El ferrocarril Saketi-Bayah era un ferrocarril de vía única con ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), ubicado en el oeste de Java , Indonesia . Se desviaba del ferrocarril Rangkasbitung-Labuan , que iba desde Saketi en el centro de Banten hasta Bayah en la costa sur de Bante. El ferrocarril se construyó durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas en la Segunda Guerra Mundial, principalmente para transportar lignito desde las minas de Bayah.
Cuando los japoneses ocuparon las Indias Orientales Holandesas (actual Indonesia) entre 1942 y 1945, querían que cada una de sus regiones ocupadas fuera autosuficiente. [1] Sin importar carbón, las locomotoras en Java tuvieron que depender parcialmente de la madera como combustible, ya que los depósitos de carbón javaneses eran pequeños y difíciles de alcanzar. [2] Sin embargo, la madera no era suficiente, por lo que después de encontrar informes gubernamentales de alrededor de 1900 sobre depósitos de lignito en el sur de Banten , los japoneses comenzaron a construir minas cerca de Bayah y el monte Mandur ( en indonesio : Gunung Mandur ). [3]
Como el transporte de lignito por carretera era poco fiable en el clima tropical lluvioso y estaba limitado por la capacidad de los camiones, la construcción de un ferrocarril a Bayah comenzó en julio de 1942. La línea de Saketi a Bayah se dividió en unos 10 sectores, cada uno con una fuerza laboral de aproximadamente mil rōmusha (trabajadores forzados locales), algunos ingenieros y técnicos (principalmente holandeses), encabezados por un supervisor japonés. [1] Mientras que los rōmusha que trabajaban en las minas eran importados de Java Central y Oriental, los rōmusha del ferrocarril eran principalmente locales de Banten. La construcción tomó un total de 12 millones de días-persona en 14 meses. [2]
Las condiciones de trabajo eran duras debido a la escasez de alimentos, la falta de atención médica y el clima tropical. [1] Se estima que las víctimas mortales oscilaron entre 20.000 y 60.000, sin contar a los mineros. [3] En memoria de los trabajadores fallecidos, se construyó un monumento cerca de la estación de tren de Bayah después de la guerra. Se dice que medía 1,5 m de ancho por 3 m de alto e incluía una lista de víctimas. [1]
Un grupo de resistencia indoeuropeo y javanés, encabezado por un comunista llamado Diponegoro de Purwokerto , saboteó la línea ferroviaria varias veces durante su construcción, incluida la voladura de un pilar del puente en diciembre de 1943. Después de que Diponegoro desapareciera, el grupo fue traicionado y en junio de 1944 la policía secreta Kempeitai arrestó a siete miembros. Seis sobrevivieron debido a que Japón se rindió antes de la fecha de ejecución planificada. [3]
El ferrocarril se inauguró finalmente el 1 de abril de 1944. La línea transportaba como máximo 300 toneladas de lignito y unos 800 pasajeros cada día. [3] El proyecto en su conjunto no sirvió para aliviar el problema del combustible al final, ya que solo se extraían 4000 toneladas de carbón al año en lugar de las 300 000 toneladas previstas, probablemente debido a errores de estimación. [2]
La explotación continuó después de la rendición de Japón en agosto de 1945, aunque las compañías ferroviarias indonesias Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) y Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI) tuvieron dificultades para mantenerla después de que los trabajadores forzados se marcharan y los disturbios civiles se extendieran por toda la región. En 1948, se informó de que un viaje en tren de Rangkasbitung a Bayah llevaba medio día. El material rodante consistía principalmente en material regular de las SS, como la locomotora Mallet de las series SS 501-516. [3]
Las operaciones ferroviarias se paralizaron cuando los holandeses recuperaron el poder durante la Operación Kraai en diciembre de 1948. La región se consideró demasiado peligrosa para continuar su explotación, incluso después de que los Países Bajos reconocieran la independencia de Indonesia el 27 de diciembre de 1949. [3]
Después de que la insurgencia islamista local finalmente fue sofocada, el ferrocarril Saketi-Bayah fue utilizado nuevamente en enero de 1951, pero sólo para trasladar maquinaria y herramientas. El ferrocarril cerró definitivamente en agosto. En noviembre de 1951, una comisión consideró que restaurar la línea dañada era un desperdicio de recursos en una zona escasamente poblada. A diferencia de otras líneas cerradas en Java, el ferrocarril Saketi-Bayah fue demolido poco después y sus restos fueron reutilizados en otros lugares. [1] En 1980, todos los edificios japoneses habían desaparecido y todo lo que quedaba eran los cimientos del puente, algunas vías férreas y algunas plataformas elevadas. [1]
El ferrocarril Saketi-Bayah cubría 89,35 km (55,52 mi) desde Saketi hasta su terminal cerca del Monte Mandur. Su punto más alto estaba a 113 m (371 pies), mientras que su punto más bajo era un tramo a lo largo de la costa a 10 m (33 pies). [1] La vía única de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) pasaba por 29 puentes, 9 estaciones de tren y 5 paradas más pequeñas. Las líneas de vía estrecha conectaban 20 pozos mineros en 3 lugares con el ferrocarril alrededor de Bayah y el Monte Mandur. [3]
Cada estación tenía al menos dos vías, un pequeño edificio y marcos de madera para la señalización ferroviaria, excepto Bayah y Gunung Mandur. A continuación se muestra una lista de las 9 estaciones y 5 paradas más pequeñas de este ferrocarril en orden de posición: [3]
Existen planes para reabrir partes de las vías férreas Saketi-Bayah y Rangkasbitung-Labuan para el transporte comercial, como el cemento de la fábrica Merah Putih en Bayah. La reactivación es parte de la estrategia ferroviaria 2015-2019 del Ministerio de Transporte [4] , que incluye la reapertura de 438 km de vías férreas en desuso. [5]