El Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos de 2004 [1] [2] (Reglamento (CE) nº 261/2004) es un reglamento de la legislación de la UE que establece normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación de vuelos o grandes retrasos de los vuelos. Exige una compensación de 250 a 600 € [3] en función de la distancia del vuelo por retrasos superiores a al menos tres horas, [4] cancelaciones o denegación de embarque por overbooking . Los retrasos inferiores a tres horas no dan derecho a ninguna compensación de ningún tipo, incluso si el retraso se clasifica como no extraordinario. Las compañías aéreas deben proporcionar refrigerios y alojamiento cuando sea apropiado. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha interpretado los derechos de los pasajeros de forma estricta, de modo que prácticamente no hay excepciones para que las compañías aéreas eludan sus obligaciones por incumplimiento de contrato.
Derogó el Reglamento (CEE) nº 295/91 y entró en vigor el 17 de febrero de 2005.
El reglamento se aplica a cualquier pasajero:
Si esa persona:
o
a menos que
No se aplica a los vuelos en helicóptero , a ningún vuelo no operado por una aeronave de ala fija ni a los vuelos desde el aeropuerto de Gibraltar . [4] Si bien Suiza, Islandia y Noruega no son miembros de la UE, el reglamento se aplica a los vuelos hacia y desde estos países como si fueran estados miembros en virtud de acuerdos bilaterales. [5]
Antes de denegar el embarque a un pasajero de forma involuntaria, la compañía aérea debe buscar voluntarios dispuestos a renunciar a su reserva a cambio de cualquier beneficio que se negocie entre la compañía aérea y los voluntarios. Independientemente de dicha negociación, dichos voluntarios también tienen derecho a un reembolso o a un cambio de ruta.
Si no se obtienen suficientes voluntarios, la compañía aérea puede proceder a denegar involuntariamente a los pasajeros el derecho a embarcar en su vuelo. A todos los pasajeros a los que se les niegue el derecho a embarcar se les deben ofrecer los tres tipos de compensación y asistencia. [6]
Si al pasajero se le niega el embarque por razones de salud, seguridad o protección, o por documentación inadecuada, el pasajero puede no tener derecho a compensación o asistencia. [7]
Si se cancela un vuelo, los pasajeros tienen automáticamente derecho a elegir su
En caso de que el pasajero cancele un vuelo, el reembolso del billete corresponderá al precio pagado por el vuelo o los vuelos no utilizados, más el coste de los vuelos ya realizados en los casos en que la cancelación haya hecho que dichos vuelos no tuvieran ningún sentido. Cuando corresponda, los pasajeros también tendrán derecho a refrigerios, comunicación y alojamiento, tal y como se describe a continuación. En caso de que el vuelo se realice a otro aeropuerto que sirva al mismo destino, la compañía aérea deberá pagar el transporte posterior al aeropuerto original o a un destino cercano acordado con el pasajero. Estas opciones, y el derecho a refrigerios, etc., se aplican a todas las cancelaciones, independientemente de que las circunstancias sean extraordinarias o no.
No está claro si "la primera oportunidad" requiere que las aerolíneas endosen un boleto a otra aerolínea.
La aerolínea también está obligada a pagar una compensación en efectivo como se describe a continuación, a menos que se aplique una de las siguientes condiciones:
La aerolínea también debe proporcionar una explicación a los pasajeros sobre el transporte alternativo. [10]
Los requisitos para tener derecho a la indemnización y el importe específico de la misma dependen de la longitud del vuelo, mientras que la distancia correspondiente se determina según el método del círculo máximo . El Reglamento distingue entre tres tipos de vuelos:
Nota: En el resto de este artículo, se utilizan los tipos 1, 2 y 3 para referirse a los umbrales anteriores.
Los pasajeros tienen derecho a refrigerios y comunicaciones si el retraso previsto de la llegada excede: [11] [12]
Además, si se espera que el vuelo salga al día siguiente de la hora de salida programada originalmente, los pasajeros tienen derecho a alojamiento. [13]
Si un vuelo sufre un retraso de cinco horas, los pasajeros tienen además derecho a abandonar el viaje y a recibir el reembolso de todos los billetes no utilizados. También pueden solicitar el reembolso de los billetes ya utilizados si el vuelo ya no cumple ninguna función en relación con su plan de viaje original y, en su caso, un vuelo de regreso a su punto de partida original lo antes posible. [14]
El retraso de un vuelo se basa en la hora de llegada programada, es decir, cuando se abren las puertas del avión y no cuando aterriza. [15]
Aunque no está previsto en el texto del reglamento, una serie de casos judiciales han creado una norma según la cual, en caso de retraso de más de tres horas en la llegada, los pasajeros tienen derecho a una compensación en efectivo, a menos que el retraso se deba a circunstancias extraordinarias. A diferencia de los derechos a refrigerios, comunicación o alojamiento, este umbral de tres horas no se ajusta a la distancia del vuelo. [16]
En octubre de 2017, un Tribunal de Apelación de la UE confirmó la interpretación de la CAA del Reino Unido de que el destino final debe incluirse en el retraso total. Esto significa que, si el pasajero pierde una conexión fuera de la UE y acaba sufriendo un retraso superior a los tiempos indicados anteriormente, incluso si el retraso en el vuelo de salida de la UE fue inferior a los tiempos antes mencionados, se utilizará el retraso total y no solo el retraso en la salida de la UE. [17]
Hay tres categorías amplias en las que las aerolíneas pueden estar obligadas a realizar pagos o ayudar de otro modo a los pasajeros, en casos de demoras, cambios/cancelaciones de vuelos o denegación de embarque.
