Sir Benjamin Baker KCB KCMG FRS FRSE (31 de marzo de 1840 - 19 de mayo de 1907) fue un ingeniero civil inglés que trabajó a mediados y finales de la época victoriana . Ayudó a desarrollar los primeros ferrocarriles subterráneos de Londres con Sir John Fowler , pero es más conocido por su trabajo en el puente Forth . Hizo muchas otras contribuciones notables a la ingeniería civil, incluido su trabajo como testigo experto en la investigación pública sobre el desastre del puente ferroviario Tay . Posteriormente, ayudó a diseñar y construir la primera presa de Asuán .
Nació en Keyford, que ahora forma parte de Frome , Somerset en 1840, hijo de Benjamin Baker, asistente principal de Tondu Ironworks, y Sarah Hollis. [1] Hay una placa en su casa en Butts Hill. [2] Fue educado en Cheltenham Grammar School y, a la edad de 16 años, se convirtió en aprendiz de los señores Price y Fox en Neath Abbey Iron Works. Después de su aprendizaje, pasó dos años como asistente del Sr. WH Wilson. Más tarde, se asoció con Sir John Fowler en Londres. Participó en la construcción del Ferrocarril Metropolitano (Londres). También fue un testigo experto clave en el desastre del puente ferroviario Tay de 1879.
Diseñó el recipiente cilíndrico en el que la Aguja de Cleopatra , que ahora se encuentra en el dique del Támesis , en Londres, fue traída desde Egipto a Inglaterra en 1877-1878.
Obtuvo una práctica profesional extremadamente amplia, que abarcaba casi todas las ramas de la ingeniería civil, y estuvo más o menos directamente relacionado con la mayoría de los grandes logros de la ingeniería de su época.
Publicó un libro oportuno sobre puentes ferroviarios largos en la década de 1870, que defendía la introducción del acero y demostraba que eran posibles luces mucho más largas utilizando este material. El libro es notablemente profético sobre la forma en que las propiedades del acero podrían explotarse en estructuras.
En 1880, Baker fue llamado como testigo experto para la investigación sobre el desastre del puente ferroviario Tay , en el que parte del puente falló y se derrumbó en el agua. Aunque actuaba en nombre de Thomas Bouch , el constructor del primer puente ferroviario sobre el Tay, desempeñó su papel con independencia y tenacidad. Su testimonio contra la teoría de que el puente fue derribado por el viento esa noche. Hizo un estudio meticuloso de las estructuras en el puente o cerca de él y concluyó que la velocidad del viento no era excesiva la noche del desastre. El análisis oficial de la falla sugirió que se necesitaba una presión de viento de más de 30 libras por pie cuadrado para provocar el derrumbe de la estructura. Baker examinó estructuras más pequeñas en las cercanías del puente y concluyó que la presión no podría haber excedido las 15 libras por pie cuadrado la noche en que se produjo la falla del puente. Estas estructuras más pequeñas incluían paredes, lastre en la vía del puente y ambas cajas de señales en el puente o muy cerca.
Baker dijo en su declaración ante el tribunal que había construido más de 19 kilómetros (12 millas) de viaducto ferroviario, refiriéndose a su diseño del ferrocarril elevado en la ciudad de Nueva York en 1868, algunos de los cuales aún sobreviven en Manhattan (sin usar).
Para entonces ya se había consolidado como una autoridad en la construcción de puentes. Poco después se dedicó al trabajo que le dio reputación entre el público en general: el diseño y construcción del puente Forth (1890) en colaboración con Sir John Fowler y William Arrol . Era un diseño casi único como gran puente voladizo y fue construido íntegramente en acero, otro avance sin precedentes en la ingeniería de puentes. La rigidez la proporcionaban tubos huecos que se remachaban entre sí para formar uniones sólidas. Baker promocionó su diseño en numerosas conferencias públicas y organizó demostraciones de la estabilidad del voladizo utilizando a sus asistentes como accesorios escénicos.
Con Sir John Fowler , diseñó y construyó el puente Forth después del colapso del puente Tay. Era un puente voladizo y Baker dio numerosas conferencias sobre los principios que subyacen a su diseño. A Thomas Bouch se le había adjudicado originalmente el contrato, pero lo perdió después de que se informara la investigación del puente Tay en junio de 1880. El puente fue construido íntegramente en acero, mucho más resistente que el hierro fundido. Utilizó tubos huecos de acero para crear el voladizo, y entonces se convirtió en el puente más grande de su tipo en el mundo. El puente está considerado una maravilla de la ingeniería. Tiene 8,296 pies (2,529 m) de largo y la doble vía se eleva 151 pies (46 m) sobre la marea alta. Consta de dos vanos principales de 520 m (1,710 pies), dos vanos laterales de 206 m (675 pies), 15 vanos de acceso de 51 m (168 pies) y cinco de 7,6 m (25 pies). Cada tramo principal consta de dos brazos en voladizo de 680 pies (210 m) que sostienen un puente de vigas central de 350 pies (110 m). Las tres grandes estructuras en voladizo de cuatro torres tienen 104 m (340 pies) de altura y cada pie de 21 m (70 pies) de diámetro descansa sobre una base separada. El grupo de cimientos del sur tuvo que construirse como cajones bajo aire comprimido, a una profundidad de 27 m (90 pies). En su apogeo, aproximadamente 4.600 trabajadores trabajaron en su construcción. Inicialmente se registró que se perdieron 57 vidas, pero después de una extensa investigación realizada por historiadores locales, la cifra se revisó a 98. Ocho hombres que cayeron del puente fueron salvados por botes colocados en el río debajo de las áreas de trabajo. Se utilizaron más de 55.000 toneladas de acero, así como 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, más tarde Rey Eduardo VII , quien colocó el último remache, que estaba chapado en oro y con las inscripciones adecuadas. Un análisis de materiales contemporáneo del puente, c. 2002, encontraron que el acero del puente es de buena calidad, con poca variación.
