En control de tráfico aéreo , separación es el nombre que recibe el concepto de mantener una aeronave fuera de una distancia mínima de otra aeronave para reducir el riesgo de que dichas aeronaves choquen, así como prevenir accidentes por factores secundarios, como la estela turbulenta . La separación también puede aplicarse al terreno, obstáculos y espacio aéreo controlado , donde una aeronave debe permanecer a una distancia mínima de un bloque de espacio aéreo; por ejemplo, todas las aeronaves deben ser aprobadas por el controlador que es "dueño" del espacio aéreo antes de que se apruebe el ingreso de la aeronave a ese sector.
Para ello, los controladores aéreos aplican reglas, conocidas como mínimas de separación . Se dice que los pares de aviones a los que se han aplicado con éxito estas normas están separados : el riesgo de colisión entre estos aviones es, por tanto, remoto. Si se pierde la separación entre dos aeronaves, se dice que están en conflicto .
Cuando una aeronave pasa detrás o sigue a otra aeronave, se aplican mínimos de estela turbulenta debido al efecto de los vórtices de las puntas de las alas de la aeronave precedente sobre la aeronave siguiente. Estos mínimos varían según el tamaño relativo de los dos aviones. Esto es grave en la aproximación final con un avión más pequeño siguiendo a un avión más grande.
Es un error común creer que los controladores de tráfico aéreo mantienen todas las aeronaves separadas. La necesidad de separación de una aeronave depende de la clase de espacio aéreo en el que vuela y de las reglas de vuelo bajo las cuales el piloto opera la aeronave. Como afirma la FAA de EE. UU., el piloto tiene la responsabilidad final de garantizar las separaciones y el posicionamiento adecuados de las aeronaves en el área terminal para evitar la estela turbulenta creada por una aeronave precedente . [1]
Hay tres conjuntos de reglas de vuelo según las cuales se puede volar una aeronave:
Los vuelos de transporte público se operan casi exclusivamente bajo IFR, ya que este conjunto de reglas permite volar en regiones de baja visibilidad (por ejemplo, nubes). Por otro lado, una gran cantidad de vuelos privados en avionetas se realizan bajo VFR ya que esto requiere un menor nivel de habilidad de vuelo por parte del piloto y condiciones meteorológicas en las que un piloto puede ver y evitar otras aeronaves. Como sugiere su nombre, SVFR es un conjunto de reglas especiales que se utilizan con poca frecuencia. A efectos de separación, los controladores consideran que SVFR es lo mismo que IFR.
El espacio aéreo existe en siete clases , de la A a la G, en orden decreciente de regulación del control del tráfico aéreo. Las clases A a E son espacio aéreo controlado y la clase G es espacio aéreo no controlado . En un extremo de la escala en el espacio aéreo de clases A y B, todas las aeronaves deben estar separadas entre sí. En el otro extremo de la escala, en el espacio aéreo de clase G, no es necesario que ninguna aeronave esté separada entre sí. En las clases intermedias, algunas aeronaves están separadas entre sí dependiendo de las reglas de vuelo bajo las cuales operan. Por ejemplo, en el espacio aéreo clase D, las aeronaves IFR están separadas de otras aeronaves IFR, pero no de las aeronaves VFR, ni las aeronaves VFR están separadas entre sí.
Entre la superficie y una altitud de 29.000 pies (8.800 m), ninguna aeronave debe acercarse verticalmente a menos de 300 metros, a menos que se proporcione algún tipo de separación horizontal (Nota: para los países que miden la altitud en pies , se observa un mínimo de 1.000 pies en lugar de que los 984.252 pies encontrados en 300 metros). Por encima de 29.000 pies (8.800 m), ninguna aeronave deberá acercarse a menos de 600 m (o 2.000 pies), excepto en el espacio aéreo donde se pueden aplicar mínimas de separación vertical reducida (RVSM).
En cierto espacio aéreo, entre 29.000 y 41.000 pies (12.500 m), los pares de aviones equipados con sistemas de altímetro y piloto automático más modernos pueden estar separados verticalmente por un mínimo de 1.000 pies (300 m) en lugar de los 2.000 pies (600 m) estándar.
El espacio aéreo RVSM abarca Europa, América del Norte, partes de Asia y África y los océanos Pacífico y Atlántico. En áreas donde existen capacidades RVSM, se pueden utilizar 1000 pies de separación vertical hasta FL410 (41 000 pies) y 2000 entre FL410 y FL600 (60 000 pies). Se debe aplicar una separación vertical de 5.000 pies a las aeronaves militares por encima de FL600, RVSM o no.
La separación "MARSA" puede ser aplicada por aviones militares, lo que anula todas estas reglas. Bajo las condiciones MARSA (El ejército asume la responsabilidad de separar aeronaves), los controladores de tráfico aéreo protegen solo un bloque de espacio aéreo alrededor de múltiples aeronaves militares. Se tratan como uno solo y se les asigna solo una etiqueta de datos en el alcance del controlador.
Si dos aeronaves cualesquiera están separadas por menos de la separación vertical mínima, entonces debe existir alguna forma de separación horizontal.