Si se cumplen los requisitos para una compensación, el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 obliga al transportista operador a ofrecer a cada pasajero un pago único de: [18] [19]
En caso de que el pasajero haya sido desviado debido a una cancelación o denegación de embarque, se deberán abonar las cantidades antes mencionadas si la hora de llegada real del pasajero excede la hora de llegada programada de su vuelo originalmente reservado, en dos, tres o cuatro horas para los vuelos de tipo 1, 2 o 3, respectivamente. Sin embargo, si el desvío solo excede la hora de llegada en menos de estos umbrales, se deberá abonar la mitad de las cantidades especificadas como compensación. [21]
Dichos pagos en efectivo sirven únicamente para compensar las molestias del viajero y no sustituyen ni forman parte de posibles reembolsos por billetes no utilizados, viajes en vano, costes adicionales de transporte, comidas y alojamiento.
Las compañías aéreas no están obligadas a proporcionar una compensación en efectivo en caso de circunstancias extraordinarias que no se hubieran podido evitar incluso si la compañía aérea hubiera tomado todas las precauciones razonables, de conformidad con el artículo 5, párrafo 3. [22]
El redireccionamiento o reembolso es, a elección del pasajero, uno de los tres reembolsos siguientes:
Si el destino de un pasajero es un aeropuerto en una ciudad con múltiples aeropuertos y el cambio de ruta da como resultado que el pasajero sea llevado a otro de esos aeropuertos, la aerolínea también debe pagar el transporte del pasajero al aeropuerto previsto originalmente o a un destino cercano acordado.
Cuando los pasajeros tengan derecho a recibir asistencia, se les debe ofrecer, de forma gratuita,
En caso de retraso, la aerolínea podrá retirar o anular estos derechos si ofrecerlos retrasaría aún más el vuelo.
Si un pasajero es ubicado en una clase superior a aquella para la que compró el boleto, la aerolínea no podrá solicitar ningún pago adicional.
Si un pasajero es ubicado en una clase inferior a la que compró el billete, la compañía aérea debe reembolsar el 30/50/75% del coste del billete para los vuelos de tipo 1/2/3. A los efectos de esta condición, los vuelos a los departamentos franceses de ultramar no se consideran dentro de la Unión Europea. En el caso Mennens v Emirates del TJUE de 2016 remitido por el Tribunal de Distrito de Düsseldorf, se dictaminó que cuando un billete cubría varios vuelos y no se atribuía el coste de cada vuelo por separado, el porcentaje de reembolso debía basarse en la distancia del vuelo afectado dividida por la distancia total que el pasajero tiene derecho a viajar. Los impuestos y cargos que no dependen de la clase del billete adquirido pueden excluirse del cálculo. [23] [24]
Los reembolsos y compensaciones que deban pagarse en virtud de este reglamento podrán abonarse en efectivo , mediante transferencia bancaria electrónica , giro bancario o cheque . Con el consentimiento firmado del pasajero, también podrán abonarse en bonos de viaje u otros servicios.
Las compañías aéreas están obligadas a mostrar en sus mostradores de facturación un aviso que indique:
Además, cuando una aerolínea cancela un vuelo, niega el embarque a una persona o sufre un retraso superior a dos horas en un vuelo, está obligada a proporcionar a cada pasajero afectado una notificación escrita que establezca sus derechos bajo el reglamento y los datos de contacto del organismo nacional encargado de hacer cumplir el reglamento.
