La regulación de los vehículos autónomos y los sistemas de conducción automatizada es un tema cada vez más relevante en la industria automotriz, estrechamente relacionado con el éxito de la tecnología actual. Varios países han aprobado leyes locales y acordado estándares para la introducción de vehículos autónomos.
La regulación de vehículos autónomos también puede aplicarse a los robotaxi y camiones autónomos dependiendo de la legislación local.
La responsabilidad de los vehículos autónomos es un área en desarrollo de la legislación y las políticas que determinará quién es responsable cuando un vehículo autónomo causa daños físicos a personas o infringe las normas de circulación. [1] [2] Cuando los vehículos autónomos transfieran el control de la conducción de los humanos a la tecnología de los vehículos autónomos, el conductor deberá consentir en compartir la responsabilidad operativa [3], lo que requerirá un marco jurídico. Puede ser necesario que las leyes de responsabilidad existentes evolucionen para identificar de manera justa a las partes responsables de los daños y las lesiones, y para abordar el potencial de conflictos de intereses entre los ocupantes humanos, los operadores del sistema, las aseguradoras y el erario público. [4]
Las tecnologías de conducción autónoma han llegado al mercado de la OCDE y se prevé que su implantación se acelerará en el futuro. Las normativas tienen por objeto hacer compatibles estos vehículos automatizados con las expectativas de seguridad, responsabilidad jurídica y privacidad del público [5]
Las primeras regulaciones nacionales abordan diversos temas:
Los vehículos automatizados han suscitado diversas cuestiones, como la responsabilidad, las normas de seguridad, la fiabilidad del software, el rendimiento medioambiental y la ciberseguridad . Algunos europeos consideran que un marco normativo equilibrado es un requisito previo para la introducción masiva de estos vehículos automatizados en las carreteras. [7]
Uno de los objetivos de la regulación de la conducción automatizada es garantizar que los distintos vehículos funcionen dentro de sus limitaciones operativas y que los conductores comprendan las capacidades del vehículo para su uso seguro. [8]
En Australia, se diseñaron leyes para vehículos con conductores humanos, con más de 700 barreras para los vehículos automatizados en las leyes estatales, territoriales y de la Commonwealth. Sin una nueva regulación, Australia no se beneficiaría de los vehículos automatizados. [9] En Australia, el objetivo es codificar el marco en estatutos para 2026 a través de la Ley de Seguridad de Vehículos Automatizados (AVSL) centrada en tres temas: primer suministro, en servicio y transporte por carretera estatal/territorial. [6]
Los principales objetivos de China están vinculados con Made in China 2035, un marco de política industrial. Vehículos autónomos de nivel 4 para la compra de los consumidores en 2025. [6]
En Francia, la ley Badinter (1085) define al conductor como conductor y culpable en caso de accidente, mientras que en el caso de los vehículos automatizados esto es cuestionado. Por este motivo, en un nuevo marco jurídico, los pasajeros de vehículos con funciones automatizadas no serían penalmente responsables de los accidentes, pero podrían ser responsables de multas monetarias en virtud del derecho civil, a menos que el conductor opte por utilizar la conducción automatizada cuando no sea adecuada. [6]
En Alemania, la ley de nivel 4 define los requisitos y especificaciones para la aprobación de vehículos automatizados específicos para su uso en la vía pública, así como los requisitos para su matriculación. La ley también define las obligaciones de las partes (fabricante, propietario, operador). [6]
La ley japonesa de nivel 4 establece sanciones para las empresas, incluida la revocación de permisos. También permite que los robots de reparto circulen por las aceras a una velocidad de hasta 6 km/h. [6]
En el Reino Unido, la Ley de Vehículos Automatizados y Eléctricos de 2018 establece un marco relacionado con la responsabilidad entre aseguradoras, propietarios y operadores de vehículos automatizados. El gobierno del Reino Unido promueve la prueba de vehículos automatizados en vías públicas, sin autorizar la introducción generalizada de vehículos automatizados. La Comisión de Derecho considera que una función de ADS es autónoma solo si no se requiere que un humano realice ninguna tarea de monitoreo hasta que se produzca una demanda de transición. [6]
Los acuerdos internacionales son acuerdos en los que participan varios Estados. Dos acuerdos internacionales que abordan los vehículos automatizados son las Convenciones sobre circulación por carretera y las enmiendas al acuerdo de la CEPE de 1958, del que son miembros varios Estados europeos.
