RMS Campania era un transatlántico británico propiedad de Cunard Line , construido por Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan , Escocia , y botado el jueves 8 de septiembre de 1892.
Idéntica en dimensiones y especificaciones a su barco gemelo RMS Lucania , Campania era el transatlántico de pasajeros más grande y más rápido a flote cuando entró en servicio en 1893. Cruzó el Atlántico en menos de seis días y, en su segundo viaje, en 1893, ganó el prestigioso Blue Riband , anteriormente en manos del Inman Liner SS City de París . Al año siguiente, Lucania ganó el Blue Riband y mantuvo el título hasta 1898, siendo Campania la ligeramente más lenta de las dos hermanas.
Campania y Lucania fueron financiadas en parte por el Almirantazgo . El acuerdo era que Cunard recibiría dinero del Gobierno a cambio de construir buques según las especificaciones del Almirantazgo y también con la condición de que los buques entraran en la lista de reserva naval para servir como cruceros mercantes armados cuando lo requiriera el gobierno. Los contratos se adjudicaron a Fairfield Shipbuilding and Engineering Company , que en ese momento era uno de los mayores productores de buques de guerra de Gran Bretaña. Pronto se elaboraron planes para un gran barco de vapor de doble tornillo propulsado por motores de triple expansión , y la construcción comenzó en 1891, sólo 43 días después del pedido de Cunards . [1] : xli
Campania y Lucania tenían los motores de triple expansión más grandes jamás instalados en un barco Cunard, [ cita necesaria ] también los más grandes del mundo en ese momento, y se encuentran entre los más grandes de este tipo jamás construidos. Los motores tenían 47 pies de altura y se extendían desde el doble piso de la sala de máquinas casi hasta la parte superior de la superestructura, a lo largo de cinco cubiertas. Cada motor tenía cinco cilindros: dos cilindros de alta presión, cada uno de los cuales medía 37 pulgadas (940 mm) de diámetro; un cilindro de presión intermedia que mide 79 pulgadas (2000 mm) de diámetro; y dos cilindros de baja presión, cada uno de los cuales mide 98 pulgadas (2500 mm) de diámetro. Operaron con una carrera de 69 pulgadas (1.800 mm). El vapor se elevaba desde doce calderas escocesas de doble extremo , cada una de las cuales medía 5,5 m (18 pies) de diámetro y tenía ocho hornos. También había una caldera de un solo extremo para maquinaria auxiliar y una caldera para burros más pequeña . La presión de la caldera era de 165 psi (1140 kPa), lo que permitía a los motores producir 31.000 ihp (23.000 kW), lo que se traducía en una velocidad promedio de 22 nudos (41 km/h) y una velocidad récord de 23½ nudos. [1] : xli–xlii La velocidad de funcionamiento normal de los motores era de aproximadamente 79 rpm.
Cada motor estaba ubicado en un compartimiento de motor estanco separado. En el caso de una brecha en el casco en esa área, sólo una sala de máquinas se inundaría y el barco aún podría utilizar el motor adyacente. Además, Campania tenía 16 compartimentos estancos transversales con puertas estancas que podían cerrarse manualmente mediante el telégrafo del puente. Podría permanecer a flote con dos compartimentos inundados. [1] : xli
Durante los primeros viajes de Campania a través del Atlántico, se observó que la vibración del casco era un problema y que la espuma del mar había sido una molestia para los pasajeros en mares agitados. Esto llevó a que se realizaran modificaciones en el diseño del Lucania , que aún estaba en construcción. Las modificaciones en Lucania resultaron exitosas, por lo que Cunard decidió realizar modificaciones similares en Campania . Campania fue devuelta al astillero y su sección de popa fue reforzada para reducir las vibraciones. Además, su cubierta de paseo se extendió sobre las cubiertas de proa y popa. Los lados de las cubiertas de los pozos estaban completamente cerrados por un revestimiento que se extendía a lo largo del paseo inferior. [1] : xliv Mientras que la cubierta del pozo de popa se dejó abierta desde arriba, la cubierta del pozo de proa y la pasarela sobre ella se prescindieron por completo. El nuevo diseño delantero se repetiría 14 años después en el diseño del Lusitania y el Mauritania .
En su día, Campania y su hermana ofrecían el alojamiento para pasajeros de primera clase más lujoso disponible. Según el historiador marítimo Basil Greenhill , en su libro Merchant Steamships , los interiores de Campania y Lucania representaban la opulencia victoriana en su apogeo, una expresión de una época próspera y de gran confianza que nunca se repetiría en ningún otro barco. [2] : 39 Greenhill comentó que los interiores de las vasijas posteriores degeneraron en "una vulgaridad grandiosa, la sintaxis clásica rebajada a mera jerga". [2] : 40
Todas las salas públicas de primera clase y los camarotes con baño de la cubierta superior estaban generalmente recubiertos de paneles de roble, madera satinada o caoba; y alfombrada gruesamente. Cortinas de terciopelo colgaban a un lado de las ventanas y ojos de buey, mientras que los muebles estaban ricamente tapizados con diseños a juego. El estilo "Renacimiento francés" se aplicó al vestíbulo de entrada de primera clase, mientras que la sala de fumadores de primera clase era de "estilo isabelino", compuesta por pesados paneles de roble que rodeaban la primera chimenea abierta que se utilizó a bordo de un barco de pasajeros.
