El puente Rio Vista (oficialmente el Puente Memorial Helen Madere ) es un tramo de celosía continua con un puente levadizo vertical en el medio que lleva la Ruta Estatal de California 12 a través del río Sacramento en Rio Vista, California . El puente actual se completó en 1960 y es uno de varios puentes móviles que cruzan ríos en el delta del río Sacramento-San Joaquín . [6] Lleva el nombre de Helen Madere, quien se desempeñó como vicealcaldesa de Rio Vista. En 2013, [actualizar]el puente transporta aproximadamente 21 000 automóviles por día. [5]
El puente original sobre el río Sacramento se construyó en 1918 y se inauguró en enero de 1919 con un coste de 260.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 4.570.000 dólares en 2023). [3] De oeste a este, el puente de 1919 constaba de un arco de hormigón atado de 21 m , un puente basculante de doble hoja Strauss de 105 m , tres arcos de hormigón atados de 37 m y tramos de caballetes de madera en forma de A de 510 m . [2]
El puente de 1919 fue reemplazado durante diecisiete años de construcción por partes. El puente terminado entre 1943 y 1960 consta de trece tramos de celosía Warren de acero (uno de ellos es el tramo principal de celosía Warren con cuerdas de elevación vertical de 306 pies [93 m]) sostenidos por doce pilares. [2] La longitud total del puente es de 2890 pies (880 m), incluidos 441 pies (134 m) de tramos de aproximación de losa de hormigón en el extremo oeste del puente. Una vez completado, el puente Rio Vista ganó un premio de puente de clase IV (puentes móviles) del Instituto Americano de Construcción de Acero en 1960. [7]
El tramo principal del elevador pesa 750 toneladas cortas (680 t), con una cantidad igual en contrapesos, por lo que el mecanismo de elevación opera 1.500 toneladas cortas (1.400 t) utilizando dos motores eléctricos de 30 caballos de fuerza (22 kW), uno en cada torre. En caso de falla eléctrica, la energía eléctrica de respaldo es proporcionada por un grupo electrógeno diésel de 167 caballos de fuerza (125 kW). [2] El tramo principal del elevador se puede elevar a su altura máxima en menos de 90 segundos, [2] aunque el ciclo operativo total puede interrumpir el tráfico por carretera durante 8 a 25 minutos. [8] [9] El espacio libre debajo del elevador elevado es de 135 pies (41 m) hasta el nivel de agua más alto previsto, y el canal de navegación tiene 270 pies (82 m) de ancho entre los guardabarros de madera que protegen los pilares de la torre. Con el elevador bajado, el espacio libre vertical es de solo 18 pies (5,5 m). [8]
Menos de treinta años después de su finalización, los caballetes de madera orientales del puente de 1919 estaban en malas condiciones, y la construcción de cerchas de acero de reemplazo comenzó en 1943. [3] La construcción de la sección de cercha de acero oriental de 1.300 pies (400 m), que consta de siete tramos de cercha de 180 pies (55 m), se completó en 1945 a un costo de US$730.000 (equivalente a $12.350.000 en 2023), y el tráfico se desvió de los caballetes de madera a las cerchas de acero con un cruce. [2] El Cuerpo de Ingenieros de los EE. UU. autorizó el reemplazo de la parte restante del puente el 2 de febrero de 1950, [2] con contratos adjudicados por US$960.000 (equivalentes a US$9.890.000 en 2023) a Lord and Bishop para la subestructura y US$2.410.000 (equivalentes a US$24.820.000 en 2023) a Judson Pacific Murphy para la superestructura, con un contrato adicional de US$124.000 (equivalentes a US$1.280.000 en 2023) a Pacific Murphy para los tramos de acceso de losa de hormigón.
La subestructura se construyó entre el 4 de abril de 1957 y el 30 de octubre de 1958 y consta de pilares y pilotes de hormigón. La primera parte de la superestructura que se erigió fue la torre este, que comenzó el 4 de diciembre de 1958. La superestructura se montó en segmentos prefabricados en el patio Richmond de Pacific Murphy y se transportó en barcaza río arriba hasta el sitio de construcción, donde se colocaron en su lugar mediante una grúa barcaza con capacidad para 100 toneladas cortas (91 t). Las poleas en la parte superior de cada torre se levantaron en su lugar durante las mareas altas para alcanzar la altura necesaria. [2] La superestructura de 1960 que reemplazó al puente levadizo de 1919 incluye los cuatro tramos de armadura al oeste del tramo de elevación principal y un tramo de armadura al este del tramo de elevación principal.
La construcción del puente se superpuso con el proceso de planificación del canal de navegación de aguas profundas de Sacramento . Cuando se completaron los planes para el canal de aguas profundas, la sección de armadura oriental del nuevo puente ya estaba completa, y el canal desvió el tráfico de barcos de su curso actual en ese momento cerca de la orilla occidental (a través del puente levadizo de 1919) a un punto 575 pies (175 m) al este. Se construyó un nuevo cruce desde el puente levadizo de 1919 hasta los tramos de armadura de acero de 1945 para evitar interferencias con la construcción de la subestructura, y después de que se construyó la nueva parte del elevador, se construyó otro cruce para desviar el tráfico de la carretera desde el puente levadizo de 1919 hasta el puente de 1960. Una vez que se completó el nuevo puente, la eliminación de la estructura antigua se completó en julio de 1960. [2]
El 15 de enero de 1967, el carguero italiano Ilice se salió del paso elevado mientras navegaba en medio de una densa niebla y se estrelló contra el puente justo al este del paso, destruyendo todo un tramo de celosía de 144 pies (44 m) y 400 toneladas cortas (360 t) [10] . Nadie resultó herido en el accidente, aunque dos jóvenes que se detuvieron en el puente mientras pasaba el carguero fueron arrojados al río y posteriormente rescatados. Una vez que el Ilice fue liberado de los restos, procedió río arriba hacia Sacramento para recibir su carga programada de arroz. Los restos del tramo destruido se separaron del puente y se arrojaron al agua. Después de tres semanas, se erigió una reparación temporal que consistía en un caballete de acero y dos vigas de acero de 72 pies (22 m), con un transbordador que transportaba tráfico a través del río mientras se erigía el tramo temporal.
