En el contexto de la infraestructura , el acceso abierto implica que infraestructura física, como ferrocarriles y plantas de redes de telecomunicaciones físicas, se pongan a disposición de clientes que no sean sus propietarios, a cambio de una tarifa.
Por ejemplo, los ferrocarriles privados dentro de una acería son privados y no están disponibles para terceros. En el caso hipotético de que la acería tuviera un puerto o un ferrocarril hacia una mina distante, los terceros podrían querer tener acceso a ellos para ahorrarse el costo, posiblemente alto, de construir sus propias instalaciones.
La compañía Marconi fue pionera en la comunicación por radio a larga distancia, que resultó especialmente útil para los barcos en alta mar. Marconi protegía mucho su costosa infraestructura y se negaba (salvo en casos de emergencia) a permitir que otras compañías de radio compartieran su infraestructura. Incluso si el remitente del mensaje era de la realeza, como en el incidente de Deutschland de 1902 , seguían negándose a permitir el acceso. Como la comunicación por radio era tan nueva, precedió a las leyes, regulaciones y licencias, que de otro modo podrían imponer condiciones para abrir la infraestructura a otros actores.
En la región de Pilbara , en Australia Occidental , dos grandes empresas mineras operan sus propias redes ferroviarias privadas para llevar mineral de hierro desde las minas hasta el puerto. En 1999, North Limited presentó una solicitud para acceder al sistema de Rio Tinto , pero la adquisición de North Limited por parte de Rio significó que la solicitud nunca se probó por completo. [1] En 2004, Fortescue Metals Group lanzó una oferta para que se declarara el ferrocarril Mount Newman, propiedad de BHP Billiton, para el acceso de terceros. [1] El propietario de la línea afirmó que formaban parte integral del proceso de producción y, por lo tanto, no deberían estar sujetos a requisitos de finalización. Cuando estas minas comenzaron en la década de 1960 , las leyes estatales exigían que los mineros pusieran su infraestructura a disposición de otros actores, pero no se había presentado ninguna solicitud. [2] En la misma región, el ferrocarril de Fortescue Metals Group se ha establecido para el acceso abierto por una tarifa.
En junio de 2008, el organismo asesor del Gobierno federal, el Consejo Nacional de Competencia, recomendó que se declarara de libre acceso el ferrocarril Goldsworthy de BHP Billiton y el ferrocarril Hamersley & Robe River de Rio Tinto. El tesorero Wayne Swan recibió 60 días para tomar una decisión final basada en esta recomendación. [3] El 27 de octubre, las tres líneas fueron declaradas de libre acceso a partir del 20 de noviembre de 2008. Esto se aplicará durante 20 años en virtud del Régimen Nacional de Acceso de la Ley de Prácticas Comerciales de 1974. La declaración no otorga un derecho de acceso, pero proporciona a un tercero un recurso si los términos del acceso no se pueden negociar con el propietario de la infraestructura. [4]
Un actor que busque acceso a la infraestructura esperaría pagar varias tarifas de capital y de operación. Se espera que el costo de esto sea menor que tener que construir una infraestructura separada. Es de interés público que las disputas de acceso se resuelvan de manera eficiente, de modo que, por ejemplo, se maximicen las ganancias y, por lo tanto, también se maximice el impuesto a la renta sobre esas ganancias.
Hace tiempo que se reconoce que las infraestructuras monopólicas pueden cobrar tarifas elevadas y prestar un servicio deficiente. Los monopolios suelen ser inevitables debido a los altos costos de capital, y los gobiernos suelen imponer condiciones a cambio de la aprobación del proyecto y de la concesión de poderes útiles, como la recuperación de tierras . Por ejemplo, un canal podría tener sus tarifas reguladas y se le podría prohibir operar barcos en sus propias aguas.
Cuando existen muchos ferrocarriles independientes y uno de ellos desea que los trenes salgan de sus propias vías para pasar a las vías de otro, puede solicitar derechos de paso a las otras vías. Esto puede hacerse mediante un acuerdo voluntario o por orden obligatoria de un organismo regulador. En caso de inundaciones o accidentes que dejen fuera de servicio una línea, se pueden ordenar derechos de paso obligatorios por interés público para mantener el flujo de tráfico, suponiendo que existan rutas alternativas.
Uno de los problemas a los que se enfrenta el acceso abierto son los precios justos. Pensemos en el caso de BC Iron, un minero de hierro que busca acceder al ferrocarril de Fortescue (Fortescue se ha declarado un operador de acceso abierto).
BC Iron y Fortescue acordaron crear una empresa conjunta para operar tanto la mina BCI como la conexión ferroviaria al puerto. Como actor principal, Fortescue se hará cargo de todo. La empresa conjunta proporciona a BC Iron información privilegiada sobre cuánto costarán la vía férrea y el puerto, mientras que Fortescue obtiene información privilegiada sobre la mina.
En 2010, Mount Gibson Iron gastó un total de 20 millones de dólares para mejorar el mineral descargado en Geraldton . La instalación estará abierta a otros usuarios que pagarán un peaje por dicho uso. [5]
El puerto y la red ferroviaria de Oakajee también serán de acceso abierto.
En 2011, GVK ofreció permitir el acceso abierto a otros actores a su proyecto de ferrocarril desde la cuenca de Galilea hasta Abbot Point . [6]
En la industria de las telecomunicaciones , el acceso abierto a la infraestructura existente, en forma de desagregación del bucle local , compartición de conductos , compartición de postes de servicios públicos y desagregación de fibra, es una solución propuesta al problema de la milla intermedia .
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