En el asunto Wallentin-Hermann c. Alitalia—Linee Aeree Italiane SpA (asunto C-549/07), de 22 de diciembre de 2008, [25] el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en Luxemburgo se pronunció sobre la interpretación del artículo 5 del Reglamento relativo a las cancelaciones, en concreto su apartado 3, que establece:
El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no estará obligado a pagar una compensación de conformidad con el artículo 7 si puede demostrar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no habrían podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
El Tribunal coincidió con Wallentin-Hermann en que los problemas técnicos que se produzcan durante el mantenimiento de las aeronaves no constituyen "circunstancias extraordinarias" que permitan a las compañías aéreas evitar pagar a los pasajeros una indemnización por los vuelos cancelados. Por tanto, este caso cerró el vacío legal que había permitido a las compañías aéreas abusar de los pasajeros mediante una interpretación frívola de las "circunstancias técnicas o extraordinarias"; definió más detalladamente la expresión y limitó su explotación. La definición de "circunstancias técnicas y/o extraordinarias" del Tribunal sigue siendo firme y sólida: cualquier transportista debe demostrar que el supuesto problema mecánico que provocó la cancelación era "fuera de su control efectivo", afirmó el tribunal en un comunicado. En su sentencia, la Cuarta Sala del Tribunal de Justicia sostuvo:
Las “circunstancias extraordinarias” no estaban definidas en el Reglamento de 2004, pero la frase debía interpretarse de manera restrictiva, ya que el artículo 5(3) constituía una excepción al principio, indicado en los considerandos 1 y 2 del preámbulo, de protección de los consumidores, en la medida en que la cancelación de vuelos causaba graves inconvenientes a los pasajeros.
Sin embargo, no está claro qué implica realmente el concepto de definir qué está dentro o fuera del "control real del transportista aéreo" y es objeto de litigio en muchos Estados de la UE.
Además, en los casos acumulados Sturgeon v Condor y Bock v Air France (C-402/07 y C-432/07), [26] la Cuarta Sala del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas sostuvo el 19 de noviembre de 2009 que, a pesar de que el Reglamento no contiene ninguna disposición expresa para compensar a los pasajeros por retrasos, estos tienen ahora derecho a la compensación establecida en el artículo 7 por cualquier retraso superior a tres horas, siempre que el transportista aéreo no pueda alegar "circunstancias extraordinarias" como defensa.
«Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento (CE) nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de vuelos retrasados pueden ser asimilados, a efectos de la aplicación del derecho a compensación, a los pasajeros de vuelos cancelados y, por tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando sufran, a causa del retraso de un vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando lleguen a su destino final con tres horas o más de retraso respecto de la hora de llegada prevista inicialmente por el transportista aéreo.» [26]
La Sala Cuarta también dictaminó que, en virtud de la definición de "circunstancias extraordinarias", los fallos técnicos de una aeronave no deben incluirse y, por lo tanto, un transportista aéreo no puede invocar un fallo técnico de una aeronave como defensa ante una reclamación válida en virtud del Reglamento, "a menos que dicho problema derive de acontecimientos que, por su naturaleza u origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y estén fuera de su control efectivo". [27] Varios grupos de derechos de los pasajeros informaron sobre el caso y alentaron a los pasajeros a presentar reclamaciones contra las aerolíneas en caso de un retraso de más de tres horas. [28]
La sentencia Sturgeon fue reconfirmada en una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 23 de octubre de 2012 en el caso Nelson v Deutsche Lufthansa AG y R (TUI Travel, British Airways, easyjet e IATA) v Civil Aviation Authority . [29]
En el caso Denise McDonagh contra Ryanair Ltd (C-12/11), la Sala Tercera del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que los desastres naturales como la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull y la posterior nube de cenizas volcánicas en 2010 , que paralizaron la mayor parte del tráfico aéreo europeo, constituyen "circunstancias extraordinarias" que eximen a las compañías aéreas de la obligación de pagar una compensación, pero que no existe una categoría de "circunstancias superextraordinarias" que las exima de la obligación de prestar asistencia. Según la sentencia del tribunal, las compañías aéreas siguieron teniendo una obligación de asistencia hacia los pasajeros en virtud de los artículos 5 y 8 del Reglamento durante el cierre del espacio aéreo europeo que duró una semana, y esta obligación no tiene un límite temporal o monetario. [30]
En el caso de Jet2 vs. Huzar , el Tribunal de Apelaciones inglés dictaminó el 11 de junio de 2014 que "los problemas técnicos ordinarios que causan interrupciones del vuelo, como fallas de componentes y desgaste general, no deben considerarse "circunstancias extraordinarias"". [31] Por lo tanto, las fallas técnicas generales detectadas durante los controles de mantenimiento de rutina antes de la salida generalmente no se considerarán "circunstancias extraordinarias".
El 4 de septiembre de 2014, en el asunto Germanwings GmbH contra Ronny Henning (C-452/13), [32] la Sala Novena del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que
El concepto de «hora de llegada», que se utiliza para determinar la duración del retraso al que han sido sometidos los pasajeros de un vuelo, se refiere al momento en el que se abre al menos una de las puertas de la aeronave, suponiéndose que, en ese momento, se permite a los pasajeros abandonar la aeronave.
