Richard Dunston era un constructor naval en Humber , Inglaterra. La empresa comenzó a construir barcazas de madera a kilómetros del mar y evolucionó hasta convertirse en pionera en barcos de acero totalmente soldados de un solo diseño. El astillero ahora está cerrado, aunque el nombre continúa siendo un astillero de reparación de barcos.
Antes de 1858, Richard Dunston era dueño de un astillero en Torksey en Foss Dyke , pero ese año vendió el astillero y estableció uno nuevo en Thorne , en la orilla norte del canal Stainforth y Keadby. Estaba a 19 km (12 millas) del río Trent , [1] y a unas 72 km (45 millas) del mar. Construyó barcazas de madera, utilizando madera aserrada a mano cultivada localmente. [2] Al igual que muchos astilleros de la época, el de Dunston era autónomo, con instalaciones para fabricar velas, cuerdas y material para correr. Esto se convirtió en una actividad secundaria rentable, suministrando cuerdas a muchas industrias locales y otros artículos a proveedores con sede en Hull y Grimsby. Si bien las reparaciones de los cascos existentes fueron una parte importante de la producción del astillero, se construyeron embarcaciones capaces de transportar hasta 80 toneladas para su uso en el Humber y sus navegaciones conectadas. Inicialmente, los cascos se construyeron con clinker , utilizando juntas superpuestas entre las vigas, pero luego se utilizó la construcción de carvel , donde las vigas se juntaban entre sí para producir un casco mucho más liso. A finales del siglo XIX, los tamaños de los barcos se habían estandarizado un poco, y la mayoría de las embarcaciones eran quillas del tamaño de Sheffield con aparejos cuadrados o balandras Humber más grandes . [3] Los barcos del tamaño de Sheffield medían 61,5 por 15,5 pies (18,7 por 4,7 m). La producción fue bastante baja, con un promedio de un barco y medio por año entre 1858 y 1914, [4] aunque se celebró una celebración cuando se botó el tercer barco en un año. [3]
En 1902, el control del astillero pasó a Thomas Dunston tras la muerte de su padre, y en 1910 al nieto del fundador, de 20 años. Se dedicó a modernizar el negocio para permitir la construcción de barcos de hierro y acero, el primero de los cuales se completó en 1917. La empresa construyó tres barcos de madera para el Almirantazgo en 1918. Posteriormente, se construyeron nuevos edificios y se instaló una nueva planta para para hacer frente a la construcción de barcos de acero, tras lo cual sólo se construyó otro barco de madera. [3] Se suministró a un transportista con base en Owston Ferry , se llamó Constance y se completó en 1925. [5] El tamaño de los buques que podían construirse en el sitio de Thorne estaba limitado por el tamaño de la esclusa de Keadby , que era 79,5 por 21,5 pies (24,2 por 6,6 m). [6] Debido a que se conectaba con el río Trent, los barcos que eran más largos podían pasar cuando el río estaba al nivel del canal, y ambos conjuntos de compuertas podían abrirse, pero el ancho estaba restringido a aproximadamente 21 pies (6.4 metro). [3] La producción durante las décadas de 1920 y 1930 se redujo algo, pero se vio reforzada por nuevas órdenes del Almirantazgo. [7]
Dunstons compró el astillero Henry Scarr en Hessle en 1932, lo que permitió que los barcos se botaran directamente al Humber , [8] aunque el nombre Henry Scarr se mantuvo hasta 1961, cuando el astillero pasó a ser conocido como Richard Dunston (Hessle) Ltd. [ 7] Dunston fue pionero en la construcción de barcos totalmente soldados en el Reino Unido y descubrió que podían producir en masa un solo diseño de manera más eficiente que el remachado tradicional . Durante la Segunda Guerra Mundial, diseñaron el remolcador de acero totalmente soldado clase TID y construyeron 159 de ellos, 152 en Thorne y siete en Hessle, [9] y un barco terminado abandonó el astillero en intervalos de seis días. [2] Las secciones fueron fabricadas en otros lugares por empresas con capacidad de soldadura adicional y fueron llevadas al astillero en camión. Se necesitaban ocho secciones para hacer un remolcador completo y muchos de los soldadores del astillero eran mujeres. [10]