El uso de un voladizo en el diseño de puentes no era una idea nueva, pero la escala de la empresa de Baker fue un esfuerzo pionero, seguido más tarde en diferentes partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tenía precedentes, incluidos los cálculos de la incidencia de las tensiones de montaje, las disposiciones tomadas para reducir los futuros costos de mantenimiento, los cálculos de las presiones del viento que se hicieron evidentes tras el desastre del puente Tay , el efecto de las tensiones térmicas en la estructura, etc.
Siempre que fue posible, el puente utilizó elementos naturales como Inchgarvie , una isla, los promontorios a ambos lados del estuario en este punto y también las altas orillas a ambos lados. En la isla también se pueden ver los restos de los primeros intentos de Thomas Bouch de construir su puente.
El puente tiene un límite de velocidad de 50 mph (80 km/h) para trenes de pasajeros y 20 mph (32 km/h) para trenes de carga. El límite de peso para cualquier tren en el puente es de 1.422 toneladas (1.442.000 kg), aunque esto no se aplica a los frecuentes trenes de carbón, siempre que dos de esos trenes no ocupen el puente simultáneamente. El código de disponibilidad de ruta es RA8, lo que significa que cualquier locomotora actual del Reino Unido puede usar el puente, que fue diseñado para acomodar locomotoras de vapor más pesadas. Hasta 190-200 trenes por día cruzaron el puente en 2006. Una estructura como el puente Forth necesita un mantenimiento constante y las obras auxiliares para el puente incluyeron no sólo un taller de mantenimiento y un patio, sino también una "colonia" ferroviaria de unas cincuenta casas en Dalmeny. Estación .
" Pintar el puente Forth " es un término coloquial para una tarea interminable (una interpretación moderna del mito de Sísifo ), acuñado sobre la creencia errónea de que, en un momento de la historia del puente, era necesario volver a pintarlo y se comenzaba de inmediato. al finalizar el repintado anterior. Según un informe de 2004 de New Civil Engineer sobre el mantenimiento contemporáneo, tal práctica nunca existió, aunque bajo la dirección de British Rail , y antes, el puente tenía un equipo de mantenimiento permanente.
Un repintado contemporáneo del puente comenzó con la adjudicación de un contrato en 2002, para un cronograma de trabajo que se espera continúe hasta marzo de 2009, que implica la aplicación de 20.000 m 2 de pintura a un costo estimado de £ 13 millones al año. Se espera que esta nueva capa de pintura tenga una vida útil de al menos 25 años. En 2008, el costo total se revisó al alza a £ 180 millones y las proyecciones para terminar el trabajo hasta 2012. En un informe elaborado por JE Jacobs, Grant Thornton y Faber Maunsell en 2007 que revisó las opciones alternativas para un segundo cruce de carreteras, se afirmó que la vida útil estimada del puente Forth superaba los 100 años. [3]
Al finalizar esta empresa en 1890, fue nombrado Caballero Comendador de la Orden de San Miguel y San Jorge (KCMG), [4] y ese mismo año la Royal Society reconoció sus logros científicos eligiéndolo uno de sus miembros. En 1892 la Academia Francesa de Ciencias reconoció el trabajo de Fowler y Baker con la concesión conjunta del Premio Poncelet ; Baker recibió 2.000 francos porque el premio en metálico se duplicó. [5] Diez años más tarde, en la inauguración formal de la primera presa de Asuán , para la que fue ingeniero consultor, fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Baño (KCB). [6] Se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles entre mayo de 1895 y junio de 1896. [7] Fue elegido miembro honorario extranjero de la Academia Estadounidense de Artes y Ciencias en 1899 [8] y miembro honorario de la Royal Sociedad de Edimburgo en 1902.
Baker también jugó un papel importante en la introducción del sistema ampliamente adoptado en Londres de construir ferrocarriles subterráneos en túneles tubulares profundos construidos con segmentos de hierro fundido. También participó en un plan fallido en 1899 propuesto por el Ferrocarril del Noroeste de Londres para construir una línea de metro en el noroeste de Londres. [9]
Baker también fue autor de numerosos artículos sobre temas de ingeniería. En 1872, Baker escribió una serie de artículos titulados "La resistencia del ladrillo". En estos artículos, Baker argumentaba que la resistencia a la tracción del cemento no debería descuidarse al calcular la resistencia de los ladrillos. Escribió que si se descuidaba el cemento, varias estructuras de su época deberían haberse derrumbado.
Murió en su casa, Bowden Green , en Pangbourne , Berkshire, donde vivió en sus últimos años y fue enterrado en el pueblo de Idbury en Oxfordshire, junto a su madre. [10] Se le conmemora en una vidriera en el lado norte de la nave de la Abadía de Westminster . [11]
