El De Havilland DH.82 Tiger Moth es un biplano británico de la década de 1930 diseñado por Geoffrey de Havilland y construido por la De Havilland Aircraft Company . Fue utilizado por la Royal Air Force (RAF) y otros operadores como avión de entrenamiento principal . Además del uso principal del modelo para el entrenamiento inicial , durante la Segunda Guerra Mundial los Tiger Moth de la RAF operaron en otras funciones, incluidas la vigilancia marítima y los preparativos defensivos contra invasiones; algunos aviones incluso fueron equipados para funcionar como bombarderos ligeros armados .
El Tiger Moth permaneció en servicio en la RAF hasta que fue reemplazado por el De Havilland Chipmunk a principios de los años 50. Muchos de los aviones militares sobrantes entraron posteriormente en operaciones civiles. Muchas naciones han utilizado el Tiger Moth tanto en aplicaciones militares como civiles, y sigue siendo ampliamente utilizado como avión recreativo. Todavía se utiliza ocasionalmente como avión de entrenamiento primario, en particular para aquellos pilotos que desean ganar experiencia antes de pasar a otros aviones con rueda de cola. Muchos Tiger Moth son utilizados actualmente por empresas que ofrecen experiencias de lecciones de prueba. El club De Havilland Moth, fundado en 1975, es ahora una asociación de propietarios que ofrece un club mutuo y apoyo técnico.
Geoffrey de Havilland, el propietario y fundador de la empresa, había buscado producir un avión ligero superior a dos de sus diseños anteriores, el de Havilland Humming Bird y el de Havilland DH.51 . [3] Por experiencia previa, de Havilland conocía la dificultad e importancia de dimensionar correctamente un avión de este tipo para atraer al mercado civil, como los clientes de turismo, entrenamiento , clubes de vuelo y aviación privada ; la empresa tuvo un gran éxito con una versión reducida del DH.51, el de Havilland DH.60 Moth . [3]
El punto de partida del DH.82 Tiger Moth fue el de Havilland DH.71 Tiger Moth . [4] De Havilland había desarrollado motores Gipsy cada vez más potentes y la compañía había producido un nuevo avión monoplano de ala baja para probarlos. Este avión se convirtió en el primer avión al que se hizo referencia como Tiger Moth . [5] Las mejoras realizadas en el monoplano Tiger Moth se incorporaron a una variante de entrenamiento militar del DH.60 Moth, el DH.60T Moth, donde la T pasó a significar "Tiger" además de "Trainer". [4]
El DH.60T Moth tenía varias deficiencias, por lo que fue objeto de varias modificaciones, como la adopción de puntales interplanos acortados para elevar las puntas de las alas después de que se descubriera una distancia al suelo insuficiente mientras se realizaban pruebas en la RAF Martlesham Heath . [4] Como resultado de las pruebas de Martlesham, se produjo un informe favorable para el tipo, lo que a su vez llevó a que pronto se adoptara formalmente como el nuevo entrenador básico de la Royal Air Force (RAF). El Ministerio del Aire británico encargó un único prototipo, designado DH.82 Tiger Moth, bajo la Especificación 15/31, que buscaba un avión de entrenamiento ab initio adecuado . [4]
Uno de los principales cambios con respecto a la serie Moth anterior fue el acceso mejorado a la cabina delantera , ya que el requisito de entrenamiento especificaba que el ocupante del asiento delantero tenía que poder escapar fácilmente, especialmente cuando llevaba un paracaídas . [6] [4] El acceso a la cabina delantera de los predecesores del Moth estaba restringido por la proximidad del tanque de combustible del avión, directamente sobre la cabina delantera, y los puntales de la cabina trasera del ala superior. La solución adoptada fue desplazar el ala superior hacia adelante pero barrer las alas hacia atrás para mantener el mismo centro de sustentación. [7] [4] Otros cambios incluyeron una estructura reforzada, puertas plegables a ambos lados de la cabina y un sistema de escape revisado. [6]
El 26 de octubre de 1931, el primer Tiger Moth "auténtico", el prototipo E6 , realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Stag Lane , Edgware , Londres, pilotado por el piloto de pruebas jefe de De Havilland , Hubert Broad . [8] [4] Poco después, comenzó la construcción de los primeros 35 aviones de producción para la RAF, designados K2567-K2601 , tras la emisión de la Especificación T.23/31; además, se construyeron dos hidroaviones equipados con flotadores , S1675 y S1676 , de acuerdo con la Especificación T.6/33. [4]
El De Havilland DH.82 Tiger Moth es un avión biplano de un solo motor con rueda de cola y dos asientos en configuración tándem . Fue desarrollado principalmente para ser utilizado por clientes de viajes privados, así como para la instrucción de pilotos tanto para operadores militares como civiles. Normalmente está propulsado por un motor De Havilland Gipsy III de 120 hp; los modelos posteriores suelen estar equipados con modelos más potentes de este motor, mientras que algunos han sido reequipados por empresas de terceros.
