El Renault 8 ( Renault R8 hasta 1964) es un pequeño automóvil familiar con motor trasero y tracción trasera producido por el fabricante francés Renault en la década de 1960 y principios de la de 1970. También formó la base para el Renault 10 más grande , presentado en 1965.
El 8 fue lanzado en 1962 y cesó su producción y venta en Francia en 1973. Para entonces, el Renault 10 emparentado ya había sido reemplazado, dos años antes, por el Renault 12 de tracción delantera .
Se produjeron en Bulgaria hasta 1970 (véase Bulgarrenault ), y una versión adaptada del Renault 8 continuó produciéndose en España hasta 1976. En Rumanía, una versión del 8 se produjo bajo licencia entre 1968 y 1972 como Dacia 1100. En total se construyeron 37.546 Dacia 1100. [3]
El R8 (modelo R1130) se lanzó en junio de 1962 [2] y se basó en el Renault Dauphine , con el que compartía su arquitectura básica y su distancia entre ejes de 2270 mm (89,4 in). El estilo, que seguía de cerca al del primer prototipo producido, con un plazo inusualmente corto, por Philippe Charbonneaux, era elegantemente cuadrado; sin embargo, [2] aunque el Renault 8 era en realidad 30 mm (1,2 in) más estrecho que el Dauphine, el fabricante pudo instalar asientos delanteros acolchados gruesos que en realidad eran cada uno 60 mm (2,4 in) más anchos, a 560 mm (22,0 in), que los instalados en el Dauphine. [2]
El 8 estaba equipado con un nuevo motor Cléon-Fonte de 956 cc que desarrollaba 44 CV (32 kW ; 43 hp ). El motor del R8 siguió el ejemplo pionero del recientemente presentado Renault 4 al incorporar un sistema de enfriamiento sellado de por vida. [2] Una innovación distintiva en los automóviles producidos en Francia fue la instalación de frenos de disco en las cuatro ruedas, una novedad para un sedán de este tamaño. [2] Sin embargo, cuando en 1965 la filial española de Renault [4] presentó su propia versión del Renault 8 para el mercado español (entonces protegido por aranceles), vino con frenos de tambor traseros.
El 8 se vendió en los Estados Unidos con un enfoque de marketing inusual que reconocía que el Dauphine anterior tenía muchas deficiencias para los propietarios estadounidenses y que el 8 era una mejora. [5] Si bien se construyó un motor completamente nuevo que era más potente y se realizaron muchos cambios, la mayoría de las críticas resumieron las deficiencias del 8 al conducir en el recientemente construido Sistema de Autopistas Interestatales de los Estados Unidos , ya que el automóvil fue construido para las condiciones de conducción francesas que eran mucho más localizadas. Al conducir el 8 en entornos urbanos, es ágil y fácil de moverse en condiciones de hacinamiento. Francia no comenzó a construir las Autopistas de Francia hasta que se aprobó la Ley francesa 55-435 el 18 de abril de 1955, para crear un sistema de carreteras similar previamente construido en Alemania, llamado Autobahn durante la década de 1930.
Para 1963 (inicialmente solo en Francia), Renault ofreció una transmisión automática de diseño único, desarrollada y producida por Jaeger. [6] Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de París de septiembre de 1962. [7] Aunque se describió como una forma de transmisión automática en ese momento , en retrospectiva era más realista que era una forma de embrague automático, inspirado en el dispositivo alemán Saxomat que apareció como una opción en varios automóviles alemanes convencionales en los años 1950 y 1960.
El embrague del sistema fue reemplazado por un acoplador ferromagnético de polvo, desarrollado a partir de un diseño de Smiths . [7] La transmisión en sí era una unidad mecánica de tres velocidades similar a la del Dauphine, pero desde el principio con sincronizador en todas las marchas en esta versión.
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El sistema utilizaba un panel de control con botones montado en el tablero donde el conductor podía seleccionar avance o retroceso y un regulador que detectaba la velocidad del vehículo y la posición del acelerador.
Una "caja de relés" que contenía interruptores electromagnéticos recibía señales del regulador y de los pulsadores y luego controlaba un acoplador, un desacelerador para cerrar el acelerador durante los cambios de marcha y un solenoide para seleccionar el funcionamiento del riel de cambio de marcha atrás-primera o segunda-tercera, utilizando un motor eléctrico reversible para acoplar las marchas. El sistema era, por tanto, completamente electromecánico, sin hidráulica, neumática ni electrónica. La caja de relés estaba ubicada en el maletero delantero. En los días fríos, sin ninguna fuente de calor en el área del maletero, los relés se congelaban y era necesario "abrir, empujar, golpear y saltar". Básicamente, el conductor tenía que abrir el maletero, pulsar el botón de conducción en el tablero, golpear la caja de relés y saltar de nuevo al vehículo en movimiento. En los días extremadamente fríos, la caja de relés era poco fiable e intermitente, y parecía tener mente propia.
Entre las ventajas se encontraban un consumo de combustible comparable al de la versión con transmisión manual y una fácil adaptación al coche. Entre las desventajas se encontraban la pérdida de rendimiento (con sólo tres marchas disponibles) y un funcionamiento algo brusco durante los cambios de marcha.
La transmisión también se utilizó en el Dauphine y el Caravelle .
En 1964 se lanzó un modelo más potente, el 8 Major (modelo R1132), con un motor de 1108 cc que desarrollaba 50 CV (37 kW; 49 hp). Ese mismo año también se lanzó una versión aún más potente, el modelo 8 R1134 Gordini , con un motor tuneado de la misma capacidad pero que desarrollaba 90 CV (66 kW; 89 hp). La potencia adicional se obtenía mediante un cabezal de flujo cruzado y dos carburadores Solex de 40 mm de tiro lateral con doble estrangulador. Se instaló una transmisión manual de cuatro velocidades de relación cerrada, amortiguadores traseros dobles y muelles mejorados. El R1134 Gordini estaba disponible originalmente solo en azul, con dos franjas blancas adhesivas. También se distinguía del 8 Major por los faros delanteros más grandes de 200 mm. En 1965, se lanzó el Renault 10 Major, una versión más lujosa del 8 con un estilo frontal y trasero diferente, que reemplazó al 8 Major.
