El ferrocarril Travers-Buttes es una línea ferroviaria del cantón suizo de Neuchâtel . Fue construida por la Régional du Val-de-Travers ( RVT ), oficialmente la Compagnie du Chemin de fer Régional du Val-de-Travers (Compañía ferroviaria regional de Val-de-Travers), que operaba una línea RVT en forma de Y de casi 14 km de longitud desde Travers pasando por Fleurier hasta St-Sulpice y Buttes . Hoy en día, la línea es propiedad de Transports publics Neuchâtelois y está operada por ellos .
La Compagnie du Chemin de fer régional du Val-de-Travers fue fundada en Fleurier en 1881 con el objetivo de proporcionar acceso ferroviario a los pueblos del Val de Travers .
Aunque la Compañía Franco -Suiza ya había inaugurado una línea ferroviaria a través del Val-de-Travers el 25 de julio de 1860, esta discurría por las zonas más elevadas del valle de Les Verrières hasta Pontarlier . Para alcanzar la altitud necesaria, la línea se construyó a partir de Travers en una ladera, lejos de los asentamientos del fondo del valle. Por tanto, la línea de la Régional du Val-de-Travers se construyó en gran parte paralela a la de la Franco-Suisse y discurría por el fondo del valle desde Travers. La línea de Travers-Fleurier se inauguró hasta St-Sulpice (sede de la compañía y ubicación del depósito) el 24 de septiembre de 1883. La línea de Fleurier-Buttes se inauguró el 11 de septiembre de 1886.
Cuando se fundó la RVT, la Franco-Suiza ya había cambiado de nombre por segunda vez debido a fusiones y se llamaba Ferrocarriles Jura-Simplon ( Jura-Simplon-Bahn , JS) cuando fue nacionalizada para pasar a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) en 1903, pero la RVT aún conservaba su nombre original.
La escasez de carbón durante la Segunda Guerra Mundial provocó la electrificación casi completa de la red ferroviaria suiza. La estación de Travers se encuentra en la línea (Neuchâtel–)Auvernier–Les Verrières, cuya electrificación se completó el 22 de noviembre de 1942. La RVT adoptó el sistema de electrificación SBB ( 15 kV 16⅔ Hz ) e inició las operaciones eléctricas en su línea el 4 de mayo de 1944. El paso definitivo hacia la tracción eléctrica lo marcó la demolición de la última locomotora de vapor de la RVT en 1951.
Sobre la base de la llamada ley de asistencia ferroviaria privada, el material rodante se renovó alrededor de 1965. De acuerdo con el concepto de tipos estandarizados de material rodante desarrollado por la Oficina Federal de Transporte (EAV) y la industria suiza de material rodante, el RVT adquirió un llamado EAV-Triebwagen ("vagón EAV", que fue numerado 103), tres coches de control correspondientes (201-203) y dos coches estándar, clase 1 ( Einheitswagen I , números 301-302), que hicieron posible el funcionamiento de trenes push-pull .
El 2 de junio de 1973, el tramo Fleurier-St-Sulpice, de más de 1,6 kilómetros de longitud, fue abandonado definitivamente para el transporte de pasajeros y fue sustituido por una línea de autobuses. Desde entonces, el antiguo ramal hasta Buttes forma el último tramo de la línea principal de la RVT. La línea hasta St-Sulpice, donde antiguamente se encontraba un depósito de vagones de la RVT, se conservó oficialmente para el tráfico de mercancías y de servicios. La catenaria se desmanteló en 2001.
El tramo en desuso fue recuperado en 1983 con motivo de su centenario para ofrecer viajes nostálgicos, lo que se benefició de la fundación del club de ferrocarriles a vapor Vapeur Val-de-Travers (VVT) en 1984. El VVT mantiene actualmente el depósito al final de la línea en St-Sulpice y utiliza la línea para viajes a vapor. La concesión del tramo Fleurier-St-Sulpice fue transferida a Vapeur Val-de-Travers en 2012.
Paralelamente a la introducción gradual del horario regular integrado a partir de 1980, se adquirieron dos nuevos vagones, que se correspondían con los de los nuevos trenes push-pull de la BLS y que, por razones de costes, fueron adquiridos por varios ferrocarriles privados en pedidos conjuntos. Dos vagones Privatbahn-NPZ ( Neuer Pendelzug - "nuevo tren push-pull" - para ferrocarriles privados; 104-105) con dos cabinas de conducción, que se entregaron en 1983, reemplazaron al vagón EAV 103 de 1965, que se vendió a la empresa de ferrocarriles Chemins de fer Martigny-Orsières ( MO ), pero los vagones de control EAV (202-203) se reutilizaron con los nuevos vagones.
Entre 1985 y 1991 se adquirió material rodante adicional, incluidos dos nuevos vagones Privatbahn-NPZ (106-107) con una sola cabina, tres vagones de control correspondientes (204-206) y cuatro vagones intermedios nuevos (304-307). El RABDe 104 se vendió al Ferrocarril Gruyère–Friburgo–Morat ( Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat ; GFM). En 1991, BLS vendió sus tres vagones ABDe 4/8 (741-743) al Ferrocarril Oensingen-Balsthal ( Oensingen-Balsthal-Bahn ; OeBB), que a su vez vendió el n.º 743 al RVT en 1994, que lo renumeró como 313 bajo un nuevo esquema de numeración.
En 1999, RVT se fusionó con empresas vecinas, en las que el cantón de Neuchâtel también tenía participaciones importantes: la empresa ferroviaria Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises y la empresa de autobuses Compagnie des Transports du Val-de-Ruz (VR), anteriormente empresa ferroviaria Régional du Val-de-Ruz (VR), para formar Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN). [2] La TRN se fusionó con la Compagnie des Transports en commun de Neuchâtel et environs en 2012 para formar Transports publics Neuchâtelois , el actual operador. [3]
La RVT tendía a equiparar sus compras de material rodante con las de los ferrocarriles privados vecinos de ancho de vía estándar. Por ello, una parte del material rodante formaba parte de pedidos posteriores, procedía de pedidos conjuntos coordinados por la Oficina Federal de Transportes o se "intercambiaba" con otras empresas.