Una característica del diseño del Tiger Moth es su configuración de control diferencial de alerones . Los alerones (sólo en el ala inferior) en un Tiger Moth son operados por una manivela circular montada externamente, que se encuentra alineada con la cubierta de tela de la superficie inferior del ala inferior. Esta manivela circular gira mediante cables y cadenas de metal desde las columnas de control de la cabina, y tiene la varilla de empuje del alerón montada externamente unida en un punto 45° hacia afuera y hacia adelante del centro de la manivela cuando los alerones están en su posición neutra. Esto da como resultado un sistema de control de alerones que opera con casi ningún recorrido hacia abajo en el ala en el exterior del giro, mientras que el alerón en el interior se desplaza una gran cantidad hacia arriba para contrarrestar la guiñada adversa .
Desde el principio, el Tiger Moth demostró ser un avión de entrenamiento ideal, sencillo y barato de poseer y mantener, aunque los movimientos de control requerían una mano firme y segura, ya que existía una lentitud en las entradas de control. Algunos instructores preferían estas características de vuelo debido al efecto de "eliminar" al piloto estudiante inepto. [9]
El Tiger Moth se convirtió rápidamente en un éxito comercial y se vendieron ejemplares a más de 25 fuerzas aéreas. [4] Además de la demanda militar, también se produjeron aviones para el mercado civil. En un momento dado, el flujo de pedidos del Tiger Moth ocupó prácticamente la totalidad de la capacidad de fabricación de aviones de De Havilland, y se pudo ahorrar poca capacidad para dar cabida a los clientes nacionales. [10] En 1932, De Havilland también desarrolló un taxi aéreo asequible a partir del Tiger Moth, utilizando muchos de los componentes principales del primero con un nuevo fuselaje de madera contrachapada con capacidad para cuatro personas en una cabina cerrada; se comercializó como De Havilland Fox Moth . [11] Tras el final de toda la fabricación, terceros reconstruyeron ocasionalmente los Tiger Moth con una configuración similar a la del Fox Moth, como el Thruxton Jackaroo . [12]
A finales de 1934, se entregaron a la RAF 50 Tiger Moth de un diseño más refinado, a veces denominado Tiger Moth II; estos aviones adoptaron el motor De Havilland Gipsy Major , capaz de generar 130 HP, y el uso de una cubierta de madera contrachapada en el fuselaje trasero en lugar de tela. [13] A lo largo del período 1934-1936, la actividad de producción se centró en satisfacer la demanda de entrenadores militares, incluidos varios contratos realizados por la RAF según la Especificación T.7/35, junto con pedidos de exportación de siete operadores extranjeros. [14] También se estaban produciendo ejemplares civiles en este momento, tanto para clientes privados británicos como para clientes de exportación en países como Ceilán , Grecia , Lituania , Rodesia , Perú y Suiza . [15]
Después de 1936, la tasa gradual de aceleración de la fabricación del Tiger Moth había alcanzado el punto en que la capacidad de producción finalmente pudo superar las demandas de los clientes militares únicamente. [16] Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, se habían completado un total de 1.424 Tiger Moth mediante esfuerzos de fabricación tanto nacionales como extranjeros. [17] En 1941, De Havilland transfirió la actividad principal de fabricación del Tiger Moth de su fábrica de Hatfield a Morris Motors Limited en sus instalaciones de Cowley, Oxford . [18]
En 1945 finalizó la producción británica del Tiger Moth; en ese momento, Morris Motors había completado un total de 3.433 Tiger Moth. [18]