Entre 1941 y 1945, los dos astilleros construyeron alrededor de otros 200 buques para el Almirantazgo, incluidas barcazas, lanchas, encendedores, posavasos, buques de tiro y globos propulsados por vapor y diésel, conocidos como encendedores VIC. A finales de 1945 construyeron 18 remolcadores para su uso en el río Irrawaddy, mientras que en 1946 construyeron botes de agua para Birmania y gabarras y barcazas para su uso en el río Támesis. [7]
En 1974, la familia Dunston vendió ambos astilleros a Ingram Corporation of America. En 1985, gran parte de la demanda de pequeños barcos de acero había cesado y se cerró el astillero Thorne. Poco después, Ingram's decidió vender el astillero de Hessle y, en 1986, fue absorbido por una empresa de compra. Los constructores navales holandeses Damen Shipyards Group inyectaron nuevo capital y pronto se convirtieron en los únicos propietarios. [7] Después de esto, el astillero construyó una variedad de embarcaciones, incluidos cuatro transbordadores de automóviles Clyde, un buque de carga seca de bajo calado, buques cisterna de gas y remolcadores navales. [11]
En diciembre de 1994, la empresa entró en liquidación y el astillero de Hessle cerró. Se utilizó como patio de reciclaje durante varios años después de su cierre, pero la mayor parte del sitio ahora ha sido reconstruido con oficinas y salas de exhibición de automóviles. Las reparaciones de barcos de Richard Dunston todavía existen más al este a lo largo del estuario de Humber . Durante la vida de la empresa, habían construido más de 4.700 buques, incluidos 470 construidos para la marina o el ejército, lo que representa alrededor del 20 por ciento de su producción total. [7]
En 1942, el Almirantazgo se dio cuenta de que se necesitaría un gran lote de remolcadores para evitar la necesidad de requisar buques similares a los usuarios existentes. También querían mantener las gradas de los astilleros más adecuados para la construcción de barcos más grandes, alejadas de proyectos de pequeña escala. El encargo que emitieron fue "diseñar, organizar y comenzar a trabajar de inmediato, para lograr, en el menor tiempo posible, la entrega de un remolcador por semana utilizando dentro del proceso poca o ninguna mano de obra del astillero". Dunston obtuvo el contrato inicial porque había sido pionero en el uso de la soldadura de cascos por arco eléctrico, un proceso que era mucho más rápido y menos laborioso que el remachado. Los barcos se construirían a partir de secciones prefabricadas, un método utilizado en Estados Unidos para la producción de los barcos Liberty . [12]
El diseño era para un barco de 65 pies (20 m) de largo por 17 pies (5,2 m) de ancho, que se dividió verticalmente en ocho secciones, con la unidad número 1 en la popa y la unidad número 8 en la proa. Cada sección tendría un máximo de 10 pies (3,0 m) de largo y 13 pies (4,0 m) de profundidad con un peso máximo de seis toneladas , lo que permitiría transportarlas al astillero por carretera desde los lugares en los que fueron construidas. Ninguno de los marcos estaba doblado, y cuando era necesario curvar las placas del casco, la curva era en una sola dimensión. Las uniones entre las placas de cualquier unidad se dejaron sin soldar durante 10 pulgadas (25 cm) en los bordes exteriores, de modo que si ocurriera alguna desviación del perfil diseñado, las placas pudieran unirse, [13] pero debido a que cada sección estaba hecha Al utilizar plantillas, no se produjeron problemas de alineación. [14]