Más de 101 países de todo el mundo suscriben la Convención de Ginebra sobre la Circulación por Carretera y exige que el conductor tenga 18 años.
La Convención de Viena sobre la Circulación Vial de 1968 , suscrita por 83 países de todo el mundo, establece principios que rigen las leyes de tránsito. Uno de los principios fundamentales de la convención había sido el concepto de que un conductor siempre tiene el control total y es responsable del comportamiento de un vehículo en el tráfico. [10] En 2016, una reforma de la convención abrió la posibilidad de funciones automatizadas en los vehículos dentro de los países ratificados por la Convención de Viena. [11]
En enero de 2021 se transmitió una propuesta de enmienda al artículo 1 y un nuevo artículo 34 bis de la Convención de Viena sobre la Circulación Vial de 1968 por un período de un año para su aceptación. [12] El 14 de enero de 2022 se aceptó la enmienda a la Convención, que entró en vigor el 14 de julio de 2022. [13]
En febrero de 2018, el Comité de Transporte Interior (ITC) de la CEPE reconoció la importancia de las actividades del Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) relacionadas con los vehículos automatizados, autónomos y conectados, y solicitó al WP.29 que considerara la posibilidad de establecer un Grupo de Trabajo dedicado. En su sesión de junio de 2018, el WP.29 decidió convertir el Grupo de Trabajo sobre Frenos y Tren de Rodaje (GRRF) en un nuevo Grupo de Trabajo sobre Vehículos Automatizados/Autónomos y Conectados (GRVA). [14] El grupo se ocupa de las disposiciones de seguridad relacionadas con la dinámica de los vehículos (frenado, dirección), los sistemas avanzados de asistencia al conductor , los sistemas de conducción automatizada y las disposiciones de ciberseguridad . [14]
En junio de 2020, la reunión virtual del GT.29 aprobó los informes de la GRVA sobre su quinta sesión sobre "vehículos automatizados/autónomos y conectados" y la sexta sesión sobre "ciberseguridad y actualizaciones de software". [15] El nuevo Reglamento sobre ciberseguridad ha sido asignado como Reglamento 155 y el nuevo Reglamento sobre actualizaciones de software ha sido asignado como Reglamento 156. De esta manera, se estableció la regulación de la ONU sobre SAE Nivel 3. [16]
En marzo de 2021 se publicaron los siguientes reglamentos de la CEPE:
En junio de 2022, se celebró la 187.ª sesión del WP.29 [20] y se acordaron varias modificaciones a las regulaciones de GRVA. [21] Una enmienda al Reglamento 157 de la ONU actualizó las regulaciones sobre los sistemas automatizados de mantenimiento de carril (ALKS), aumentando el límite de velocidad permitido de 60 km/h a 130 km/h y agregó reglas para las funciones de cambio automático de carril en vehículos de pasajeros. [22] [23]
Japón es un país no signatario de la Convención de Viena. En 2019, Japón modificó dos leyes, la "Ley de Tráfico por Carretera" y la "Ley de Vehículos de Transporte por Carretera", [24] y entraron en vigor en abril de 2020. En la primera ley, los vehículos autónomos de nivel 3 pasaron a estar permitidos en las vías públicas. [25] En la segunda ley, se definieron legalmente el proceso para designar los tipos para la certificación de seguridad de la función de conducción autónoma de nivel 3 del sistema de conducción autónoma (ADS) y el proceso de certificación para el tipo declarado. [26] A través del proceso de modificación, se consideraron y aceptaron plenamente los logros del proyecto nacional "SIP-adus" dirigido por la Oficina del Gabinete desde 2014. [27]
En mayo de 2020, la "Ley de Carreteras" también se modificó para incluir la definición de equipo de control automático de operación en infraestructura, y entró en vigor. [28] En julio de 2020, se emitió oficialmente el plan de la hoja de ruta a nivel nacional de la siguiente etapa que había considerado la implementación social y la aceptabilidad del Nivel 4. [29] [30] A fines de 2020, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) modificó su "Reglamento de seguridad para vehículos de transporte por carretera" para reflejar las regulaciones finalizadas de la UNECE WP.29 GRVA de manera consistente y sin demora. [31] [32] [33]