La barcaza grúa Marine Boss , construida para las elevaciones de vigas pesadas durante la construcción del Puente San Mateo de 1967 , erigió un tramo de reemplazo permanente de 370 toneladas cortas (340 t) (que incluía una sección en voladizo de 36 pies (11 m) para reemplazar el daño en el tramo de armadura adyacente) en junio de 1967 [11] y retiró los restos del puente original y del tramo temporal al mismo tiempo.
En 1998, el puente de Rio Vista recibió oficialmente la designación de Puente Memorial Helen Madere en honor a Helen Madere, ex vicealcaldesa de Rio Vista que se desempeñó como representante de esa ciudad ante la Autoridad de Transporte de Solano. La ley también mencionó su papel fundamental en la mejora de la seguridad de los conductores en la Ruta Estatal 12 de California. [1]
El puente fue elevado para permitir el paso del tráfico marítimo el 7 de julio de 2012, y quedó atascado en esa posición durante varias horas debido a una falla mecánica. [12]
El 9 de agosto de 2018, el puente volvió a quedar atascado [13] durante diez horas [14] , hasta que los equipos de trabajo pudieron bajar manualmente el cajón. [15] El tráfico marítimo tiene derecho de paso y el desvío más cercano alrededor del puente requiere 80 millas (130 km) adicionales de conducción. [16]
No se pudo levantar nuevamente hasta el 16 de agosto, lo que bloqueó los envíos marítimos de arroz y cemento al puerto de West Sacramento. Caltrans hizo planes para levantar y probar manualmente la sección de tiro después de determinar que la caja de cambios del motor había fallado, pero advirtió a los automovilistas que las reparaciones demorarían hasta treinta días en completarse, [15] ya que la caja de cambios tendría que ser reconstruida en Alabama. El puente se levantó a mano, cerrándose al tráfico por carretera durante la noche cada pocos días para permitir el paso del tráfico marítimo. [17] Las reparaciones del puente se completaron el 14 de septiembre. [18]
El puente se abrió 200 veces al tráfico de barcos durante los meses pico de 2004 (casi siete veces al día); las colas máximas alcanzaron los 200 vehículos que se extendían 0,75 millas (1,21 km) y causaron demoras en el viaje de hasta 30 minutos. [8] Como se proyecta que el tráfico de barcos aumentará y requerirá hasta 400 aperturas para 2035, [8] y que el tráfico en la Ruta Estatal 12 también aumentará, la Ciudad de Rio Vista, la Autoridad de Transporte de Solano y Caltrans han estudiado posibles reemplazos para el Puente Helen Madere. Dos objetivos eran, primero, eliminar el puente levadizo o al menos reducir la necesidad de elevar el puente y, segundo, expandir la calzada existente de dos a cuatro carriles.
El primer estudio se realizó entre 1991 y 1994 a pedido de la ciudad de Rio Vista, que propuso ocho alternativas para los cruces en, al norte y al sur de la actual alineación de la SR-12. [19] Los puentes fijos de alto nivel de varios diseños requerirían accesos más largos para adaptarse a la altura requerida con pendientes de carretera razonables, y dieron como resultado los cruces alternativos propuestos al norte y al sur de la alineación existente de la SR-12. Se propusieron tanto un puente móvil de nivel medio (con aproximadamente 50 pies (15 m) de espacio libre con el descenso) como cruces de túnel para la alineación existente, y el puente de nivel medio se denominó la alternativa preferida en 1992. [9]
En 2010, la Autoridad de Transporte de Solano amplió los estudios de 1991-94 al considerar cuidadosamente un subconjunto de los cruces alternativos propuestos, [9] siendo el túnel en la alineación existente de la SR-12 la alternativa preferida. [20] Los negocios de Rio Vista a lo largo de la alineación existente de la SR-12 instaron a que no se hicieran cambios en la ruta, preocupados de que mover el tráfico de la SR-12 pudiera resultar en el cierre de negocios. [21] Una de las medidas propuestas para recaudar fondos habría impuesto un peaje en el puente existente, y se encontró con una resistencia similar. [22]
Caltrans realizó un estudio en 2012 para todo el corredor SR-12, que concluyó que el costo de un puente de alto nivel de reemplazo sería cercano a US$1.000.000.000 (equivalente a $1.327.100.000 en 2023). [8] En última instancia, el estudio de 2012 concluyó que un puente de alto nivel fijo o un túnel son las alternativas preferidas para permitir el paso tanto del tráfico marítimo como de la carretera, y lo calificó como "la inversión más importante que se puede hacer para mejorar la SR-12". [8] [23] La ciudad de Rio Vista abandonó su apoyo a la alineación alternativa norte (Airport Road) en 2012. [24]
Caltrans está llevando a cabo un proyecto de conservación del puente en dos partes. Se espera que la primera parte de este trabajo, que implica limpiar y pintar el puente, se complete en el invierno de 2020 con un costo de $37,1 millones. Después de que se haya repintado el puente, se actualizarán los sistemas mecánicos y eléctricos, a partir de la primavera de 2022, con un costo previsto de entre $11,9 y $19,2 millones. [25]