La fabricación en el extranjero del modelo comenzó en 1937; el primer constructor en el extranjero fue de Havilland Canada en sus instalaciones de Downsview, Ontario . Además de un lote inicial de 25 Tiger Moth que se construyeron para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la empresa canadiense comenzó a construir fuselajes, que se exportaron al Reino Unido para su finalización. [17] Los Tiger Moth fabricados en Canadá presentaban modificaciones para adaptarse mejor al clima local, junto con una rueda de cola reforzada, frenos operados manualmente (construidos por Bendix Corporation ), barras de radio de tren de aterrizaje más cortas y las patas del tren de aterrizaje principal inclinadas hacia adelante como protección contra el vuelco hacia adelante durante el frenado. Además, la cabina tenía una gran cubierta deslizante equipada con calefacción basada en el escape ; también se ofrecieron varias configuraciones alternativas del tren de aterrizaje. [19] Al final de la producción canadiense, de Havilland Canada había fabricado un total de 1.548 de todas las versiones, incluyendo las variantes con motor DH.82C y American Menasco Pirate (con rotación opuesta "hacia la derecha"/"hacia la izquierda" al Gipsy Major, que giraba hacia la izquierda/hacia la derecha), conocida como Menasco Moth; esto también incluía 200 Tiger Moth que se construyeron bajo órdenes de Préstamo y Arriendo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en tiempos de guerra , que fueron designadas para fines de papeleo como PT-24, antes de ser entregadas a la RCAF.
También se produjo una actividad de fabricación adicional en el extranjero, la mayor parte de la cual tuvo lugar durante la guerra. De Havilland Australia ensambló un lote inicial de 20 aviones a partir de piezas enviadas desde el Reino Unido antes de embarcarse en su propia campaña de producción importante del DH.82A, lo que dio como resultado un total de 1.070 Tiger Moth construidos en Australia. [18] A fines de 1940, el primer Tiger Moth ensamblado en Australia realizó su primer vuelo en Bankstown , Sydney . La mayoría de los aviones australianos fueron entregados a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), pero se exportaron varios lotes, incluidos 18 para la USAAF y 41 para la Real Fuerza Aérea India . [18]
En Nueva Zelanda, 132 Tiger Moth fueron completados por de Havilland Aircraft de Nueva Zelanda ; [20] 23 fueron construidos en Suecia como Sk.11' por AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning , 91 fueron construidos en Portugal por OGMA y otros 38 en Noruega por Kjeller Flyfabrikk (algunas fuentes dicen 37, por lo que el primero puede haber sido ensamblado a partir de un kit) además de una gran cantidad de aviones que se ensamblaron a partir de kits enviados desde el Reino Unido. [20] [21] [18]
La RAF encargó 35 Tiger Moth I de doble control, que tenían la designación de compañía DH.82. [22] Se realizó un pedido posterior de 50 aviones propulsados por el motor de Havilland Gipsy Major I (130 hp) que era el DH.82A o el RAF Tiger Moth II. El Tiger Moth entró en servicio en la Escuela Central de Vuelo de la RAF en febrero de 1932. Durante los años anteriores a la guerra, se adquirieron cantidades cada vez mayores de Tiger Moth para la RAF y para clientes extranjeros; en 1939, se habían establecido casi 40 escuelas de vuelo que operaban el tipo, nueve de las cuales también operaban modelos con matrícula civil. [23]
A partir de 1937, el Tiger Moth se puso a disposición de los clubes de vuelo en general, ya que la producción había estado ocupada previamente por clientes militares. El modelo se utilizó para reemplazar a aviones más antiguos en la capacidad de entrenamiento civil, como los antiguos De Havilland Cirrus Moth y Gipsy Moth. [16] Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la RAF tenía alrededor de 500 Tiger Moth en servicio. Además, casi todos los Tiger Moth operados por civiles en toda la Commonwealth fueron rápidamente incorporados a sus respectivas fuerzas aéreas para satisfacer la demanda de aviones de entrenamiento en tiempos de guerra. [17]
El Tiger Moth se convirtió en el avión de entrenamiento principal en toda la Commonwealth y en otros lugares. Fue el modelo principal utilizado en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica , donde miles de pilotos militares probaron por primera vez el vuelo en un Tiger Moth. La RAF consideró que el manejo del Tiger Moth era ideal para entrenar a los pilotos de combate. Generalmente dócil y tolerante en las fases normales de vuelo que se encuentran durante el entrenamiento inicial, cuando se usaba para entrenamiento acrobático y en formación, el Tiger Moth requería habilidad y concentración para un buen desempeño; una maniobra fallida podía hacer que el avión entrara en pérdida o girara. A partir de 1941, todos los Tiger Moth militares y muchos civiles fueron equipados con tracas antigiro ubicadas en la unión entre el fuselaje y el borde de ataque del plano de cola, conocidas como Mod 11'; más tarde, se eliminaron los balances de masa de los alerones para mejorar el rendimiento de recuperación del giro. [17]