En abril de 2021, la Agencia Nacional de Policía (NPA) publicó el informe de su comité de expertos del año fiscal 2020 sobre el resumen de los problemas en la investigación para realizar servicios de movilidad de nivel 4, incluidas las cuestiones de enmiendas legales requeridas. [34] [35] [36] Durante el verano de 2021, el Ministerio de Economía, Comercio e Industria (METI) se preparó con MLIT para lanzar un proyecto "RoAD to the L4" para cubrir la I+D con despliegue social para realizar un servicio de movilidad de nivel 4 aceptable, y actualizó su información pública en septiembre. Como parte de este proyecto, se aclarará el problema de la responsabilidad civil que refleja los roles cambiados. [37] [38]
En materia de representaciones engañosas en la comercialización, se aplica el artículo 5 de la “Ley contra premios injustificables y representaciones engañosas”. [39] [40] [41]
A finales de 2021, la NPA propuso un proyecto de ley de modificación de la "Ley de Tráfico por Carretera" para incluir la aprobación del plan para los servicios de Nivel 4. [42] En marzo de 2022, el gobierno japonés adoptó el proyecto de ley para modificar la ley. [43] En abril de 2022, el proyecto de ley se deliberó en la sesión ordinaria de la Dieta Nacional y se aprobó. En virtud de la ley modificada, se introduciría un sistema de licencias para los operadores de servicios de transporte que utilicen vehículos no tripulados de Nivel 4, que no requieren un conductor en el vehículo monitoreado de forma remota dentro de un área limitada. Se espera que dichos vehículos se utilicen para residentes en áreas despobladas. [44] En octubre de 2022, la NPA dio a conocer su plan para hacer que la "Ley de Tráfico por Carretera" modificada entre en vigor en abril de 2023, [45] y el 20 de diciembre de 2022, el gabinete de Japón decidió permitir el uso de vehículos autónomos de Nivel 4 para servicios de tránsito y entrega a partir del 1 de abril de 2023. [46] [47]
El 1 de abril de 2023 entró en vigor la "Ley de Tráfico" modificada. El Gobierno tiene como objetivo implementar servicios de transporte de nivel 4 en al menos 40 lugares para el año fiscal 2025. [48]
En los Estados Unidos, un país no signatario de la Convención de Viena, los códigos estatales de vehículos históricamente no preveían (pero no necesariamente prohibían) los vehículos altamente automatizados. [49] [50] Para aclarar el estatus legal de dichos vehículos y regularlos, muchos estados han promulgado leyes específicas sobre los vehículos autónomos. [51]
En 2017, la Cámara de Representantes controlada por los republicanos aprobó por unanimidad la "Ley de vehículos autónomos", que aceleraría la adopción de vehículos autónomos y prohibiría a los estados establecer estándares de rendimiento. Sin embargo, un proyecto de ley complementario en el Senado , "AV START", no logró aprobarse después de que los demócratas plantearan objeciones de que no hacía lo suficiente para abordar las preocupaciones de seguridad y responsabilidad. [52] Todavía no ha surgido una estructura regulatoria integral ni a nivel federal ni estatal en los Estados Unidos. [53] [54] [55]
En agosto de 2022, los miembros de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos lanzaron un esfuerzo bipartidista para ayudar a revivir los esfuerzos legislativos para impulsar los vehículos autónomos. [56]
En 2023, los vehículos automatizados tendrán un límite de 2.500 vehículos. [57]
En septiembre de 2016, el Consejo Económico Nacional de Estados Unidos y el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT) publicaron la Política Federal de Vehículos Automatizados [58] , que son normas que describen cómo deben reaccionar los vehículos automatizados si su tecnología falla, cómo proteger la privacidad de los pasajeros y cómo se debe proteger a los pasajeros en caso de accidente. Las nuevas directrices federales tienen por objeto evitar un mosaico de leyes estatales, al tiempo que evitan ser tan autoritarias como para sofocar la innovación. [59] Desde entonces, el USDOT ha publicado varias actualizaciones:
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) publicó para comentarios públicos el documento Occupy Protection for Automated Driving System el 30 de marzo de 2020, [63] seguido por el documento Framework for Automated Driving System Safety el 3 de diciembre de 2020. [64] El documento Occupy Protection tiene como objetivo modernizar las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados considerando la eliminación de los controles manuales con sistemas de conducción automatizada, [65] mientras que el documento Framework tiene como objetivo proporcionar una forma objetiva de definir y evaluar la competencia del sistema de conducción automatizada para garantizar la seguridad del vehículo motorizado y al mismo tiempo permanecer flexible para adaptarse al desarrollo de características para mejorar la seguridad. [66]
