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En aviación , ACARS ( / ˈeɪ kɑːr z / ; acrónimo de Aircraft Communications Addressing and Reporting System ) es un sistema de enlace de datos digital para la transmisión de mensajes cortos entre aeronaves y estaciones terrestres a través de radio de banda aérea o satélite . El protocolo fue diseñado por ARINC e implementado en 1978, [1] utilizando el formato Telex . Posteriormente, SITA agregó más estaciones de radio ACARS .
Antes de la introducción del enlace de datos en la aviación, toda la comunicación entre la aeronave y el personal de tierra la realizaba la tripulación de vuelo mediante comunicación de voz, utilizando radios de voz VHF o HF . En muchos casos, la información transmitida por voz involucraba operadores de radio dedicados y mensajes digitales enviados a un sistema de teletipo de aerolínea o sistemas sucesores.
Además, las tarifas por hora de los salarios de la tripulación de vuelo y de cabina dependían de si el avión estaba en el aire o no, y si estaba en tierra, si estaba en la puerta de embarque o no. Las tripulaciones de vuelo informaron estos tiempos por voz a operadores de radio geográficamente dispersos. Las aerolíneas querían eliminar los tiempos autoinformados para evitar imprecisiones, ya sean accidentales o deliberadas. Al hacerlo, también se redujo la necesidad de que los operadores de radio humanos recibieran los informes.
En un esfuerzo por reducir la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la integridad de los datos, el departamento de ingeniería de ARINC introdujo el sistema ACARS en julio de 1978, como un sistema de reloj automatizado. Teledyne Controls produjo la aviónica y el cliente de lanzamiento fue Piedmont Airlines . [2] La expansión original de la abreviatura era "Sistema de informes y direccionamiento de comunicaciones Arinc". [3] Posteriormente, se cambió a "Sistema de informes, direccionamiento y comunicaciones de aeronaves". El estándar de aviónica original era ARINC 597, que definía una Unidad de Gestión ACARS que constaba de entradas discretas para las puertas, el freno de mano y los sensores de peso sobre las ruedas para determinar automáticamente la fase de vuelo y generar y enviar mensajes de télex. También contenía un módem MSK , que se utilizaba para transmitir los informes a través de radios de voz VHF existentes. Los estándares globales para ACARS fueron preparados por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). El primer día de operaciones de ACARS vio alrededor de 4.000 transacciones, pero no experimentó un uso generalizado por parte de las principales aerolíneas hasta la década de 1980.
Los primeros sistemas ACARS se ampliaron a lo largo de los años para admitir aeronaves con interfaces de bus de datos digitales, sistemas de gestión de vuelos e impresoras.
ACARS como término se refiere al sistema aéreo y terrestre completo, que consta de equipos a bordo, equipos en tierra y un proveedor de servicios.
El equipo ACARS a bordo [4] consta de sistemas finales con un enrutador , que enruta los mensajes a través de la subred aire-tierra.
El equipo terrestre está compuesto por una red de transceptores de radio administrados por una computadora central llamada AFEPS (Arinc Front End Processor System), que maneja y enruta los mensajes. Generalmente, las unidades terrestres ACARS son agencias gubernamentales [ se necesita aclaración ] [ dudoso ] como la Administración Federal de Aviación , una sede de operaciones de una aerolínea o, para aerolíneas pequeñas o aviación general, un servicio de suscripción de terceros. [ cita necesaria ] Por lo general, las agencias gubernamentales son responsables de las autorizaciones , mientras que las operaciones de las aerolíneas se encargan de las asignaciones de puertas, el mantenimiento y las necesidades de los pasajeros.
La provisión del sistema terrestre es responsabilidad de un proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) participante o de un operador de aeronaves. Los operadores de aeronaves suelen subcontratar la función a un proveedor de servicios de enlace de datos (DSP) o a un proveedor de servicios independiente. Los mensajes de las aeronaves, especialmente los generados automáticamente, se pueden preconfigurar según el tipo de mensaje para que se entreguen automáticamente al destinatario apropiado, del mismo modo que los mensajes originados en tierra se pueden configurar para llegar a la aeronave correcta. [ cita necesaria ]
El equipo ACARS del avión está conectado al de tierra mediante el DSP. Debido a que la red ACARS sigue el modelo de la red télex punto a punto, todos los mensajes llegan a una ubicación de procesamiento central para ser enrutados. ARINC y SITA son los dos principales proveedores de servicios, con operaciones más pequeñas de otros en algunas áreas. Algunas áreas tienen múltiples proveedores de servicios.
Los mensajes ACARS pueden ser de tres tipos amplios:
Los mensajes de control se utilizan para comunicarse entre la aeronave y su base, con mensajes estandarizados según el estándar ARINC 633 o definidos por el usuario de acuerdo con el estándar ARINC 618. [6] El contenido de dichos mensajes puede ser eventos OOOI, planes de vuelo, información meteorológica, estado del equipo, estado de los vuelos de conexión, etc.
