Wifredo Pelayo Ricart Medina (15 de mayo de 1897 – 19 de agosto de 1974) [1] fue un ingeniero, diseñador y director ejecutivo de la industria del automóvil español , que desarrolló su carrera profesional en España e Italia.
Nacido en Barcelona , Ricart se licenció en 1918 como ingeniero industrial. Su primer empleo fue en un concesionario Hispano-Suiza , pero pronto pasó a una nueva empresa, Motores Ricart-Pérez, que producía con éxito motores industriales.
En aquella época, tras el éxito automovilístico de Hispano-Suiza, Barcelona bullía de iniciativas automovilísticas. En este entorno técnicamente apasionante, Ricart se interesó cada vez más por la ingeniería del automóvil y en 1922 diseñó su primer automóvil. Contaba con un motor de 1,5 litros y 4 cilindros y 16 válvulas, muy avanzado para su época. Dos de estos coches corrieron en el Gran Premio de Barcelona para voiturettes , y uno de ellos ganó su segunda carrera unos meses más tarde.
En 1926, Ricart fundó su propia empresa, Motores y Automóviles Ricart, y en octubre presentó dos prototipos del nuevo automóvil Ricart en el Salón del Automóvil de París , obteniendo una gran atención. Sin embargo, las dificultades financieras obligaron a Ricart a fusionar su empresa con la del magnate industrial Felipe Batlló, para producir automóviles bajo una nueva marca, Ricart-España . Fue para esta empresa para la que diseñó un nuevo modelo dirigido al segmento alto del mercado, con un motor de 6 cilindros de 2,4 litros. Nuevamente esta empresa fracasó debido a la crisis económica general.
En 1930, Ricart se convirtió en miembro de la Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices y se estableció como consultor independiente, trabajando para diferentes firmas europeas.
En 1936 entró a trabajar en Alfa Romeo como Ingeniero Jefe de Proyectos Especiales. Permaneció en Alfa durante ocho años, los más fructíferos profesionalmente de su vida, aparte de su paso posterior por Pegaso .
En Alfa Romeo diseñó y desarrolló muchos motores, desde la aviación hasta los coches de carreras. Allí conoció a Enzo Ferrari y parece que ambos personajes chocaron de alguna manera, pues Ferrari evidentemente culpó a Ricart de ser despedido de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial:
No había duda de lo que [Enzo] Ferrari pensó cuando se enteró [en 1951] de que un fabricante de camiones español estaba construyendo coches capaces de competir con los suyos. Ferrari tenía una memoria muy buena y todavía le dolía su despido de Alfa Romeo antes de la guerra. Echó la culpa de ello a un ingeniero [Wifredo Ricart] y, en un famoso arrebato, criticó los diseños de este ingeniero de un motor cuyo cigüeñal "giraba como una comba" y de un coche de carreras que estaba "anticuado, sólo servía para desguace o para un museo" (y, además, mató a su piloto de pruebas). "Con el pelo lacio y aceitado y la ropa elegante que llevaba con una elegancia un tanto levantina", escribió Ferrari después, "lucía chaquetas con mangas que le llegaban hasta las muñecas y zapatos con suelas de goma enormemente gruesas". El motivo de las suelas gruesas, explicó este ingeniero a Ferrari, era que "el cerebro de un gran ingeniero no debía verse sacudido por las irregularidades del terreno y, en consecuencia, necesitaba ser cuidadosamente aliviado". El hecho de que se lo tomara en serio decía mucho más del sentido del humor de Guifré Ricart que del de Enzo Ferrari. Incluso Vittorio Jano describió a Ricart como un hombre de profundo intelecto. Es cierto que algunos de sus diseños eran monumentos de complejidad, a veces incluso poco prácticos, pero probablemente se dijo lo mismo de Leonardo da Vinci . Su fatal Alfa Romeo 512 era un coche de carreras de 12 cilindros opuestos horizontalmente, con motor trasero y sobrealimentador centrífugo que entregaba 335 CV con 1,5 litros. Ya había abandonado el Tipo 162, que era un motor de 3 litros planeado para entregar 560 CV, con dos carburadores, sobrealimentación de 3 etapas con cinco compresores, 16 cilindros y 64 válvulas. En 1940 estaba trabajando en un motor aeronáutico radial de 28 cilindros y 4 bancos, y al año siguiente diseñó un automóvil de carretera de construcción unitaria para la producción de posguerra con suspensión totalmente independiente, un árbol de levas doble de 28 cilindros y un árbol de levas doble de 28 cilindros. motor de 1.000 litros y una caja de cambios integrada en la transmisión final, un diseño radical no muy diferente al que finalmente se adoptó para el Alfetta Coupe de 1974. [2]
En 1945, con Italia devastada por la II Guerra Mundial, Ricart regresó a Barcelona y al poco tiempo logró ser contratado por la corporación norteamericana Studebaker , pero justo antes de partir hacia Estados Unidos le propusieron liderar la creación de un nuevo grupo automovilístico español, Enasa , que se construiría sobre los restos de la filial española de Hispano-Suiza. Aceptó y durante varios años luchó por conseguir un fabricante de automóviles y camiones moderno y técnicamente avanzado en un país material y moralmente devastado por la Guerra Civil .
A principios de los años cincuenta, los resultados de los esfuerzos de Ricart eran visibles: en octubre de 1951, en el Salón del Automóvil de París, un recién llegado atrajo todas las miradas: se trataba de un deportivo increíblemente sofisticado, el Pegaso Z-102 . Se trataba, sobre todo, de un golpe de imagen, ya que el verdadero objetivo de la creación de Enasa era la producción masiva de vehículos industriales. Pero en este aspecto, Ricart también tenía motivos para sentirse orgulloso: los camiones Pegaso Diesel y Z-207 , los autocares Z-403 y Z-404 o el trolebús Z-501, y por último, pero no por ello menos importante, la nueva planta de Enasa en Barajas (Madrid) no sólo eran éxitos técnicos, sino que situaban a la industria automovilística española en la mejor posición de partida para hacer frente al impresionante desarrollo económico que España emprendió en los años 60 y 70. Fue autor de patentes para algunos 'motores inusuales', como ES0140010; ES0117737; ES0118013; ES0118261; ES0272123; ES0166637, también turbina de aviación, de estilo británico, con compresor centrífugo, ES0176177.
Ricart dimitió como consejero delegado de Enasa en 1959, criticado por prestar más atención a la innovación técnica que a las realidades económicas. A partir de entonces volvió a sus actividades de consultoría independiente , ya que era ampliamente reconocido como uno de los ingenieros de automoción más cualificados y experimentados. En sus últimos años incrementó su importante colaboración con varios organismos profesionales, como SAE, FISITA y STA. Fue presidente de FISITA, la Federación Internacional de Sociedades de Ingeniería Automotriz, de 1957 a 1959.
Murió en Barcelona en agosto de 1974. [3]