De vez en cuando, un ferrocarril decide que necesita actualizar su sistema de acoplamiento, pasando de uno que no resulta satisfactorio a otro que cumpla con los requisitos futuros. Esto se puede hacer de forma gradual, lo que puede crear muchos problemas con incompatibilidades transitorias, o de la noche a la mañana, lo que requiere mucha planificación.
La red europea ha estado formada tradicionalmente por muchas redes ferroviarias nacionales independientes, en las que se utilizan amortiguadores y cadenas de forma casi universal para permitir el intercambio de material rodante. Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) de la Unión Europea para el material rodante de pasajeros de alta velocidad exigen el uso de acoplamientos compatibles con el Tipo 10 de Scharfenberg . El Tipo 10 incluye "bocinas" para facilitar el acoplamiento en las curvas e incluye una función para proporcionar conexiones automáticas estandarizadas de frenos de aire; la bocina de acoplamiento suele verse sobresaliendo de la parte delantera del morro de los trenes de alta velocidad.
En el caso del transporte de mercancías en Europa, las ETI exigen acoplamientos de cadena y de tope a determinadas alturas. El sistema europeo se conecta con la antigua red soviética de ancho ruso, donde se utilizan acopladores automáticos SA3. Se han llevado a cabo algunas investigaciones para elegir un acoplador automático de mercancías compatible con el soviético, pero debido al coste de sustitución a gran escala, no se ha tomado ninguna medida para implementar la conversión, salvo algunas instalaciones de prueba. En muchas aplicaciones de transporte pesado, como el carbón y el mineral de hierro, se utilizan acopladores de tipo AAR estadounidenses o acopladores SA-3 soviéticos . La conversión es más difícil de justificar porque el acoplamiento de cadena y de tope existente es casi universal.
Mientras tanto, se están construyendo los mecanismos de tracción del nuevo material rodante a una altura adecuada para la conversión. El enganche de carga europeo C-AKv propuesto es compatible con el enganche SA3, pero añade conexiones eléctricas y neumáticas integradas. Esta norma debería revisarse para permitir el desarrollo imprevisto de frenos neumáticos controlados electrónicamente .
En Alemania, todos los vagones de mercancías se han construido con una opción de enganche automático UIC desde 1976. [1] Esta opción de montaje se puede utilizar para desplegar el enganche C-Akv cuando se implementa una conversión. Otra ventaja en tal escenario es que el enganche C-Akv también puede funcionar como los conectores de gancho y aire para un enganche de gancho y cadena, siempre que el vehículo con el enganche C-Akv aún tenga topes.
El Imperio ruso y más tarde la Unión Soviética utilizaron acoplamientos de cadena y de tope, aunque posiblemente con centros más anchos para los topes, hasta la conversión a enganches automáticos SA3 . El enganche SA3 se introdujo en 1932, basado en una invención británica de 1916. Algunos vagones fueron equipados con enganches SA-3 en la década de 1930 (podían acoplarse con enganche de cadena), pero todos los vagones recibieron enganches automáticos en 1957. [2] [3]
Una vez que el Congreso aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad en 1893, que ordenaba la conversión del acoplador de eslabón y pasador al acoplador Janney , los ferrocarriles de los Estados Unidos solo tuvieron unos pocos años para implementar el cambio. Los ferrocarriles de América del Norte, a excepción del transporte público, forman un sistema unitario, y la uniformidad de los acopladores es importante para el intercambio fluido del material rodante.
Los ferrocarriles de América Central y del Sur están fragmentados en cuanto a ancho de vía, geografía y herencia financiera y técnica. Si bien algunos sistemas han adoptado el enganche Janney estadounidense, otros conservan el enganche británico de tope y gancho (tope y cadena) (véase más arriba).
Japón convirtió sus acoplamientos de cadena y amortiguadores de origen británico en acoplamientos Janney estadounidenses en un período de unos pocos días [nota 1] a principios de la década de 1920, [nota 2] después de una preparación considerable. Hoy en día, la mayoría (si no todas) de las unidades electromecánicas , incluidos los trenes Shinkansen de alta velocidad y algunas unidades de transmisión directa, utilizan el sistema de acoplamiento tipo Shibata , mientras que los trenes arrastrados por locomotoras utilizan el acoplamiento Janney y el sistema de acoplamiento Tightlock .
El acoplamiento noruego era el tipo de acoplador más común utilizado en los ferrocarriles de las Indias Orientales Holandesas y más tarde en Indonesia. Debido a los inconvenientes de los acopladores noruegos, los Ferrocarriles Estatales de Indonesia adoptaron los acopladores Janney a partir de 1951. [nota 3] [4] Para permitir la interoperabilidad con el material rodante más antiguo equipado con acopladores noruegos, los primeros acopladores Janney tendrían un espacio que permitía el uso del adaptador de acoplador noruego llamado dispositivo "Perdijk". [5] Los acopladores noruegos desaparecieron del servicio de línea principal a principios de la década de 1980 y, en la actualidad, solo se utilizan en trenes históricos. La mayoría de los sistemas de acoplamiento actuales consistían en acopladores Janney, con acopladores Shibata y Scharfenberg utilizados en las unidades electromotrices .
El sistema Manila Tranvía adoptó por primera vez el uso de topes y acopladores de cadena británicos con la adquisición de la clase Manila Railway de Manila en 1885. Después de que el material rodante estadounidense se volviera más común bajo el Manila Railroad a fines de la década de 1920, los acopladores Janney se adoptaron como estándar y se adoptaron por primera vez en los vagones de la clase RMC ensamblados localmente de 1928. Las locomotoras de la Segunda Guerra Mundial y de la posguerra, como la clase 800 de Manila Railroad de 1944, solo usan acopladores Janney. Los actuales Philippine National Railways , que sucedieron al Manila Railroad, también usan acopladores Janney para todo su material rodante. [ cita requerida ]
A partir de la década de 1990, se han adoptado acopladores Scharfenberg y Shibata en las líneas de tránsito rápido electrificadas en Metro Manila . El primer uso del acoplador Scharfenberg fue para la Línea 3 del MRT de Manila en 1999. Mientras tanto, el primer uso del acoplador Shibata fue para la Línea 2 del LRT . En el futuro, también se espera que los acopladores Shibata se utilicen en la Línea 7 del MRT , el Metro de Manila y el Ferrocarril de cercanías Norte-Sur (NSCR). El NSCR es hasta ahora la única línea PNR que utilizará acopladores Shibata, y el futuro proyecto South Long Haul seguirá utilizando acopladores Janney para su material rodante.
Australia, con sus cambios de ancho de vía, siempre ha tenido diferentes enganches en diferentes sistemas y, en general, ha adoptado una conversión gradual. La conversión al enganche Janney está prácticamente completa. Los ferrocarriles de la Commonwealth comenzaron con enganches Janney en sus vías de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+La línea Transaustraliana tenía un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadaFerrocarriles Victorianosy losFerrocarriles de Queensland, usabanacopladores dobles. Los acopladores más antiguos permanecen enlos ferrocarriles Heritage.
Si bien en Oriente Medio se utiliza mayoritariamente el ancho de vía estándar, parece que se utilizan tres tipos de acoplamientos diferentes (sin contar los acoplamientos Scharfenberg en los trenes EMU): los de cadena y amortiguador, los estadounidenses y los rusos.
Al sur del Sahara, los acoplamientos Janney (AAR) y chopper (no necesariamente de tipos compatibles) parecen ser los que dan cuenta de la mayoría de los acoplamientos. El estándar UAR preferido y propuesto es el acoplamiento Janney americano (AAR). [6]