Germanwings inicialmente se negó a pagar la compensación al pasajero, argumentando que el retraso fue de 2 horas y 58 minutos cuando el avión tocó tierra. [33]
En septiembre de 2015, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictó sentencia en el asunto C-257/14: [34]
Los actos que afecten la seguridad de los vuelos o los actos de sabotaje o terrorismo pueden eximir a los transportistas aéreos de su obligación de pagar una indemnización.
Los pilotos de SAS se declararon en huelga en abril de 2019 tras el fracaso de las negociaciones salariales. Reuters ha informado de que se han cancelado más de 1.200 vuelos. SAS ha negado sistemáticamente el pago de indemnizaciones a los pasajeros afectados, alegando que la huelga estaba fuera de su control. Técnicamente, SAS alegó circunstancias extraordinarias (artículo 5 (3) del Reglamento (CE) nº 261/2004)). “El TJUE [35] rechazó ese argumento y lo hizo rápidamente. Las huelgas "entran dentro de la gestión normal de las actividades de la aerolínea"; además, "el empresario conserva el control sobre los acontecimientos hasta cierto punto". Sin embargo, esto no se aplica a las huelgas del personal de terceros (por ejemplo, la huelga del control del tráfico aéreo)". [36] En conclusión, los pasajeros tienen derecho a una indemnización si su vuelo se ha visto interrumpido debido a una huelga del personal de la aerolínea.
En los asuntos acumulados C-156/22 a C-158/22 contra TAP Portugal , el TJUE dictaminó que la muerte de un piloto durante la operación de un vuelo no se consideraba una circunstancia extraordinaria, ya que la ausencia de un miembro del personal "constituye un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad de dicho transportista". [2]
Las dificultades generales para reclamar directamente a las aerolíneas han dado lugar al auge de los intermediarios en línea que operan con un sistema de honorarios contingentes de "si no hay victoria, no hay honorarios" . Todos ellos ayudan a presentar reclamaciones contra las aerolíneas, incluso a recurrir a los tribunales si es necesario. [37]
En respuesta, las aerolíneas han criticado repetidamente a estos intermediarios por imponer más costos a la industria aérea, que luego traslada los costos adicionales a los pasajeros en forma de precios más altos de los billetes. Por ejemplo, en respuesta a la presión adicional causada por el aumento de las reclamaciones de la UE 261 en los últimos años, en 2011 Ryanair estableció un recargo de 2,00 euros por billete para compensar sus costos adicionales. [38] En 2013, aumentó este impuesto a 2,50 euros. [39]
En preparación para el Brexit , el Gobierno del Reino Unido anunció que convertiría las leyes de la UE directamente aplicables en leyes del Reino Unido en su Libro Blanco del Gran Proyecto de Ley de Derogación ya en 2018. [40] [41] En consecuencia, la Ley de la Unión Europea (Retirada) de 2018 , que entró en vigor el 30 de diciembre de 2020, mantuvo estatutos europeos como el Reglamento (CE) n.º 261/2004 que se aplicaban en el Reino Unido antes de su salida. Como resultado, el Reglamento de Compensación de Vuelos se trasladó a la legislación nacional del Reino Unido antes del final del período de transición. Por lo tanto, si bien el Reglamento (CE) n.º 261/2004 en sí ya no se aplica a los vuelos que salen del Reino Unido a partir del 1 de enero de 2021, [42] su nuevo equivalente en la legislación británica ("UK261") somete a las aerolíneas británicas y otras aerolíneas sin sede en Europa a disposiciones similares en esas rutas. [43] En concreto, la norma "UK261" establece que se aplica a todos los vuelos que salen del Reino Unido, a los vuelos de compañías del Reino Unido y de la UE que llegan al Reino Unido, y a los vuelos de compañías del Reino Unido que llegan a la UE, siempre que el pasajero no haya presentado una reclamación en virtud de un régimen similar en otro lugar.
Sin embargo, el proyecto de ley de derogación establece que el reglamento seguirá aplicándose "hasta que los legisladores del Reino Unido decidan lo contrario". En la práctica, esto permite al parlamento británico modificar el reglamento o eliminarlo por completo de la legislación del Reino Unido en una fecha posterior, aunque los vuelos a la UE en aerolíneas de la UE seguirán estando cubiertos por el reglamento original. Asimismo, si bien la Ley de Retirada de la Unión Europea de 2018 ha convertido la jurisdicción del TJUE hasta fines de 2020 en jurisprudencia británica, los tribunales británicos pueden desviarse de estas sentencias anteriores en virtud de los mismos principios que guían su tratamiento de decisiones anteriores de jueces nacionales. [43]
En 2013, la Comisión Europea propuso una serie de revisiones del reglamento, [44] que aún no se han adoptado en 2021: