El puente ferroviario del río Bremer es un puente ferroviario declarado patrimonio histórico situado junto a Bremer Street, North Ipswich , ciudad de Ipswich , Queensland , Australia. Se construyó entre 1865 y 1915. Se incorporó al Registro del Patrimonio de Queensland el 11 de diciembre de 2006. [1]
El puente ferroviario del río Bremer (1915) y los pilares de hierro fundido adyacentes (1897) y los estribos de mampostería del puente (1897 y 1865) se encuentran en las orillas del río Bremer , cerca del centro comercial de Ipswich . Los estribos de 1865 son los restos del puente más importante de la línea principal de ferrocarril , el primer ferrocarril que se construyó en Queensland. [1]
El gobierno colonial de Queensland promovió el desarrollo de los ferrocarriles como un medio para desarrollar Queensland y brindar beneficios sociales. Se argumentó que el ferrocarril reduciría los costos de transporte y ahorraría tiempo de viaje a los pasajeros. Un incentivo adicional para el desarrollo del ferrocarril en Queensland fue el estado muy deficiente de las carreteras. En climas húmedos, esto obstaculizaba el transporte de carga. Inicialmente, se dio prioridad a proporcionar un enlace ferroviario a los puertos costeros para los pastores bien establecidos e influyentes de Darling Downs . [1]
Se eligió Ipswich como terminal oriental del ferrocarril debido a su importancia para los pastores de Darling Downs. El municipio era un puerto fluvial, la cabeza de la navegación, ubicado en la intersección de las rutas hacia Darling Downs y Upper Brisbane Valley . Era un importante puerto interior que prestaba servicio a Darling Downs y los residentes de Ipswich, junto con muchos pastores, abrigaban la esperanza de que la ciudad se convirtiera en la capital de Queensland. Brisbane finalmente asumió ese papel, pero Ipswich siguió siendo un importante centro regional. [1]
En un principio, se eligió North Ipswich como emplazamiento para la terminal. Sin embargo, los residentes de Ipswich querían un puente elevado para conectar el norte y el sur de Ipswich desde principios de la década de 1860. Por ello, se decidió ampliar el ferrocarril hasta el sur de Ipswich construyendo un puente de carretera y ferrocarril sobre el río Bremer. Esta ampliación aumentó el coste total de la línea sin contribuir a su eficiencia. Se necesitó un gasto adicional para el puente y los tres kilómetros adicionales de línea necesarios para llegar al nuevo emplazamiento. [1]
Abraham Fitzgibbon , que más tarde sería el primer comisionado de ferrocarriles de Queensland, fue designado ingeniero jefe por contrato y Sir Charles Fox and Son, una empresa de ingeniería con sede en Inglaterra, fue designada como ingeniero consultor. Peto, Brassey y Betts, contratistas con experiencia en construcción ferroviaria en todo el mundo, fueron contratados para construir la línea, incluido el puente del río Bremer. Varios meses antes de la finalización de la línea, también comenzó a reclutarse personal operativo. [1]
Los talleres originales del ferrocarril de North Ipswich se terminaron en 1864 en un sitio estrecho junto al río Bremer, cerca del extremo norte del puente planificado. Pronto comenzaron a producir material rodante para el nuevo ferrocarril, completando un vagón de locomotora en 1865 y diez vagones al año siguiente. [1]
El primer puente sobre el río Bremer fue diseñado por Sir Charles Fox and Son y prefabricado en Gran Bretaña. Esto puede explicar la utilización de elementos articulados, ya que estos habrían simplificado la tarea de montaje en una economía con poca mano de obra cualificada y tecnología de fabricación poco sofisticada. [1]
Se trataba de un puente de hierro de tipo tablero con vigas de celosía unidas con pasadores sobre pilares cilíndricos de hierro fundido. Tenía estribos importantes (existentes) hechos de arenisca, similares a los utilizados en los estribos del puente Heiner Road sobre el antiguo ramal de Wharf. Se cree que la piedra se extrajo localmente en Denmark Hill. Compuesto por tres tramos de 150 pies (46 m), estaba 67 pies (20 m) por encima del nivel de la marea alta. 12 pies (3,7 m) del ancho del puente estaban reservados para el ferrocarril y 23 pies (7,0 m) para el tráfico general. Era un ejemplo poco común de un puente de carretera y ferrocarril y esto explica sus amplios estribos. [1]
El puente ferroviario del río Bremer no fue el primer puente de hierro que se completó en la línea. El primero se completó en abril de 1865 y cruzaba Wide Gully. Sin embargo, el puente Bremer fue descrito en el Brisbane Courier (1 de agosto de 1865) como "la estructura más importante en la primera sección de la línea" . [1]
El sábado 29 de julio de 1865, el puente estaba lo suficientemente terminado como para permitir que una locomotora cruzara con seguridad y transportara a Arthur Macalister (el Ministro de Tierras y Obras) y a Abram Fitzgibon. El 31 de julio, el gobernador George Bowen inauguró oficialmente el ferrocarril en Bigge's Camp (ahora Grandchester ), el término occidental de la línea. Abram Fitzgibbon, Albert John Hockings (el alcalde de Brisbane ) y Robert Herbert (el secretario colonial) también participaron en la ceremonia a la que asistió un gran contingente de pastores. [1]
En 1866, se hizo evidente que el estribo norte del puente no estaba diseñado adecuadamente. Un informe de marzo de 1867 citó como causa de los problemas los cimientos inadecuados, la mampostería de mala calidad y la falta de drenaje. Tuvo que ser reconstruido después de una inundación en mayo de 1867, cuando aparecieron grietas debajo de cada viga y casi todas las piedras del frente mostraban signos de fractura o daño. [1]