Históricamente, un vehículo sin controles de conducción, como volante, pedal de acelerador y pedal de freno, no cumpliría con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), el equipo de seguridad mínimo necesario para vender legalmente un vehículo al público. El 10 de marzo de 2022, la NHTSA actualizó y finalizó la norma sobre los requisitos de seguridad para la protección de los ocupantes para permitir que un vehículo sin controles de conducción cumpla con las regulaciones estadounidenses. [67] [68] La importante actualización de las regulaciones de la NHTSA permite a las empresas construir e implementar vehículos autónomos sin controles manuales, siempre que cumplan con otras normas estatales y federales. [69]
A partir de agosto de 2022 [update], 38 estados tienen leyes u órdenes ejecutivas relacionadas con los vehículos autónomos. [70] [51]
En junio de 2011, la Legislatura de Nevada aprobó una ley para autorizar el uso de automóviles automatizados. Nevada se convirtió así en la primera jurisdicción del mundo donde los vehículos automatizados podrían operar legalmente en las vías públicas. Según la ley, el Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada es responsable de establecer estándares de seguridad y rendimiento y la agencia es responsable de designar áreas donde se pueden probar automóviles automatizados. [71] [72] [73] Esta legislación fue apoyada por Google en un esfuerzo por realizar legalmente más pruebas de su automóvil sin conductor de Google . [74] La ley de Nevada define un vehículo automatizado como "un vehículo de motor que utiliza inteligencia artificial , sensores y coordenadas del sistema de posicionamiento global para conducirse a sí mismo sin la intervención activa de un operador humano". La ley también reconoce que el operador no necesitará prestar atención mientras el automóvil esté funcionando solo. Google había presionado además para obtener una exención de la prohibición de conducir distraído para permitir que los ocupantes envíen mensajes de texto mientras están sentados detrás del volante, pero esto no se convirtió en ley. [74] [75] [76] Además, las regulaciones de Nevada requieren que haya una persona detrás del volante y otra en el asiento del pasajero durante las pruebas. [77]
En abril de 2012, Florida se convirtió en el segundo estado en permitir la prueba de automóviles automatizados en vías públicas. [78]
California se convirtió en el tercer estado en permitir pruebas automatizadas de automóviles cuando el gobernador Jerry Brown convirtió la ley SB 1298 en septiembre de 2012 en la sede de Google en Mountain View . [79]
El 19 de febrero de 2016, se presentó en California el proyecto de ley 2866 de la Asamblea de California , que permitiría que los vehículos automatizados funcionaran en vías públicas, incluidos aquellos sin conductor, volante, pedal de acelerador o pedal de freno. El proyecto de ley establece que el Departamento de Vehículos Motorizados de California tendría que cumplir con estas regulaciones antes del 1 de julio de 2018 para que estas normas entren en vigor. A fecha de noviembre de 2016 [update], este proyecto de ley aún no había sido aprobado por la cámara de origen. [80] California publicó debates sobre la política federal propuesta para vehículos automatizados en octubre de 2016. [81]
En diciembre de 2016, el Departamento de Vehículos Motorizados de California ordenó a Uber que retirara de la circulación sus vehículos autónomos en respuesta a dos infracciones de semáforos en rojo. Uber atribuyó inmediatamente las infracciones a un error humano y suspendió a los conductores. [82]
California otorga permisos para probar y desplegar vehículos autónomos en vías públicas. [83] El primer fabricante autorizado para desplegar vehículos autónomos sin conductor de seguridad por el DMV de California fue Nuro, el 23 de diciembre de 2020. Dos fabricantes más, Cruise y Waymo, obtuvieron la licencia el 30 de septiembre de 2021. [84]
Bajo la gobernación de Charlie Baker en 2016, se implementó la Orden Ejecutiva 572[1] para promover la prueba de vehículos autónomos en las vías públicas de Massachusetts .[2] La orden también da directivas para la implementación de un Grupo de Trabajo sobre el tema y una directiva para que la autoridad de transporte de la Commonwealth, MassDOT, comience un proceso de acción para trabajar junto con la industria en general.
