SE Opperman Ltd. era una empresa de ingeniería de Elstree , Hertfordshire, Inglaterra. En 1862, la empresa se conocía como Opperman Sons & Taskers Ltd., en ese momento se especializaban en el tallado de engranajes y cajas de cambios. En 1934, se convirtieron en SE Opperman Ltd. y comenzaron también a fabricar componentes para aeronaves. Durante la Segunda Guerra Mundial, fueron una parte notable del esfuerzo bélico, fabricando una serie de componentes para buques de guerra y aeronaves. Su primera incursión en la producción de vehículos se produjo en 1942, en forma de un gran vehículo de reconocimiento anfibio de 8 ruedas llamado Scorpion, que se construyó con la esperanza de llegar a un acuerdo de producción con el Departamento de Diseño de Tanques. Aunque tuvo buenos resultados en las pruebas, el diseño finalmente fue rechazado en favor de las ofertas de otras empresas, por lo que el proyecto Scorpion fue abandonado. Uno de sus productos más conocidos fue el Motocart, un tractor monorrueda introducido en 1946. El Motocart estaba disponible con un JAP de 872 cc y 8 CV o con un Douglas de 630 cc y 6 CV, ambos con motores de gasolina monocilíndricos de 4 tiempos. El Motocart se mantuvo en producción hasta 1958, y se exportaron muchos de ellos. En 1956, Opperman presentó su primer coche de carretera: el Unicar. A esto le siguió la presentación de su segundo coche, el Stirling, en 1958 (aunque el Stirling nunca entró en producción).
SE Opperman era una empresa de ingeniería británica que se hizo famosa por sus tractores de tres ruedas "Motocart" en las décadas de 1940 y 1950. Sin embargo, al ver la creciente popularidad de los microcoches en Inglaterra en los años 50, decidieron que querían construir su propio modelo para el segmento. Contrataron a Lawrie Bond para que les ayudara a diseñarlo, quien también fue responsable del diseño del microcoche deportivo Berkeley y del Bond Minicar. El resultado fue el Unicar: un sedán familiar de cuatro ruedas y cuatro pasajeros, algo bastante inusual en el mundo de los microcoches cuando debutó en 1956.
Los primeros Unicars, denominados «Modelo A», estaban propulsados por un motor bicilíndrico de dos tiempos Anzani de 322 cc y 15 caballos de fuerza, pero rápidamente cambiaron a un motor bicilíndrico de dos tiempos Excelsior de 328 cc y 18 caballos de fuerza (ambos también se utilizaban en los coches Berkeley). Estos coches con motor Excelsior recibieron algunos otros cambios menores y se los denominó «Modelo T». Gracias a la potencia adicional, ahora tenían una velocidad máxima de más de 60 millas por hora y podían mantener cómodamente las 50 millas por hora. La forma más fácil de distinguir rápidamente el Modelo A del Modelo T externamente es la ubicación del motor/brazo del limpiaparabrisas. El Modelo A tenía el motor del limpiaparabrisas montado sobre el parabrisas, luego se trasladó a debajo del parabrisas para el Modelo T. Los primeros ejemplos del Modelo A también presentaban una carrocería trasera y luces traseras ligeramente diferentes, pero esto se cambió después de que se fabricaran solo un puñado de coches.
Al igual que los Berkeley, los Unicars utilizaron una construcción monocasco de fibra de vidrio con soportes de aluminio, lo que ayuda a mantener el peso bajo a solo 730 libras. El motor está montado directamente entre los diminutos asientos traseros y la potencia se entrega a través de una caja de cambios secuencial Albion de 3 velocidades (con marcha atrás) a un eje trasero sólido accionado por cadena, como podría verse en un kart. Como no había diferencial, hicieron que la vía trasera fuera más estrecha para permitir un mejor (pero todavía bastante pobre) círculo de giro. El eje trasero tiene solo un amortiguador central y el frenado lo proporcionaban tambores Girling de 6" operados por cable en cada una de las ruedas de 12". Curiosamente, las ruedas traseras estaban montadas "al revés", con los vástagos de las válvulas hacia el centro del automóvil.
Los cojines inferiores de los asientos traseros tenían bisagras, lo que permitía el acceso a un pequeño compartimento en el pedestal en forma de caja de cada asiento. La batería se alojaba en el compartimento derecho, mientras que las herramientas estaban en el izquierdo. La válvula de gasolina se controlaba con una pequeña palanca en la esquina superior izquierda del respaldo del asiento trasero. Como no había maletero, el área de almacenamiento principal era un estante enorme debajo del tablero, que llevaba una rueda de repuesto de tamaño completo en el lado derecho. También había una generosa cantidad de espacio abierto delante de los huecos para los pies, en el área del morro de la carrocería. El sencillo asiento del banco delantero se podía ajustar hacia adelante y hacia atrás inclinándolo hacia adelante y moviendo las clavijas de ubicación en una de las varias ranuras en una placa montada en el piso. Las puertas eran excepcionalmente largas, lo que proporcionaba un gran acceso al asiento trasero y al compartimiento del motor, pero entrar en el asiento delantero era un poco complicado, y operar la manija interior de la puerta lo era aún más, ya que estaba montada en el borde trasero de la puerta, bien adentro del área del asiento trasero. Las puertas presentaban ventanas de vidrio corredizas, que tenían bonitos soportes de aluminio con 3 topes distintos para bloquear el pestillo de la ventana, lo que le brindaba 3 posiciones de bloqueo para las ventanas: abierta, medio abierta y cerrada.
Cuando se presentó el Unicar, era el coche de cuatro ruedas más barato del mercado en Inglaterra y recibió una buena cantidad de comentarios positivos de la prensa, pero aun así, las ventas fueron más lentas de lo que esperaban. En 1959, comenzaron a ofrecer el Unicar como un kit de construcción de bajo costo (que también evitaba el impuesto de compra de vehículos del 33%, en ese momento) con la esperanza de atraer a más compradores. El kit se entregó en 8 cajas de madera grandes y bien embaladas, y después de seguir sus instrucciones detalladas para construir el automóvil, Opperman incluso proporcionó un servicio gratuito de inspección del vehículo antes de que el automóvil saliera a la carretera.
Aunque la opción del kit ayudó a las ventas, no fue suficiente y Opperman finalizó la producción del Unicar a fines de 1959. Entre 1956 y 1959, se produjeron 306 automóviles (50 Modelo A, 256 Modelo T) y la tasa de supervivencia es muy baja: actualmente solo se sabe que sobrevivieron 7. [1]
Con la esperanza de ampliar su atractivo en el mercado, Opperman construyó un cupé más grande con motor central y carrocería deportiva, que presentó en el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1958. En comparación con el Unicar, el nuevo 'Stirling' incluía elementos como suspensión independiente en las 4 ruedas, elevalunas eléctricos, caja de cambios de 4 velocidades, diferencial (fabricado internamente por Opperman) y frenos de tambor hidráulicos Girling de 7". El tamaño y el refinamiento adicionales en comparación con el Unicar significaron un peso adicional, ya que el primer automóvil pesaba aproximadamente 900 libras (408 kg). Para mejorar el rendimiento, Opperman realizó una serie de modificaciones al motor bicilíndrico Excelsior de 328 cc que habían estado utilizando con éxito en el Unicar. Las modificaciones incluían cosas como un cigüeñal de carrera más larga (66 mm frente a 62 mm), un diámetro de cilindro más grande (64 mm frente a 58 mm), mayor compresión (8:1 frente a 7,5:1) y un carburador más grande. Los resultados fueron prometedores, ya que la nueva unidad de 424 cc proporcionaba 25 CV a 5500 rpm, lo que suponía un aumento de 7 CV (~40 %) con respecto a las unidades estándar de 328 cc. Opperman afirmó que Esta transmisión le dio al Stirling una velocidad máxima de más de 70 mph.
Tal vez Opperman previó los problemas que supondría tener que construir estos motores de 424 cc para su uso en todos los Stirling, ya que el segundo coche construido contaba con un motor de producción "listo para usar"; una unidad de dos cilindros opuestos horizontalmente de 4 tiempos del fabricante austriaco Steyr-Puch, con una cilindrada de 493 cc y una potencia de aproximadamente 20 caballos. Por lo tanto, un poco menos de potencia y un motor notablemente más pesado, pero probablemente una opción más fiable para la aplicación, a largo plazo. Este segundo Stirling se construyó en realidad con controles LHD y se probó exhaustivamente en Austria antes de enviarlo de vuelta a Inglaterra.
Tras decidir utilizar este motor Steyr-Puch para la producción, Opperman planeó construir una serie inicial de 50 automóviles sin transmisión en su taller del Reino Unido, que luego se enviarían a Austria para instalar y probar la transmisión en los automóviles. Desafortunadamente, la producción del Stirling se fue retrasando (algunos dicen que debido a problemas de suministro causados por BMC, que se estaba preparando para lanzar su nuevo Mini), y más tarde, en 1959, Opperman fue adquirida por EV Industrials, que no tenía interés en continuar con la producción de automóviles.
Tras construirse tan solo dos prototipos del Stirling, el proyecto se abandonó y el primer coche (con el Excelsior de 424 cc) se envió al vertedero de la empresa y se destruyó. El segundo Stirling (con el Steyr-Puch de 493 cc) regresó de Austria un poco más tarde, pero como la empresa ya había seguido adelante con otros proyectos, el coche pasó desapercibido y evitó ser destruido. Más tarde se vendió y todavía sobrevive en el Reino Unido en la actualidad. [2] [3]
