El accidente del tren de Rüsselsheim se produjo el 2 de febrero de 1990 en la línea principal de ferrocarril, cerca de la estación de Rüsselsheim, en Alemania Occidental. Con 17 muertos y 145 heridos, la colisión de trenes es una de las más graves en el transporte rápido.
El 2 de febrero de 1990, a las 16:42, un tren de cercanías de la línea Rheine-Main S-Bahn llegó a la estación de Rüsselsheim. El tren de tránsito rápido de masas DB clase 420 se dirigía de Maguncia a Frankfurt por la ruta S14. La estación está equipada con señales lejanas antes de los andenes de la estación y señales de parada después de ellos. El sistema de inducción Indusi proporciona un nivel de protección del tren . Al acercarse a la estación, el maquinista reconoció el aviso de la señal lejana (1000 Hz Indusi), pero posteriormente se olvidó de ella después de realizar tareas en el andén.
Un segundo tren DB de la clase 420 se aproximaba desde Frankfurt. Sin embargo, su andén habitual ya estaba ocupado en esta ocasión, por lo que tuvo que ser desviado a otro andén en el otro lado de la estación. Esto requería que el tren cruzara la trayectoria del primer tren un poco antes de los andenes. Ambos trenes iban abarrotados durante la hora punta, con un estimado de 500 pasajeros por tren.
Aunque la siguiente señal corría peligro a unos cientos de metros de la estación, el maquinista aceleró rápidamente al salir del andén y el potente tren soportó fácilmente esa aceleración. Aunque ambos trenes habían activado el freno de emergencia (también activado por una parada automática del tren (Indusi 2000 Hz) en la señal principal), la colisión se produjo a una velocidad estimada de entre 40 y 70 km/h. El impacto fue tan intenso que uno de los vagones de control se elevó en posición vertical en el aire y luego cayó de lado en un aparcamiento cercano.
El maquinista fue condenado a diez meses de libertad condicional y a una multa de 2.500 marcos alemanes; nunca más volvió a conducir trenes. El mozo de tren que despachaba el tren fue absuelto, ya que su deber era asegurarse de que todas las puertas estuvieran cerradas; no estaba obligado a recordar al maquinista que la siguiente señal corría peligro.
El sistema tradicional de protección de trenes Indusi no impone ninguna restricción de velocidad. Con la señal de parada colocada a una distancia de frenado, la superposición de seguridad depende de una velocidad máxima y del peso del tren asumidos. Aunque las regulaciones de operación imponían una velocidad máxima después de una señal de advertencia distante, no se hizo cumplir. Este desastre condujo a la ampliación y despliegue del PZB90 : en el programa de modernización final de 1995, la Deutsche Bahn equipó 10.000 trenes con él (Indusi de 1000 Hz que imponía un máximo de 45 km/h) y se instalaron más de 10.000 restricciones de velocidad adicionales (Indusi de 500 Hz que imponía un máximo de 25 km/h). Todos los trenes de Alemania debían estar equipados con PZB90 en 1998.
49°59′37″N 8°25′16″E / 49.993588°N 8.421224°E / 49.993588; 8.421224