En 1935, el DH.82 Queen Bee , una variante sin piloto y radiocontrolada del Tiger Moth, apareció para su uso en el entrenamiento de artilleros antiaéreos. El uso de la palabra dron , como término genérico para los aviones sin piloto, aparentemente se originó a partir del nombre y el papel de la Queen Bee (es decir, la palabra dron es una referencia a la abeja macho, que realiza un vuelo en busca de la abeja reina hembra y luego muere). [24] [25] El DH.82 tenía un fuselaje de madera, basado en el del DH.60 Gipsy Moth (con cambios estructurales apropiados relacionados con la colocación del puntal de la cabina ) y las alas del Tiger Moth II. [26] Los Queen Bees conservaron una cabina delantera normal para vuelos de prueba o vuelos de transbordador , pero tenían un sistema de control por radio en la cabina trasera para operar los controles utilizando servos accionados neumáticamente .
En total, De Havilland construyó 400 en Hatfield y otros 70 en Scottish Aviation . [27] Había casi 300 en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
En diciembre de 1939, debido a la escasez de aviones de patrulla marítima , el Mando Costero de la RAF operó seis vuelos de Tiger Moth para vuelos de vigilancia sobre aguas costeras, conocidos como "patrullas espantapájaros". Los aviones operaban en parejas y estaban armados únicamente con una pistola Very . La intención era obligar a cualquier submarino que se acercara a sumergirse; un avión permanecería entonces en las inmediaciones mientras el otro buscaría un buque de patrulla naval que pudiera ser conducido de vuelta al lugar. [28] Debido a que no estaban equipados con radio, cada avión también llevaba un par de palomas mensajeras en una cesta de mimbre para pedir ayuda en caso de un aterrizaje forzoso en el mar. A veces se llevaba una bomba de 25 libras (11,5 kg), pero ningún registro muestra que se lanzara una en acción. [29]
Tras la desastrosa campaña británica en Francia, en agosto de 1940 se presentaron tres propuestas para sistemas de defensa de playas; 350 Tiger Moth fueron equipados con portabombas para servir como bombarderos ligeros como parte de la Operación Banquet . Una conversión más radical implicó el "paraslasher", una cuchilla similar a una guadaña que se ajustaba a un Tiger Moth y que tenía la intención de cortar las capotas de los paracaidistas mientras descendían. Las pruebas de vuelo probaron la idea, pero no fue adoptada oficialmente. El Tiger Moth también fue probado como un dispensador de veneno para ratas verde de París para su uso contra tropas de tierra, con dispensadores de pólvora ubicados debajo de las alas. [30]
En el clima de posguerra, los Tiger Moths requisados fueron devueltos a sus antiguos propietarios y operaciones civiles. [31] En consecuencia, se pusieron a la venta grandes cantidades de Tiger Moths a clubes de vuelo y particulares. En ese momento se fabricaron relativamente pocos aviones ligeros nuevos para ocupar su lugar. [32] Debido a que el tipo era económico de operar y a los factores antes mencionados, el Tiger Moth tuvo una recepción entusiasta en el mercado civil. Además, se utilizó para nuevas funciones, incluida la publicidad aérea, la ambulancia aérea, el espectáculo acrobático, la fumigación de cultivos y el trabajo de remolque de planeadores. [31]
En el mercado de las carreras aéreas, los Tiger Moth fueron convertidos a una configuración de un solo asiento, a menudo temporalmente. [33] Varios aviones fueron modificados extensivamente para una mayor velocidad; estos cambios incluyeron alteraciones como la eliminación del tanque de combustible de la sección central, configuraciones alternativas del tanque de combustible, elevadores completamente nuevos, inyectores de combustible diseñados a medida y la recuperación del fuselaje con tela más liviana. [34] En consecuencia, tres aviones en particular, G-APDZ , G-ANZZ y G-ANMZ , fueron reconstruidos y se utilizaron en competiciones internacionales; los cambios de diseño llevaron a un rendimiento sustancialmente mejorado durante el vuelo invertido. [35]