En 1875, con la apertura de la desviación de Ipswich, la línea occidental principal pasó por alto el puente Bremer. Sin embargo, el puente continuó transportando cargas cada vez más pesadas. Esto se debe a que proporcionaba acceso a las minas de carbón locales y, lo que es más importante, a los talleres ferroviarios de North Ipswich , la instalación más grande de Queensland para la fabricación y el mantenimiento de locomotoras de vapor y material rodante. La expansión del sitio se llevó a cabo en 1877 y en 1884 comenzó la construcción de talleres nuevos y más grandes en un sitio adyacente. [1]
Dada la continua expansión de los talleres y el programa de los ferrocarriles del gobierno de Queensland de mejorar continuamente sus locomotoras a otras más potentes, el puente tuvo que soportar un volumen de tráfico cada vez mayor, incluidas locomotoras cada vez más pesadas en ruta hacia o desde los talleres. [1]
En 1881, la nueva cabina de señales de Ipswich y el mecanismo de interconexión de última generación se instalaron en el extremo sur del puente, en la intersección de la línea principal occidental y la línea que cruzaba el puente hacia los talleres. La cabina de la cabina de señales era inusual porque tenía tres pisos en lugar de dos, de modo que el señalero podía ver por encima del puente y también la línea principal hacia el oeste. Era el único mecanismo de este tipo que se instalaba en Queensland fuera de Brisbane en ese momento, lo que es indicativo del alto volumen de tráfico que pasaba por el cruce. [1]
En octubre de 1893 se descubrió que las vigas transversales del puente antiguo estaban sobrecargadas y en muchos casos se observaban fracturas del material. En marzo de 1894, un memorando dirigido a la Oficina del Ingeniero Jefe afirmaba que el puente ya no era lo suficientemente fuerte para soportar el tráfico actual. En lugar de recomendar que se reforzara el puente, se propuso que se construyera uno nuevo. Esto se debió en parte a los problemas que se habían experimentado con el Ayuntamiento de Ipswich por el mantenimiento del puente compartido. Se decidió transferir el puente antiguo a la propiedad del ayuntamiento para el uso exclusivo del tráfico rodado. El contrato para el nuevo puente se adjudicó en enero de 1896. [1]
Este puente fue construido por Beatty y Walsh bajo la supervisión del ingeniero gubernamental FL Keir. El ingeniero residente fue CS Graham. Los señores JW Sutton and Co. de Brisbane moldearon los pilares cilíndricos y fabricaron las vigas. El puente del río Bremer de 1897 y el puente Indooroopilly fueron los primeros en remacharse con una máquina neumática. [1]
El puente tenía un diseño de celosía Pratt de tres tramos y seis paneles que descansaba sobre pilares cilíndricos rellenos de hormigón. Se cree que fue el primer puente en utilizar una celosía Pratt en los ferrocarriles de Queensland. Al igual que el puente anterior, tenía estribos de mampostería; estos, junto con los pilares, todavía existen. El nuevo puente solo tenía un único juego de rieles. Su subestructura estaba pintada de color granate y su superestructura de gris francés. [1]
Los puentes de celosía Pratt , introducidos por primera vez en 1890 , se convirtieron en la forma preferida de Queensland Government Railway para grandes tramos hasta la adopción del hormigón armado. Patentados por los estadounidenses Caleb y Thomas Pratt en 1844, los puentes de celosía Pratt fueron un diseño muy popular en los Estados Unidos. El diseño era tal que se podían utilizar materiales más ligeros en la construcción. Los miembros diagonales podían ser más delgados ya que estaban sujetos solo a fuerzas de tensión y las cerchas eran más profundas, lo que permitía el uso de arriostramientos en los miembros superiores. Esto estabilizaba las cerchas, lo que permitía utilizar miembros más ligeros. Esto dio como resultado un diseño más rentable. [1]
A principios del siglo XX, una importante ampliación de los talleres de Ipswich, junto con nuevas mejoras de las locomotoras, hicieron que las exigencias sobre el puente aumentaran constantemente. Las primeras locomotoras con una carga de eje de 12 toneladas, las locomotoras B17, se construyeron en los talleres entre 1911 y 1914. En 1913, los talleres comenzaron a construir locomotoras C18. Junto con su derivado C19, estas fueron las locomotoras convencionales más grandes que jamás hayan funcionado en los ferrocarriles del gobierno de Queensland. [1]
Entre 1913 y 1915, se amplió la subestructura del puente de 1897 y se construyó un tercer puente (que todavía se conserva) con tramos más fuertes. Al igual que el puente de 1897, se trataba de un diseño de celosía Pratt. El nuevo puente era lo suficientemente fuerte como para soportar todas las locomotoras en uso en ese momento, pero el puente de 1897 estaba restringido a locomotoras C16/C17 y se usaba solo para operaciones de maniobras. [1]
En marzo de 1967 (inicialmente el fin de semana de Pascua de ese año), se demolió el puente de 1865. Había quedado obsoleto en 1965 debido a la construcción del puente de la carretera David Trumpy. El primer intento de demolición se realizó utilizando explosivos para desalojar el primer tramo. Una excavadora, propiedad del propietario del aserradero cercano Hancocks Ltd y conducida por el empleado de Hancocks William Eyrlston (Bill) Thomas, estaba presente, conectada al tramo mediante un cable de acero desde el cabrestante de la excavadora, con la expectativa de que los tramos pudieran ser enrollados y "atrapados" por la excavadora. Este intento fracasó y el cable se rompió, lo que provocó que el tramo se clavara verticalmente en el lecho del río Bremer. Bill Thomas se vio obligado a empalmar manualmente el cable y recuperar el tramo del lecho del río.