En el código de distrito de Washington, DC :
"Vehículo autónomo" significa un vehículo capaz de circular por las carreteras del Distrito e interpretar los dispositivos de control de tráfico sin que un conductor opere activamente ninguno de los sistemas de control del vehículo. El término "vehículo autónomo" excluye un vehículo de motor equipado con sistemas de seguridad activa o sistemas de asistencia al conductor, incluidos los sistemas para proporcionar asistencia electrónica de punto ciego, prevención de colisiones, frenado de emergencia, asistencia de estacionamiento, control de crucero adaptativo, asistencia para mantenerse en el carril, advertencia de salida del carril o asistencia para atascos y colas, a menos que el sistema solo o en combinación con otros sistemas permita que el vehículo en el que está instalada la tecnología conduzca sin control activo o monitoreo por parte de un operador humano.
En el mismo código distrital se considera que:
Un vehículo autónomo podrá circular por la vía pública, siempre que:
- (1) Tiene una función de anulación manual que permite al conductor asumir el control del vehículo autónomo en cualquier momento;
- (2) Tiene un conductor sentado en el asiento de control del vehículo mientras está en operación y que está preparado para tomar el control del vehículo autónomo en cualquier momento; y
- (3) Es capaz de operar en cumplimiento con las leyes de tránsito aplicables del Distrito y las leyes de vehículos motorizados y los dispositivos de control de tránsito.
En diciembre de 2013, Michigan se convirtió en el cuarto estado en permitir la prueba de automóviles sin conductor en vías públicas. [85] En julio de 2014, la ciudad de Coeur d'Alene, Idaho, adoptó una ordenanza sobre robótica que incluye disposiciones para permitir los automóviles autónomos. [86]
En 2013, el gobierno del Reino Unido permitió la prueba de automóviles automatizados en vías públicas. [87] Antes de esto, todas las pruebas de vehículos robóticos en el Reino Unido se habían llevado a cabo en propiedades privadas. [87]
En julio de 2018, la "Ley de vehículos automatizados y eléctricos de 2018" recibió la sanción real . [88]
En marzo de 2019, el Reino Unido se convirtió en país signatario de la Convención de Viena. [89]
En 2021, el Reino Unido trabajó en un proyecto de ley para permitir sistemas de mantenimiento de carril automatizados (ALKS) de conducción autónoma hasta 37 mph (o 60 km/h [90] ) después de una reacción mixta de los expertos durante la consulta lanzada en el verano de 2020. [91] Este sistema podría devolver el control al conductor cuando se produzcan "eventos no planificados", como obras en la carretera o inclemencias meteorológicas. [92] El Centro de Vehículos Conectados y Autónomos (CCAV) ha pedido a la Comisión de Derecho de Inglaterra y Gales y a la Comisión de Derecho de Escocia que realicen una revisión de gran alcance del marco legal de los vehículos "automatizados" y su uso como parte de las redes de transporte público y los servicios de pasajeros a demanda. Los equipos desarrollaron una política y el informe de análisis completo se publicó en enero de 2022. [93] [94]
Sobre la representación engañosa en el marketing, la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT) publicó los siguientes principios rectores:
En abril de 2022, el gobierno del Reino Unido confirmó los cambios planificados en el "Código de circulación ", en respuesta a una consulta pública. Los cambios aclararán las responsabilidades de los conductores en los vehículos autónomos, incluido el momento en que el conductor debe estar listo para retomar el control. [96] Y en agosto de 2022, el gobierno del Reino Unido dio a conocer un plan para implementar vehículos autónomos en las carreteras del Reino Unido. [97]
En 2022, el Código de circulación británico establece que:
Por vehículos autónomos nos referimos a aquellos catalogados como vehículos automatizados por el Secretario de Estado de Transporte conforme a la Ley de Vehículos Automatizados y Eléctricos de 2018.