Los ejemplares ex-RAF fueron importados a los Países Bajos durante la era de posguerra y utilizados para equipar la Escuela Nacional de Vuelo Holandesa en Ypenburg . [36] Las autoridades de aviación civil holandesas exigieron que estos aviones estuvieran equipados con una aleta dorsal más grande, incorporando un filete delantero extendido a la aleta, para proporcionar área adicional; este requisito también se extendió a los Tiger Moth de propiedad privada en los Países Bajos. [35]
El Tiger Moth podría confundirse a primera vista con el avión acrobático belga Stampe SV.4 , que tenía un diseño muy similar; ambos aviones utilizaban una configuración similar del tren de aterrizaje principal, un ala ligeramente en flecha y un diseño similar del motor y la cubierta. Varios Tiger Moth fueron convertidos durante la década de 1950 a un estándar Coupe , lo que implicó la instalación de una cubierta deslizante sobre ambas posiciones de la tripulación, de manera similar a los entrenadores biplanos Fleet Finch construidos en Canadá que habían trabajado junto al Tiger Moth en el servicio de la RCAF como entrenadores en Canadá durante los años de guerra del tipo. [33]
Después del desarrollo de la fertilización aérea en Nueva Zelanda, un gran número de Tiger Moths de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda construidos en ese país y en el Reino Unido se convirtieron en aviones agrícolas ; en ese momento, este fue un uso pionero para los aviones. [31] En esta función, el asiento delantero se reemplazó comúnmente con una tolva para contener superfosfato para la fertilización aérea. Un gran número también se utilizó para aplicar insecticidas en la función de pulverizador de cultivos, para lo cual se utilizaron varias disposiciones alternativas, incluida la instalación de tuberías perforadas debajo de los aviones principales o la colocación de atomizadores rotativos en el avión principal inferior. [31]
Los Tiger Moth de la Royal Navy utilizados como remolcadores de blancos y máquinas de "experiencia aérea" se convirtieron en los últimos ejemplos militares cuando ese servicio compró un lote de ejemplos ex civiles renovados en 1956. [37] Uno se convirtió en el último biplano en aterrizar en un portaaviones ( HMS Eagle ) en el Canal de la Mancha durante el verano de 1967. En el despegue, el viento sobre la cubierta permitió que el avión volara, pero era más lento que el portaaviones, que giró bruscamente a estribor para evitar una posible colisión. [ cita requerida ] Estos aviones permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970. [ cita requerida ]
El Tiger Moth (y en menor medida, el similar belga Stampe-Vertongen SV.4 ) se había utilizado a menudo como sustituto de aviones más raros en películas, a veces habiendo sido ampliamente modificado para parecerse exteriormente al avión que representaba. [38] Tres aviones fueron convertidos por Film Aviation Services Ltd, con sede en Croydon , para su uso en el rodaje de la película de 1962 Lawrence de Arabia ; un Tiger Moth se convirtió en una réplica de un Fokker D.VII , mientras que dos aviones se parecían al Rumpler CV para representar a estos tipos en la película. [38] Varios Tiger Moth se utilizaron en las escenas del accidente en The Great Waldo Pepper , en sustitución del Curtiss JN-1 . [ cita requerida ] Debido a la popularidad del diseño y al aumento del coste de los ejemplares volables, se han diseñado varias réplicas (a escala y de tamaño real) para el constructor casero; estos incluyen el Fisher R-80 Tiger Moth y el RagWing RW22 Tiger Moth . [ cita requerida ]
El Tiger Moth responde bien a los mandos y es bastante fácil de volar para un avión con rueda de cola. Sus grandes alas de "paracaídas" son muy indulgentes y entra en pérdida a una velocidad tan lenta como 25 nudos con potencia. Sus características de pérdida y giro son benignas. Tiene cierta guiñada adversa y, por lo tanto, requiere la entrada del timón durante los virajes. [39] El Tiger Moth exhibe los requisitos fundamentales de un avión de entrenamiento, al ser "fácil de volar, pero difícil de volar bien"; el manejo benigno del avión cuando está dentro de sus límites hace que sea fácil para el novato aprender las habilidades básicas del vuelo. Al mismo tiempo, las técnicas como el vuelo