Walschaerts o Baker. El engranaje de válvulas del Sur se utilizó en muchas locomotoras del Ferrocarril del Sur, incluidas las supervivientes 630 y 722 . También se utilizó en los números 16-18 de East Broad Top , que sobreviven en la actualidad. 16 volvió a estar operativo en 2023.
A diferencia de los sistemas Walschaerts y Baker, el engranaje de válvulas Southern prescindía de la palanca combinada que transmitía parte del movimiento de la cruceta a las válvulas. Al igual que con esos sistemas, usaba una manivela de retorno en un controlador (en lugar de las excéntricas utilizadas por el engranaje de válvulas Stephenson ). La manivela de retorno unida a la varilla excéntrica, que colgaba de un pivote cerca del extremo más alejado de la varilla excéntrica. Este pivote estaba unido al extremo del soporte radial, cuyo otro extremo estaba unido a un bloque de eslabón que se deslizaba hacia adelante y hacia atrás en una pista curvada de la misma manera que el eslabón de expansión de un engranaje Walschaerts. En este sistema, sin embargo, la vía estaba fija; deslizar el bloque de enlace hacia adelante y hacia atrás controla la inversión y el corte.
En el extremo de la varilla excéntrica, cerca del soporte del radio, la varilla está conectada al yugo de transmisión. El extremo superior de esta varilla estaba conectado a una palanca acodada, que traducía el movimiento hacia arriba y hacia abajo del yugo de transmisión en un movimiento hacia adelante y hacia atrás de las válvulas.
El mecanismo es un poco menos obvio que el de los otros tipos, pero el control es fundamentalmente como el del sistema Baker. En este caso, el factor de control es el ángulo entre el soporte radial y el yugo de transmisión; cuando están paralelos, hay poco movimiento hacia arriba y hacia abajo del yugo de la transmisión y el motor está centrado. A medida que el bloque de enlace se mueve hacia adelante y hacia atrás, el ángulo del soporte radial cambia y el movimiento hacia arriba y hacia abajo del yugo de transmisión en respuesta al movimiento hacia adelante y hacia atrás de la varilla excéntrica aumenta o disminuye.