La separación procesal es una separación basada en la posición de la aeronave, basada en informes realizados por los pilotos por radio. Por lo tanto, no requiere necesariamente el uso de radar para proporcionar control del tránsito aéreo utilizando mínimas de separación procesal . En control de procedimiento, cualquier período durante el cual dos aeronaves no estén separadas verticalmente se denomina "cambio de nivel". En algunos casos, se proporcionan mínimas de separación de procedimiento para su uso con asistencia de radar; sin embargo, es importante no confundir esto con la separación de radar ya que en el primer caso el radar no necesita necesariamente estar certificado para su uso con fines de separación de radar, la separación es todavía procesal.
Las mínimas de separación lateral generalmente se basan en la posición de la aeronave obtenida visualmente, a partir de fuentes de navegación interna o de estima , o de radioayudas para la navegación ("balizas").
En el caso de balizas, para separarse, las aeronaves deben estar a cierta distancia de la baliza (medida por tiempo o por DME ) y sus trayectorias hacia o desde la baliza deben divergir en un ángulo mínimo.
Otra separación lateral puede definirse por la geografía de rutas predeterminadas, por ejemplo el sistema de Vía del Atlántico Norte.
Si dos aeronaves no están separadas lateralmente y siguen trayectorias dentro de los 45 grados entre sí (o el recíproco), entonces se dice que están siguiendo la misma ruta y debe existir alguna forma de separación longitudinal.
La separación longitudinal puede basarse en el tiempo o la distancia medida por el DME. La regla de oro es la regla de los 10 minutos: dos aviones que sigan la misma ruta no deben tener una diferencia de tiempo de vuelo de 15 minutos entre sí. En áreas con buena cobertura de ayuda a la navegación, esto se reduce a 10 minutos; Si el avión que le precede es más rápido que el siguiente, esto se puede reducir aún más dependiendo de la diferencia de velocidad.
Se dice que las aeronaves cuyas trayectorias se bisecan en más de 45 grados se están cruzando; en este caso, la separación longitudinal no se puede aplicar ya que no pasará mucho tiempo antes de que la separación lateral vuelva a existir.
La separación de radar la aplica un controlador observando que los retornos de radar de las dos aeronaves están a una cierta distancia horizontal mínima entre sí, como se observa en un sistema de radar adecuadamente calibrado . La distancia real utilizada varía: 5 NM (9,26 km) es común en el espacio aéreo en ruta, 3 NM es común en el espacio aéreo terminal en niveles inferiores. En ocasiones, se pueden utilizar 10 NM, especialmente a larga distancia o en regiones con cobertura de radar menos confiable.
Como ejemplo práctico de las reglas, las reglas de la FAA de EE. UU. están publicadas en la Orden FAA 7110.65 ; las reglas son complicadas y permiten diferentes distancias de separación (de 3 NM a 10 NM) dependiendo de la aeronave, distancia a la antena del radar, tipo de radar utilizado, nivel de vuelo , etc. [2]
En ciertos casos especiales, los controladores pueden reducir la separación por debajo de los mínimos normalmente requeridos.
Los controladores de aeródromo o "Torres" trabajan en torres altas con grandes ventanales que les permiten, cuando hace buen tiempo, ver las aeronaves que vuelan en las proximidades del aeródromo, a menos que la aeronave no esté a la vista desde la torre (por ejemplo, un helicóptero que sale de una rampa área). Además, las aeronaves en las proximidades de un aeródromo tienden a volar a velocidades más bajas. Por lo tanto, si el controlador de aeródromo puede ver ambas aeronaves, o ambas aeronaves informan que pueden verse entre sí, o una aeronave siguiente informa que puede ver a la anterior, los controladores pueden reducir la separación estándar a lo que sea adecuado para evitar una colisión.
En el marco de su proyecto SESAR , Eurocontrol está optimizando la holgura de la separación, reduciéndola de 3 a 2,5 millas náuticas (5,6 a 4,6 km): una simulación aumentó el rendimiento hasta en un 14% en la pista 14 de Zúrich , que no puede tener ninguna alta velocidad. velocidad de salida , lo que induce una mayor ocupación de la pista. [3]
Un conflicto es un evento en el que dos o más aeronaves experimentan una pérdida de separación mínima. Esto no sugiere en sí mismo que las aeronaves corran riesgo de colisión. Sin embargo, los mínimos de separación se establecen para mitigar el riesgo y, por lo tanto, es fundamental para el trabajo de un controlador evitar que ocurra esta situación. Los conflictos son detectados por asistentes de datos, que los comunican a los responsables del tratamiento; los asistentes de datos sugieren cómo resolver el conflicto, pero el responsable del tratamiento no está obligado a seguir las instrucciones sugeridas. Un conflicto ocurre cuando la distancia entre aeronaves en vuelo viola un criterio definitorio, generalmente considerado como 5 millas náuticas (9 km) de separación horizontal y/o 1000 pies (300 m) de separación vertical. Estas distancias definen la zona protegida de una aeronave, un volumen de espacio aéreo que rodea a la aeronave y que no debe ser infringido por ninguna otra aeronave. [4]
Un conflicto local ocurre si dos o más aviones pasan por un determinado punto (en casi todos los casos, una determinada ciudad) [ cita necesaria ] . Se produce un conflicto local si se cumple al menos una de las siguientes condiciones:
Se produce un conflicto opuesto si dos aviones vuelan uno hacia el otro desde direcciones opuestas. Al observar la información de las tiras de progreso del vuelo , un controlador puede detectar un conflicto opuesto comprobando:
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