coordinado deben aprenderse y usarse de manera efectiva, y el avión se mostrará mal manejado a un instructor observador o un alumno atento. A medida que el entrenamiento avanza hacia áreas más avanzadas, especialmente acrobacia aérea , la habilidad requerida por parte de un piloto de Tiger Moth aumenta. El avión no volará, como algunos aviones de entrenamiento, "para salir de los problemas", sino que entrará en pérdida o girará si se maneja mal. Sin embargo, la pérdida de sustentación y la barrena siguen siendo benignas, lo que demuestra una vez más un pilotaje deficiente sin poner en peligro la aeronave ni la tripulación. Estas características eran inestimables para los operadores militares, que deben distinguir entre los pilotos con potencial para seguir volando aviones de combate , aquellos más aptos para máquinas de menor rendimiento y aquellos que deben ser relegados a puestos de tripulación sin piloto. [ cita requerida ]
Como el Tiger Moth no tiene sistema eléctrico, debe arrancarse manualmente. Al ser un biplano con cola de arrastre, el rodaje también requiere cuidado. El piloto no puede ver directamente hacia adelante, por lo que el ala inferior puede chocar con obstáculos, y es susceptible a ráfagas de viento en su ala superior grande e inclinada. [39]
El despegue transcurre sin incidentes y la velocidad de ascenso es razonable, pero no se debe mantener la potencia máxima durante más de un minuto para evitar dañar el motor. [39]
El diseño biplano del Tiger Moth lo hace fuerte y completamente acrobático. Sin embargo, tiene alerones solo en su ala inferior, lo que hace que su velocidad de alabeo sea relativamente lenta para un biplano; y, como se dijo anteriormente, los alerones de un Tiger Moth normalmente operan con un alto grado de operación diferencial diseñada (principalmente desviándose hacia arriba, casi nada hacia abajo) para evitar problemas adversos de guiñada en vuelo normal. La mayoría de las maniobras se inician a unos 90 a 110 nudos, y tiene una velocidad nunca excedida (VNE) de 140 nudos. Es importante bloquear los slats automáticos (flaps del borde de ataque) durante las maniobras acrobáticas. [39]
Existen dos métodos de aterrizaje. El aterrizaje con "ruedas" implica empujar el avión hacia la pista a una velocidad moderada con solo las ruedas principales en el suelo, con la cola levantada hasta que se reduce la velocidad. No tiende a rebotar. A diferencia de la mayoría de los aviones con rueda de cola, los aterrizajes a baja velocidad con tres puntos de apoyo son bastante difíciles porque no hay suficiente autoridad del elevador para llevar la cola hacia abajo a la actitud correcta de tres puntos. [¿ Investigación original? ] Esto significa que la cola debe descender bruscamente a la velocidad justa para que el momento angular [¿ Investigación original? ] la lleve hacia abajo lo suficiente. [39]
La cabina abierta permite a los pilotos mover la cabeza por el costado para ver la pista durante la aproximación y el aterrizaje. Como el avión tiene un patín de cola, es esencial aterrizar en línea recta sin movimientos laterales para evitar bucles en el suelo. [39]
Una característica que a menudo no se documenta es que el mecanismo de descongelación del carburador se activa automáticamente cuando se reduce el acelerador. Esto significa que cuando un motor funciona mal debido al hielo, el piloto debe reducir aún más la potencia y luego esperar a que el hielo se derrita. [39]
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Irak
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Numerosos ejemplares del Tiger Moth siguen volando hoy en día (se estima que hay 250). [9] El número de Tiger Moths en condiciones de volar ha aumentado a medida que se han restaurado aeronaves que antes estaban abandonadas (o que antes solo se utilizaban para exhibiciones estáticas en museos).
Se han conservado varios aviones como objetos de museo (entre otros) en:
Tiger Moths de propiedad privada, tipo si se conoce y cualquier historial de la estructura del avión:
Datos de The Tiger Moth Story, [70] The de Havilland Tiger Moth [33]
Características generales
Actuación
Armamento
hasta 8 bombas de 20 lb (9,1 kg)
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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