Una función importante de ACARS es detectar e informar automáticamente el inicio de cada fase de vuelo importante, denominados eventos OOOI en la industria ( fuera de la puerta, fuera del suelo, en tierra y dentro de la puerta). [7] Estos eventos OOOI se detectan utilizando información de sensores de aeronaves montados en puertas, frenos de estacionamiento y puntales. Al inicio de cada fase de vuelo, se transmite a tierra un mensaje ACARS que describe la fase de vuelo, la hora a la que ocurrió y otra información relacionada, como la cantidad de combustible a bordo o el origen y destino del vuelo. Estos mensajes se utilizan para rastrear el estado de las aeronaves y las tripulaciones.
ACARS interactúa con los sistemas de gestión de vuelo (FMS), actuando como sistema de comunicación para los planes de vuelo y la información meteorológica que se envían desde tierra al FMS. Esto permite a la aerolínea actualizar el FMS durante el vuelo y permite a la tripulación de vuelo evaluar nuevas condiciones climáticas o planes de vuelo alternativos.
ACARS se utiliza para enviar información desde la aeronave a las estaciones terrestres sobre las condiciones de varios sistemas y sensores de la aeronave en tiempo real. Las fallas de mantenimiento y eventos anormales también se transmiten a las estaciones terrestres junto con mensajes detallados, que la aerolínea utiliza para monitorear el estado del equipo y planificar mejor las actividades de reparación y mantenimiento .
Los mensajes de ping automatizados se utilizan para probar la conexión de una aeronave con la estación de comunicación. [8] En el caso de que la unidad ACARS de la aeronave haya estado en silencio durante más tiempo que un intervalo de tiempo preestablecido, la estación terrestre puede hacer ping a la aeronave (directamente o vía satélite). Una respuesta de ping indica una comunicación ACARS saludable.
ACARS interactúa con unidades de visualización interactivas en la cabina, que las tripulaciones de vuelo pueden utilizar para enviar y recibir mensajes e informes técnicos hacia o desde estaciones terrestres, como una solicitud de información meteorológica o autorizaciones o el estado de los vuelos de conexión. La respuesta de la estación terrestre también se recibe en el avión a través de ACARS. Cada aerolínea adapta ACARS a esta función para satisfacer sus necesidades.
Los mensajes ACARS se pueden enviar utilizando una variedad de métodos de comunicación, como VHF o HF, ya sea directamente a tierra o vía satélite, utilizando modulación de desplazamiento mínimo (MSK) . [9]
ACARS puede enviar mensajes a través de VHF si existe una red de estaciones terrestres VHF en el área actual de la aeronave. La comunicación VHF se propaga con línea de visión y el alcance típico es de hasta 200 millas náuticas a grandes altitudes. Cuando no exista VHF, se podrá utilizar una red HF o comunicación por satélite si está disponible. La cobertura satelital puede estar limitada en latitudes altas (vuelos transpolares).
Tras el accidente del vuelo 447 de Air France en 2009, se discutió la posibilidad de convertir ACARS en una " caja negra en línea " [11] para reducir los efectos de la pérdida de un registrador de vuelo. Sin embargo, no se realizaron cambios en el sistema ACARS.
En marzo de 2014, los mensajes ACARS y el análisis Doppler de los datos de comunicaciones por satélite de ACARS desempeñaron un papel muy importante en los esfuerzos por rastrear el vuelo 370 de Malaysia Airlines hasta una ubicación aproximada. Si bien el sistema ACARS principal a bordo del MH370 estaba apagado, un segundo sistema ACARS llamado Classic Aero estuvo activo mientras el avión estuvo encendido y siguió intentando establecer una conexión con un satélite de Inmarsat cada hora. [12]
La unidad ACARS en el Airbus A320 del vuelo 804 de EgyptAir envió mensajes ACARS indicando la presencia de humo en los baños y la bahía de aviónica antes del accidente del avión en el Mar Mediterráneo el 19 de mayo de 2016, en el que murieron las 66 personas a bordo. [13]
El 24 de febrero de 2021, la unidad ACARS de un vuelo de South African Airways desde el aeropuerto internacional OR Tambo de Johannesburgo a Bruselas envió un mensaje ACARS sobre un "evento de piso alfa", que se activó cuando el sistema de protección de la envolvente del Airbus A340-600 se activó para anular los pilotos para evitar que el avión se calde en el despegue. [14]
El 19 de febrero de 2023, ACARS recibió numerosos informes sobre un gran globo blanco cerca de Hawaii en las rutas de los aviones. [15] [16]
En 2002, ACARS se añadió a la arquitectura del sistema de observación de la NOAA . Por lo tanto, los aviones comerciales pueden actuar como proveedores de datos meteorológicos para que las agencias meteorológicas los utilicen en sus modelos de pronóstico, enviando observaciones meteorológicas como vientos y temperaturas a través de la red ACARS. NOAA proporciona mapas meteorológicos en tiempo real.
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