— Código de circulación - 27/07/2022, página 4
En mayo de 2024, la "Ley de vehículos automatizados de 2024" recibió la sanción real . [98] La ley se basó en las recomendaciones conjuntas del informe conjunto de 2022 de la Comisión de Derecho y la Comisión de Derecho Escocesa. [99]
En noviembre de 2019, el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor definió requisitos específicos relativos a los vehículos automatizados y a los vehículos totalmente automatizados. Esta ley es aplicable a partir de 2022 y se basa en procedimientos uniformes y especificaciones técnicas para los sistemas y otros elementos. [100]
En abril de 2022, la UE publicó un borrador de su legislación para vehículos con sistemas de conducción automatizada (ADS). [101] [102]
En julio de 2022 entró en vigor el nuevo "Reglamento general de seguridad de los vehículos", que establece el marco legal para la homologación de vehículos automatizados y totalmente sin conductor (nivel 3 y superior) en la UE. [103] [104] Además, la UE introdujo una normativa que exige que todos los coches nuevos a partir del 6 de julio de 2022 estén equipados con asistencia de velocidad inteligente (ISA) (nivel 2). [105]
El Reglamento Delegado de la Comisión Europea [106] contiene requisitos específicos para vehículos específicos con diferencias regulatorias entre:
El despliegue de vehículos automatizados está contemplado en varias normativas europeas: [107]
Francia es un país signatario de la Convención de Viena sobre la circulación por carretera y también miembro del acuerdo CEPE de 1958 y de la Unión Europea.
En 2014, el gobierno francés anunció que se permitirían las pruebas de vehículos autónomos en la vía pública en 2015. Se abrirían 2.000 km de carreteras en el territorio nacional, especialmente en Burdeos, Isère, Île-de-France y Estrasburgo. En el Congreso Mundial ITS 2015, una conferencia dedicada a los sistemas de transporte inteligentes, se llevó a cabo la primera demostración de vehículos autónomos en la vía pública en Francia, en Burdeos, a principios de octubre de 2015. [108]
En mayo de 2018, el gobierno publicó la primera versión de la estrategia francesa para el desarrollo de la movilidad automatizada por carretera para establecer el marco legislativo, y arrojó un resultado como "Ley de Orientación de la Movilidad" en diciembre de 2019. [109] [110]
En diciembre de 2020, el gobierno actualizó la estrategia para convertir a Francia en el lugar preferido en Europa para el despliegue de servicios de movilidad vial automatizada. [109]
El marco legislativo y reglamentario para el despliegue de vehículos automatizados y sistemas de transporte se estableció mediante una ordenanza en abril de 2021 y un decreto posterior en junio de 2021. [111] Está previsto que el marco legislativo y reglamentario para el funcionamiento de los vehículos automatizados resultante del artículo 31 de la "Ley de Orientación de la Movilidad" se finalice en el primer trimestre de 2022. [112]
Alemania es un país signatario de la Convención de Viena. En julio de 2021 entró en vigor la "Ley federal por la que se modifican la Ley de circulación por carretera y la Ley de seguro obligatorio". La ley permite vehículos de motor con capacidades de conducción autónoma, es decir, vehículos que pueden realizar tareas de conducción de forma independiente sin que una persona conduzca, en áreas operativas específicas en las vías públicas. Las disposiciones sobre la conducción autónoma en áreas operativas adecuadas corresponden al nivel 4. [113] Además, la nueva legislación alemana tiene importantes implicaciones para las situaciones dilemáticas. Esto incluye, por ejemplo, el principio de no discriminación que se aplica a situaciones de colisión inevitables. Además, la ley desarrolla los requisitos técnicos de los vehículos autónomos, incluido un sistema de software que puede funcionar sin la supervisión permanente del supervisor técnico o del conductor, contiene un sistema de mitigación y reducción de accidentes y puede iniciar un "estado de riesgo mínimo". [114]
En febrero de 2022, el Ministerio Federal de Tecnologías Digitales y Transportes (BMDV) presentó al Bundesrat alemán para su aprobación la "Ordenanza sobre la homologación y el funcionamiento de vehículos de motor con funciones de conducción autónoma en determinadas zonas de funcionamiento - Ordenanza sobre la homologación y el funcionamiento de vehículos autónomos (AFGBV)". [115]
Canadá
Canadá es un país no signatario de la Convención de Viena. A nivel federal, la "Ley de seguridad de los vehículos de motor" regula los vehículos de motor, cuya última modificación se produjo en febrero de 2020. [116]
En agosto de 2021, Transport Canada publicó las "Directrices para probar sistemas de conducción automatizada en Canadá", versión 2.0. [117]