A pesar del diseño angular de las placas planas, las pruebas realizadas con modelos en un tanque de pruebas en Teddington demostraron que la resistencia del diseño TID era menor que la de un remolcador de perfil convencional de tamaño similar de hasta 7,5 nudos, pero que a velocidades más altas, el modelo convencional era más eficiente. Como la velocidad de diseño era de 8,5 nudos, no se consideró una consideración seria. [15] Debido a que las secciones iban a ser producidas por empresas de ingeniería sin conocimientos de construcción naval, Dunston's produjo más de 1.400 dibujos que cubrían cada detalle, muchos de los cuales normalmente se omitían en los dibujos de astilleros convencionales. Los marcos de las vasijas se colocaron en centros de 21 pulgadas (53 cm) y los dibujos incluían dimensiones completas en cada marco. Todas las uniones entre secciones adyacentes se realizaron a medio camino entre dos marcos y nuevamente se proporcionaron las dimensiones detalladas de los bordes exteriores. [14]
Inicialmente, Dunston's utilizó cuatro fabricantes para fabricar las secciones, pero pronto se aumentó a 13 y, para minimizar los efectos de la interrupción en el suministro de secciones, cada sección fue fabricada por dos fabricantes. Los fabricantes implicados fueron Robert Jenkins and Co Ltd de Rotherham (S1); Foster, Yates y Thom Ltd de Blackburn (S1 y S2); AJ Riley and Son Ltd de Manchester (S2); Nortons (Tividale) Ltd de Tipton (S3); Robert Dempster and Sons Ltd de Elland (T3 y S4); Wrights Forge and Engineering Co Ltd de Dudley (S4); John Booth and Sons (Bolton) Ltd de Bolton (S5); Newton Chambers and Co Ltd de Thorncliffe, Sheffield (S5); Director de Wrightson and Co Ltd de Stockton on Tees (S6); Charles Roberts and Co Ltd de Wakefield (S6); C y W Walker Ltd de Donnington, Wellington (S7); William Neill and Sons Ltd de St Helens (S7 y S8); y Orthostyle Ltd de Ashby, Scunthorpe (S8). [16] Las secciones eran demasiado grandes para ser transportadas a Thorne por ferrocarril y, por lo tanto, se trasladaron por carretera, a pesar de que el ancho excedía el ancho máximo permitido de 7,5 pies (2,3 m) para vehículos de carretera en ese momento. [17]
En el patio del Trono, las secciones se descargaron mediante un pórtico accionado manualmente. Cuando estuvo disponible un conjunto completo de secciones, se trasladaron al área de construcción y se colocaron en bloques de quilla cuidadosamente colocados, que permanecieron en su posición durante la duración del proyecto. [18] Resultó fácil producir un casco en siete días, y Dunston creó un segundo muelle de construcción, lo que permitió botar dos barcos por semana. [19] A medida que se fue adquiriendo experiencia, se pudo producir un casco en cinco días, y algunos se completaron en sólo cuatro días. Los barcos estaban equipados con una máquina de vapor de dos cilindros propulsada por una caldera vertical y que desarrollaba 220 hp (160 kW). Estos fueron suministrados por once fabricantes diferentes [17] y fueron instalados en el astillero de Dunston en Hessle. El primer casco que se botó fue remolcado desde Thorne a Hessle, donde se instalaron el motor y la caldera. Para probar su funcionamiento, se realizó un viaje de regreso a Thorne, desde donde remolcó el siguiente casco hasta Hessle antes de la entrega final. Luego, este proceso se repitió para cada recipiente posterior. [13] El pedido inicial era de doce remolcadores, pero como el concepto resultó exitoso, se aumentó a 25, luego a 50 y luego a 100. Todos se ordenaron como quemadores de carbón, aunque diez de ellos se cambiaron para usar petróleo, para un posible uso. en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. Se encargó otro lote de 50 quemadores de gasóleo y, finalmente, un lote de 32 quemadores de gasóleo adaptados para el servicio tropical. [20] De este último lote, dos se construyeron en Thorne, [7] siete en Hessle, [21] y 23 fueron construidos por Wm Pickersgill and Sons Ltd en su astillero de Sunderland. [22]