En 1967, el R8 Gordini (modelo R1135) recibió un lavado de cara que incluía dos faros adicionales (en efecto, luces de conducción Cibie Oscar) y su motor se actualizó a una unidad de 1255 cc con una potencia nominal de 100 CV (74 kW; 99 hp). Se mantuvo el diseño de cabezal de flujo cruzado del R1134 Gordini y dos carburadores Weber de tiro lateral de 40 mm con doble estrangulador. Tanto el 8 como el 10 fueron revisados en profundidad para 1969. Algunas de las características del 10 se incorporaron al 8, lo que dio como resultado un nuevo 8 Major que reemplazó al modelo básico. Los cambios también vieron la adición del 8S, un modelo más deportivo con un motor de 1108 cc con una potencia nominal de 60 CV (44 kW; 59 hp). El modelo 8S también tenía los mismos faros gemelos que el R1135 Gordini: los del medio eran solo para luces altas. El coche se entregó con cintas negras "RENAULT 8S", destinadas a los alerones traseros, pero su fijación quedó a cargo del cliente. La versión deportiva rumana se denominó Dacia 1100 S. [8] [9]
Junto al nuevo Renault 10, se siguieron produciendo versiones menos potentes del Renault 8 en la planta de Flins . El 8 se siguió vendiendo en Francia hasta 1973. FASA-Renault, la filial española de la empresa, siguió produciendo los modelos 8 y 8TS (similares al 8S de fabricación francesa) hasta 1976 para el mercado español, y los componentes para el 8S y el 8TS se ensamblaban en México.
En 1964, Hino y Renault se asociaron para fabricar una versión con licencia del Renault 8, al tiempo que realizaba algunos cambios en el Contessa actualizado . Se realizaron cambios de configuración e ingeniería en el Contessa, que también se fabricó como cupé de 2 puertas.
A través de su filial sudafricana, Renault Africa Ltd, se ensambló una versión especial de alto rendimiento del '8' (modelo 1132) y el '10' (modelo 1190) de 1108 cc en su planta de ensamblaje del este de Londres. Se vendió en ese país solo como Renault Alconi, una combinación de los nombres de los desarrolladores, John Conchie y Eric 'Puddles' Adler, que operaban como "Alconi Developments". [10]
Las mejoras del motor dieron como resultado 68 CV (netos) y un rendimiento cercano al del R8 Gordini '1100' y a medio camino entre el Renault 8 estándar y el Gordini de 1255 cc. [11] [12] Los Alconis ofrecían una aceleración de 0 a 60 mph en 11,9 segundos, una velocidad máxima de 97 mph, [13] (según la prueba de carretera de la revista "Car") y se vendían por aproximadamente un 10% más que el automóvil estándar.
Se vendió nuevo a través de su red de distribuidores en Sudáfrica y estaba cubierto por su garantía de fábrica. [14] El concepto local tenía como objetivo aumentar las ventas de vehículos a un público sudafricano apasionado por las carreras aprovechando sus éxitos en las pistas de carreras locales "Sprint" y "Endurance".
Parece que se vendieron entre 400 y 500 vehículos. [15] Además, en sus mostradores de repuestos se vendieron cientos de kits de rendimiento para mejorar los vehículos estándar.
El coche ha ganado el Tour de Corse , el Rally de Polonia , el Rallye Azores , el Rali Vinho da Madeira , los Boucles de Spa y el Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski .
Renault (África) logró buenos aumentos de penetración de ventas entre el público sudafricano apasionado por los deportes de motor con su activa participación en carreras y rallyes y su programa de patrocinio, ofreciendo una multitud de componentes de competición Gordini y Alconi. Durante los años 1963-69, cuando se vendió el modelo R8, ganaron siete trofeos de primer coche de turismo en terminar en las carreras anuales de resistencia internacionales de 9 horas de Kyalami (3 x 4.º puesto en la general, 1 x 5.º puesto en la general, 3 x 9.º puesto en la general). La competición incluía muchos coches deportivos internacionales construidos especialmente (Ferraris, Jaguars, Porsches, Cobras). También tres victorias generales en los Rallyes Internacionales Total Lourenco Marques anuales. [16]
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Entre los años 1963 y 1969, el patrocinio del deporte del motor sudafricano por parte de Renault (Africa) Ltd y el entusiasmo de los conductores privados dieron como resultado el dominio de las carreras de clase y resistencia y los rallyes (incluidas frecuentes victorias) por parte del R8 y el Gordini R8, lo que mejoró la penetración en el mercado y la popularidad de los vehículos [17] El Renault R8 y el Gordini también ganaron el Campeonato Sudafricano de Turismos de 1968 y 1970. [18] El coche también ganó el Rallye de Costa de Marfil y el Rallye de Marruecos .
Bob Watson ganó el Campeonato Australiano de Rally de 1970 y fue subcampeón en el Campeonato Australiano de Rally de 1971 conduciendo un R8 Gordini. Los R8 también compitieron en el Campeonato Australiano de Turismos de 1966 , el Campeonato Australiano de Rallycross de 1979 , la Hardie-Ferodo 1000 de 1973 y la Carrera Internacional de Turismos de 6 Horas de 1965 .
En 1963, el Renault 8 recibió el premio Coche del Año de la revista Wheels Magazine de Australia.