Quizás la habitación más elegante de los barcos era el salón comedor de primera clase, de más de 3,05 m (10 pies) de alto y 30 m (98 pies) de largo por 19,2 m (63 pies) de ancho. Sobre la parte central de esta sala había un pozo que subía a través de tres cubiertas hasta un tragaluz. Se hizo en un estilo descrito como "estilo italiano modificado", con un artesonado en blanco y oro, sostenido por pilares jónicos. Las paredes con paneles estaban hechas de caoba española, con incrustaciones de marfil y ricamente talladas con pilastras y decoraciones. [1] : xlii–xliii
El 21 de julio de 1900, hundió la barca británica Embleton en una colisión a 48 kilómetros al noreste del Tuskar Light en el Canal de Irlanda . [3] [4]
En 1901, su hermano Lucania se convirtió en el primer transatlántico Cunard equipado con un sistema inalámbrico Marconi , seguido unos meses más tarde por Campania . [5] : 30–31
Poco después de estas instalaciones, los dos barcos hicieron historia al intercambiar el primer boletín de hielo transmitido de forma inalámbrica. Campania obtuvo una distinción más en la historia de las comunicaciones inalámbricas en 1905, cuando se convirtió en el primer transatlántico en tener conexión de radio permanente con estaciones costeras de todo el mundo. A partir de ese momento, un barco que cruzara el Atlántico nunca más volvería a quedar aislado del resto del mundo de la misma forma.
Campania y Lucania fueron los principales buques de pasajeros de Cunard durante 14 años, tiempo durante el cual fueron superados tanto en velocidad como en tamaño por una sucesión de buques alemanes de cuatro embudos, empezando por el Kaiser Wilhelm der Grosse en 1897, que desató una batalla entre naciones para crear los transatlánticos más grandes y poderosos, como el Kaiser y los transatlánticos de clase Olympic . La competencia alemana requirió la construcción de reemplazos para los dos Cunarders, lo que se materializó en 1907 con la aparición del RMS Lusitania y el RMS Mauretania .
Con la aparición de un tercer gigante de Cunard en 1914, el RMS Aquitania , Campania ya no era necesaria. Su último viaje planificado para Cunard fue el número 250 y comenzó el 25 de abril de 1914. A su regreso a Liverpool, fue fletada a Anchor Line para realizar viajes desde Glasgow a Nueva York. Sin embargo, estalló la Primera Guerra Mundial y el Aquitania , después de haber completado sólo tres viajes, fue inmediatamente requisado por la Armada y convertido en un crucero mercante totalmente armado. Por lo tanto, se llamó al Campania para ocupar su lugar, pero lamentablemente era demasiado viejo y sólo realizó tres viajes antes de ser vendido como chatarra. Su último viaje como barco de pasajeros fue el 26 de septiembre de 1914. Sin embargo, Campania tuvo un respiro de último momento.
Mientras Campania esperaba su demolición, el Almirantazgo intervino en el último minuto y lo compró con miras a convertirlo en un crucero mercante armado que pudiera transportar hidroaviones. La idea original era utilizar hidroaviones que se bajarían al agua y se recuperarían del agua mediante una grúa. La conversión se llevó a cabo en el astillero Cammell Laird en Birkenhead. Su interior fue completamente destruido y se hizo espacio en el interior para almacenar hasta 14 aviones. También estaba equipada con ocho cañones de 120 mm (4,7 pulgadas).
La conversión se completó en 1915 y las pruebas se llevaron a cabo bajo el mando del capitán Oliver Schwann de la Royal Navy, con Charles H. Lightoller (ex segundo oficial del RMS Titanic ) como primer oficial. Dos semanas más tarde se unió a la flota en Scapa Flow como HMS Campania y posteriormente inició maniobras en el Mar del Norte. Su trabajo consistía en enviar aviones para explorar la flota alemana.
Después de un corto período, se decidió agregar una cubierta de vuelo de 49 m (160 pies) en la parte delantera del barco, para permitir que los aviones despeguen directamente desde el barco sin tener que descender al agua. Las pruebas posteriores a esta conversión indicaron que la plataforma era demasiado corta, por lo que se extendió a 220 pies (67 m). Las modificaciones requirieron la eliminación de la parte delantera de la superestructura y del primer embudo (que fue reemplazado por dos embudos más estrechos a cada lado). Se limpió la cubierta de popa y se quitó el mástil de popa, para que también pudiera servir como globo de observación. Campania ahora se parecía poco a su configuración original.
El HMS Campania sirvió en el Almirantazgo hasta el 5 de noviembre de 1918, apenas seis días antes de que se firmara el armisticio, cuando se vio involucrado en un accidente en el Firth of Forth durante fuertes vientos. Campania arrastró anclas en una tormenta repentina y a las 03:45 golpeó la proa del acorazado Royal Oak y luego arrastró el costado del crucero de batalla Glorious . Ella comenzó a hundirse primero por popa. Unas horas más tarde, una explosión (presuntamente de una caldera) la envió al fondo.
Debido a la poca profundidad del agua, se consideró un peligro para el transporte marítimo y se colocaron grandes cargas en las cubiertas para demolerlo. En 1921, los restos del naufragio se habían reducido a una profundidad segura. Además de esta destrucción, se informa que se recuperaron metales valiosos en los restos del naufragio, posiblemente a finales de los años 1940 y 1960. [6] : i, 9–10 A pesar de este daño, el lugar del naufragio hoy se encuentra en 56 ° 02′N 03 ° 13'W / 56.033°N 3.217°W / 56.033; -3.217 y está clasificado como de importancia histórica, siendo designado bajo la Ley de Protección de Naufragios en 2000. Esta designación fue revocada en 2013 cuando el sitio fue redesignado como Área Marina Histórica Protegida bajo la Ley Marina (Escocia) de 2010 . [7]