Tras el éxito de la construcción de remolcadores TID prefabricados, se utilizó un enfoque similar para construir varios pequeños petroleros costeros. Estos fueron construidos en anticipación de la invasión de Francia del día D. El proceso de diseño implicó seleccionar un prototipo de barco, de 148 por 27 pies (45,1 por 8,2 m), y usarlo para crear un diseño en línea recta para un tipo de barco conocido como Channel Tanker, que pasó a ser conocido como CHANT. Después de probar un modelo en un tanque, se hicieron cambios menores en la forma de la proa y se añadió una aleta en forma de perfil aerodinámico a la popa, similar a la utilizada en los remolcadores. A excepción de la aleta, todas las placas utilizadas en la construcción eran planas o estaban enrolladas en una sola dirección y ninguno de los marcos estaba doblado. Las secciones individuales tenían 10 pies (3,0 m) o 20 pies (6,1 m) de largo y ninguna sección excedía las 13 toneladas de peso. Los perfiles se entregaron por carretera a los astilleros, donde se soldaron entre sí. Para ayudar a la alineación, las uniones no se soldaron en los últimos 25 cm (10 pulgadas) donde se unirían a una sección adyacente. [23]
El diseño incluía un casco de doble piel, para reducir el riesgo de fuga de gasolina, ya que estaban destinados a aterrizar en playas planas. El astillero de Dunston en Hessle fue uno de los cinco que fabricaron un total de 43 camiones cisterna CHANT entre febrero y julio de 1944. Completaron 12, y aunque su pedido original era de 24, el éxito de la operación del día D y el tendido de tuberías para transportar El transporte de combustible de Inglaterra a Francia, conocido como PLUTO , hizo que hubiera menos necesidad de camiones cisterna. En consecuencia, los 12 finales fueron rediseñados para convertirse en vehículos de carga seca, conocidos como clase 'Empire F', [23]
Se construyeron un total de 25 montañas rusas prefabricadas de clase 'Empire F' en lugar de los petroleros CHANT, 12 en el astillero de Dunston en Hessle y 13 por Goole Shipbuilding and Engineering. Estaban hechos de 28 secciones prefabricadas, y el barco que originalmente iba a ser CHANT 14 se convertiría en 'Fabric 14', pero en el momento del lanzamiento se conocía como Empire Fabric . Todos los barcos usaban el prefijo "Imperio" y un nombre que comenzaba con "F". Los barcos CHANT y Empire F se construyeron sobre gradas, donde había grúas disponibles, por lo que ensamblar las secciones fue más sencillo que el de los remolcadores. Los petroleros estaban equipados con motores de petróleo de 220/270 CV, lo que les permitía viajar a 7,5 nudos, lo que se consideraba adecuado para viajes cortos a través del Canal de la Mancha hasta las playas francesas. En los buques de carga seca se instalaron motores de 300 CV, algo más grandes, que les permitían alcanzar una velocidad de crucero de 8 nudos. [24]
Durante 1945, Dunston construyó once montañas rusas prefabricadas de clase 'Shelt', que eran similares a la clase 'Empire F', pero tenían plataformas de refugio , ya que estaban destinadas a su uso en el Lejano Oriente. Goole Shipbuilding and Repairing construyó otras once montañas rusas 'Shelt'. Muchos fueron operados por Singapore Straits Steamship Company, más tarde Straits Steamship Company, en nombre del Ministerio de Transporte de Guerra. En 1946 compraron 16 de los buques que venían explotando y posteriormente adquirieron dos más. [25]
Los registros de los barcos construidos antes de la década de 1930 no son completos, pero después de 1932, Dunston construyó 1358 barcos en el astillero Thorne y 636 en Hessle. [26]