China
Por razones históricas, China no es un país signatario de la Convención de Ginebra de 1949, [118]
aunque sí es un país signatario de la Convención de Viena de 1968. [119]
En 2018, China introdujo normas de prueba para regular los vehículos autónomos, para la automatización condicional, la automatización de alto nivel y la automatización total (que corresponden aproximadamente al Nivel 3, Nivel 4 y Nivel 5). [120] Las normas establecen requisitos de que los vehículos deben probarse primero en zonas no públicas, que las pruebas de carretera solo pueden realizarse en calles designadas y que una persona calificada siempre debe sentarse en el puesto del conductor, lista para tomar el control. [121]
En febrero de 2020, once departamentos constituyentes, representados por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC), emitieron conjuntamente la "Estrategia para la Innovación y el Desarrollo de Vehículos Inteligentes" que describe el plan de la hoja de ruta hasta 2025. Este plan establece la necesidad de revisar la "Ley de Seguridad Vial" y la ley de topografía y cartografía para vehículos inteligentes. [122]
En marzo de 2020, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) publicó el borrador del GB/T sobre el marco de clasificación de 6 niveles para la automatización de la conducción, que básicamente corresponde a los niveles SEA. Y en abril de 2020, el MIIT publicó el objetivo del año, que se establece para completar la formulación del marco para las funciones de asistencia a la conducción y la conducción autónoma de bajo nivel (Nivel 3). [123] En enero de 2021, el MIIT planeó agregar autopistas a la lista de carreteras donde las autoridades provinciales y de nivel de ciudad pueden autorizar automóviles automatizados. [124]
En marzo de 2021, el Ministerio de Seguridad Pública (MPS) publicó un proyecto de enmiendas propuestas a la "Ley de Seguridad Vial". [125] En agosto de 2021, la Administración del Ciberespacio de China (CAC) y el MIIT emitieron "Disposiciones sobre la gestión de la seguridad de los datos automotrices (prueba)". [126]
En febrero de 2022, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó el segundo borrador de las "Medidas administrativas para la seguridad de los datos en los campos de la industria y la tecnología de la información". Y en marzo de 2022, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó las "Directrices para la construcción del sistema estándar de seguridad de datos y ciberseguridad de Internet de los vehículos". [127]
Australia
Australia es un país no signatario de la Convención de Viena. La Comisión Nacional de Transporte (NTC) está a cargo de reformar las leyes actuales y, aun así, lograr la coherencia a nivel nacional. [128]
En febrero de 2022, la NTC publicó un documento de políticas para presentar propuestas sobre el marco regulatorio de extremo a extremo para el despliegue comercial de vehículos automatizados. [129]
El Departamento de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional y Comunicaciones (DITRDC) está a cargo de desarrollar sus políticas y proyectos de ley sobre la primera oferta y la puesta en servicio de vehículos automatizados. [130]
Nueva Zelanda
Nueva Zelanda es un país no signatario de la Convención de Viena. La legislación neozelandesa no exige específicamente que haya un conductor presente para que un vehículo pueda circular legalmente por la vía pública. Sin embargo, la mayoría de las reglamentaciones y los marcos internacionales pertinentes implican firmemente la presencia de un conductor en el vehículo, dado que la "automatización" no era una consideración al momento de redactar la legislación. [131]
A partir de abril de 2022 [update], el Ministerio de Transporte está trabajando en el "Programa de trabajo sobre vehículos autónomos" con una "Reunión informativa sobre perspectivas a largo plazo (LTIB)" que incluirá cuestiones legislativas. [132]
Israel
es un país signatario de la Convención de Viena. A partir de abril de 2022 [update], la Autoridad de Innovación de Israel (OCS) está trabajando en la formación de un marco regulatorio para las pruebas y el uso de vehículos autónomos con el Ministerio de Transporte y Seguridad Vial (MOT) y el Ministerio de Justicia . [133]
En marzo de 2022, la Knesset aprobó una ley que permitirá a las empresas poner a prueba el transporte compartido autónomo con pasajeros en el vehículo, pero sin conductor de seguridad, en las carreteras israelíes. La legislación permite a las empresas y a los operadores de vehículos obtener licencias especiales de la ITV y realizar pruebas con coches autónomos, incluso con el fin de transportar pasajeros de pago y en los casos en que un sistema de conducción independiente sustituya al conductor. [134]