El Beagle B.121 Pup es un avión monomotor de entrenamiento y turismo británico de 2 a 4 plazas de la década de 1960 construido por Beagle Aircraft Limited en el aeropuerto de Shoreham y el aeródromo de Rearsby .
El Pup fue diseñado como un avión acrobático monomotor de dos asientos y totalmente metálico o como un avión de turismo de cuatro asientos. [1] El Pup era más espacioso que sus competidores directos y era más bien un "avión de piloto"; su diseño era más complejo de fabricar y también estaba completamente protegido contra la corrosión (en ese entonces, por lo general, solo era una opción en los competidores construidos en Estados Unidos). Por estas razones, su construcción era correspondientemente más costosa, pero se vendía a un precio competitivo.
Beagle Aircraft Ltd decidió construir el Pup luego de un estudio de mercado que demostró que existía una necesidad global de un avión de entrenamiento/turismo moderno, totalmente metálico, de 2 a 4 asientos, para reemplazar a los antiguos Tiger Moth y Pipers utilizados por los clubes de vuelo. [2] Los fabricantes estadounidenses ya estaban satisfaciendo esta demanda con aviones como el Cessna 150 , el 172 y el Piper Cherokee . [3]
El prototipo Pup (un G-AVDF Serie 1) voló por primera vez desde el aeropuerto de Shoreham el 8 de abril de 1967. [4] El segundo prototipo, el primer Pup 150 (G-AVLM) más potente con asientos para un adulto adicional, voló por primera vez el 4 de octubre de 1967, seguido por el tercer prototipo, otro Serie 2 (G-AVLN), el 17 de enero de 1968. [5] Los aviones de la Serie 2 estaban equipados con un timón agrandado que se convirtió en estándar en todos los aviones de producción. [6] El G-AVLM se convirtió durante 1968 para convertirse en el avión prototipo de la Serie 3 con un timón aún más agrandado.
Como estos tipos de aeronaves eran idénticos desde el punto de vista del cortafuegos del motor (ya que la similitud reduce los costos), el Serie 1 era más pesado de lo que debía ser. Esto penalizó su rendimiento, que se describió como poco "deportivo". [7] Otro problema que afectaba al Pup era la falta de fiabilidad, debido tanto al mal diseño y la mano de obra como a la escasez de piezas de repuesto. Estos problemas incluían fugas de combustible, fallas en las puertas de la cabina y problemas con los frenos y el tren de aterrizaje. [8]
Sin embargo, el principal problema a medida que se desarrollaba el Pup era el coste de producción. La revista Flight , al comentar la construcción poco rentable, dijo que el Pup "parece estar diseñado no para la producción en serie, sino como un modelo especial único en el que el coste no era un problema". [8] Beagle había planeado alcanzar una cifra básica de 780 horas-hombre por avión para el avión número 250, [7] pero estaban muy por detrás de la curva de aprendizaje para lograrlo. Se estimó en noviembre de 1969 que el coste de producción por avión para los primeros 150 era de 8.850 libras esterlinas, más del doble del precio de venta, y que el punto de equilibrio se alcanzaría después de 4.000 aviones. [9]
La primera entrega (una Serie 1) se realizó a la Escuela de Vuelo de Shoreham el 12 de abril de 1968. El avión fue popular y se vendió a clubes de vuelo y usuarios privados de todo el mundo. Se hicieron entregas a operadores civiles en varios países, incluidos Australia, Irak, Suecia y Suiza. La variante de la Serie 3, de cuatro plazas, fue desarrollada para la Organización de Entrenamiento Aéreo Civil de Irán.
En 1969, la producción había aumentado en Shoreham a un Pup por día; los aviones volaban al aeródromo de Rearsby o al aeropuerto de Cambridge para pintarlos y darles acabado. [10]
En diciembre de 1969, el gobierno retiró el apoyo financiero a Beagle y la compañía fue puesta en quiebra. Se encargaron más de 250 Pup, pero la producción de Beagle cesó con el avión número 152. Algunos aviones casi terminados restantes se terminaron en una variedad de lugares, el último fue el HB-NBA (número de serie B121-177), registrado por primera vez el 8 de marzo de 1977, lo que hace un total de 175 Pup completados. [11] Alrededor de 40 fuselajes incompletos se vendieron como chatarra. [12]
El prototipo original del Beagle Pup (G-AVDF) realizó más de 200 horas de vuelos de prueba y promoción entre 1967 y 1968. A finales de 1968 fue modificado y utilizado como banco de pruebas de motores para el Beagle Bulldog, pero cuando el Bulldog voló en mayo de 1969, el G-AVDF se volvió excedente y fue parcialmente desmantelado y almacenado.
En 1993, mientras buscaba un proyecto de restauración, David Collings, piloto y entusiasta del Beagle Pup, encontró el G-AVDF en Brooklands y compró el avión con la intención de restaurarlo para que volviera a volar. El proyecto quedó en suspenso hasta 2015, cuando comenzaron los trabajos de restauración y, finalmente, en el verano de 2020, el prototipo original del Beagle Pup volvió a surcar los cielos. [13]
Beagle siempre tuvo la intención de fabricar una versión militar del Pup para reemplazar al Chipmunk en particular. [14] Las propuestas anteriores para esto fueron reemplazadas tras el interés de las Fuerzas Armadas suecas en 1967 cuando evaluaron el Pup 150. [15] En consecuencia, el diseño se mejoró significativamente y evolucionó hasta convertirse en el Beagle B.125 Bulldog con un motor Lycoming de 200 hp (150 kW). [15] El primer prototipo realizó su primer vuelo en Shoreham el 19 de mayo de 1969 y el 12 de junio de 1969 los suecos ordenaron 58 Bulldogs con una opción de 45 más; a esto le siguieron dos pedidos más de Zambia (8) y Kenia (5). [15] El Bulldog también estaba siendo evaluado por la RAF, la RAAF y la Fuerza Aérea iraquí en el momento en que Beagle cesó sus operaciones.
Beagle sólo completó un prototipo de avión (y otro estaba prácticamente terminado); en 1970, el diseño y la producción fueron asumidos por Scottish Aviation junto con el pedido sueco.
IránDatos de Jane's All the World's Aircraft 1969–70 [16]
Características generales
Actuación
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