La clase Q1 del Ferrocarril de Pensilvania , n.º 6130, era una locomotora de vapor experimental única diseñada para servicio dual . La locomotora entró en servicio en 1942 y se retiró en 1949 después de acumular una cantidad relativamente baja de 165.000 millas de servicio.
El Q1 tenía una disposición de ruedas 4-6-4-4 , que constaba de un camión guía de cuatro ruedas , dos juegos de ruedas motrices (seis y cuatro) en un bastidor rígido de locomotora y un camión de remolque de cuatro ruedas . El primer grupo de seis ruedas motrices estaba propulsado por un par de cilindros convencionales montados en la parte delantera , mientras que las cuatro ruedas motrices traseras tenían sus cilindros montados detrás de ellas, a cada lado de la cámara de combustión . [1] Las ruedas motrices eran de 77 pulgadas (1,956 m), más grandes que las locomotoras de doble servicio existentes del PRR.
El diseño aerodinámico de la Q1 consistía en una nariz roma delante de la caja de humo , faldones laterales extendidos que cubrían las tuberías de la locomotora y una forma aerodinámica en el ténder similar a las locomotoras de pasajeros S1 , S2 y T1 del PRR . La parte delantera de la cabina estaba dispuesta en un ángulo desenfadado. Si bien el diseño general redujo la resistencia en comparación con la clase J1 existente del PRR , la racionalización finalmente se eliminó alrededor de 1944, debido a los beneficios mínimos a bajas velocidades de carga y al aumento de los costos de mantenimiento.
En última instancia, tanto el PRR como los historiadores ferroviarios posteriores consideraron que el primer trimestre fue un fracaso. Debido a deficiencias de diseño y elevados costes operativos, especialmente durante el uso cada vez mayor de locomotoras diésel , nunca se aprobó su producción en serie. A pesar de haber sido diseñada como una locomotora de doble servicio, la evidencia mínima sugiere que alguna vez sirvió con capacidad para pasajeros. Sin embargo, su diseño inspiró la clase PRR Q2, de éxito moderado aunque de corta duración .
La Junta de PRR aprobó $595,000 para la construcción de esta locomotora experimental de doble servicio el 9 de octubre de 1940. Fue construida en marzo de 1942 . Su cubierta aerodinámica, según una entrevista de John W. Epstein, Gerente de Proyectos Especiales y vicepresidente de Raymond Loewy & Assoc., [2] fue diseñada por Raymond Loewy, pero, debido a la Segunda Guerra Mundial, no hubo publicidad al respecto. La Q1 era una locomotora dúplex ; Tenía una disposición de ruedas de 4-6-4-4 , que constaba de un camión guía de cuatro ruedas , dos juegos de ruedas motrices (seis seguidas de cuatro) en un bastidor rígido de locomotora y un camión de remolque de cuatro ruedas . El primer grupo de seis ruedas motrices era impulsado por un par de cilindros montados convencionalmente delante de ellas, mientras que las cuatro ruedas motrices traseras eran impulsadas por cilindros montados detrás de ellas a cada lado de la cámara de combustión . [3] Como locomotora diseñada para servicio dual como las PRR M1, [4] se le dieron ruedas motrices de mayor tamaño a 77 pulgadas (1.956 m), que era tan grande como el Grand Trunk Western clase U-4-b 4- 8-4 tipo "Norte".
La racionalización de la Q1 se produjo en forma de un morro de punta roma en la parte delantera de la caja de humos , así como faldones laterales extendidos que cubrían las tuberías de la locomotora. La parte delantera de la cabina estaba dispuesta en un ángulo desenfadado. La licitación, aunque tenía una "caseta para perros" de locomotora de carga en la cubierta trasera para el guardafrenos de cabecera, por lo demás era un asunto aerodinámico muy similar al utilizado en las locomotoras de pasajeros S1 , S2 y T1 . La Q1 fue la última locomotora de doble servicio diseñada por Pennsylvania Railroad, pero no hay evidencia sustancial que demuestre que fue asignada al servicio de pasajeros. El diseño del Q1 pudo reducir el argumento dinámico en un 60 % en comparación con la clase J1 por encima de 70 mph, pero excedió el límite de velocidad del ferrocarril de 50 mph para el tren de carga. [5]
El 10 de abril de 1942, HW Jones, Jefe de Fuerza Motriz, le dijo a Altoona que el Q1, #6130, se consideraría un motor de pasajeros en lo que a rayas y letras se refería. [6] Durante su corta vida útil, pasó más tiempo en talleres o en la sala de máquinas que en funcionamiento, acumulando sólo alrededor de 165.000 millas de servicio en su carrera (1942-1949). [7] Su primer recorrido de ingresos se produjo el 31 de mayo de 1942, desde East Altoona hasta Enola con 125 automóviles y 10.000 toneladas; Se alcanzaron 40 mph en una pista nivelada con un límite del 40%. [8] En octubre de 1943, fue asignado a St. Clair Avenue Enginehouse en Columbus, Ohio y funcionó principalmente en el área de Ohio y Chicago .
En diciembre de 1944, apareció en una exposición de PRR en Chicago Union Station titulada "Presentación de una línea de locomotoras de vapor modernas que queman carbón". En algún momento del año siguiente, perdió gran parte de su racionalización y se eliminó la nariz en favor de un frente de caja de humo PRR convencional, incluida la placa de matrícula trapezoidal colocada en el centro de la pequeña puerta de la caja de humo. De un soporte de faro montado encima de esa puerta también colgaba la campana de la locomotora. El zócalo lateral se recortó para exponer las tuberías y accesorios para facilitar el mantenimiento. El revestimiento del horizonte encima de la caldera permaneció en su lugar.
El Q1 permaneció en servicio hasta julio de 1949, después de lo cual fue almacenado. Fue desmantelado alrededor de 1949 y eliminado de los libros de la empresa en enero de 1952.
El PRR consideró que el diseño del Q1 no era apto para la producción en serie, y los historiadores del ferrocarril lo consideran en gran medida un fracaso. Los cilindros traseros que giraban hacia atrás fueron una mala elección; Montados al lado de la cámara de combustión, cada uno restringía el tamaño del otro, y el área junto a la cámara de combustión estaba polvorienta y caliente, lo que aumentaba el desgaste de los cilindros. Estos problemas se habían encontrado anteriormente en el dúplex N-1 de B&O . La longitud de las tuberías de vapor requeridas también significó una considerable pérdida de energía. Sumado a esto, los conductores del tamaño de locomotoras de pasajeros no eran una buena opción para el servicio de carga.
A partir de sus experiencias con esta locomotora, el PRR ideó un diseño mejorado, el Q2 . Este tenía conductores más pequeños, cilindros montados delante de las ruedas que impulsaban, estaba construido en gran medida de forma sencilla y estaba diseñado solo para el servicio de carga.