El puente de 1897 fue removido en 1987, dejando solamente el tramo existente sobre pilares de doble vía. [1]
El puente ferroviario del río Bremer y los antiguos estribos del puente están formados por un puente ferroviario que todavía está en uso y los estribos de arenisca de dos puentes, ahora retirados, que estaban ubicados inmediatamente al este de este. En el lado sur del río, el puente y los estribos están ubicados en parques junto al río en el centro comercial de Ipswich. El lado norte del puente y los estribos adyacentes de la orilla norte están situados en un desarrollo comercial. [1]
Los estribos de 1865 están físicamente separados de las otras estructuras situadas a poca distancia al este de ellos. [1]
Están hechas de bloques de arenisca de color claro y rusticados y son estructuras anchas y macizas situadas en las orillas del río. La sección inferior del estribo norte es más ancha que la sección superior, formando una especie de pedestal . En el estribo sur, las hiladas inferiores de arenisca están en su mayoría enterradas. Un parapeto de arenisca se conserva a lo largo de los extremos este y oeste en la parte superior de cada estribo. Contrafuertes poco profundos sobresalen de las esquinas que miran al río. [1]
Unas estrechas molduras horizontales de piedra arenisca que recorren la longitud de cada paramento dividen las fachadas en tramos horizontales. En ambos estribos una moldura recorre la parte superior del tramo inferior, el tramo superior y el muro. [1]
Estribos y pilares de 1897 Estos estribos forman parte de los estribos del puente de 1915. Son macizos pero más estrechos que los de 1865. Al igual que los de 1865, están situados en la orilla del río. Los estribos de 1897 están hechos de bloques de arenisca rústica de un tono más oscuro que los bloques de los estribos anteriores. Una cornisa de mampostería recorre la parte superior del muro. [1]
Un parapeto de arenisca recorre el borde oriental en la parte superior de cada estribo. Los muros terminan en columnas rectangulares de arenisca . Estas columnas se extienden hacia abajo para formar pilastras en las fachadas orientales de los estribos. Un remate angosto de arenisca saliente recorre la parte superior de cada parapeto. [1]
Los pilares cilíndricos de hierro fundido de color gris oscuro que sostenían el puente de 1897 todavía se conservan. Tienen bases anchas que se estrechan bruscamente hacia adentro aproximadamente a un tercio de la altura de los pilares. El puente se apoyaba en dos puntos a lo largo del río. En cada punto hay un par de pilares. El puente se asentaba sobre una viga de acero que todavía se conserva y que descansa entre las partes superiores de cada par. Miembros horizontales estrechos y tirantes diagonales unen cada par de pilares en tres puntos entre la parte superior y la inferior. [1]
El puente de 1915 consta de tres tramos de 45,7 metros (150 pies) de cerchas Pratt remachadas de cinco paneles . Los puentes de cerchas suelen estar compuestos por una combinación de elementos verticales y diagonales fijados entre un par de vigas horizontales. Las cerchas Pratt se caracterizan por tener elementos diagonales que se inclinan hacia abajo, hacia el interior, en dirección al centro del tramo. Una única línea de ferrocarril pasa entre las cerchas del puente del río Bremer y una plataforma de madera llena el área entre los raíles y los elementos estructurales del puente. [1]
El puente tiene estribos de hormigón diseñados para coincidir con los estribos de arenisca adyacentes del puente de 1897. La cornisa de los estribos de 1897 continúa alrededor de la parte superior de los estribos de 1915. Un parapeto de arenisca similar al del estribo de 1897 corre a lo largo del borde occidental. [1]
En cada uno de los puntos de apoyo del puente de 1897 se erigió un tercer pilar, idéntico en diseño a los anteriores, y se extendió la viga de soporte para sostener el puente de 1915. [1]
El puente ferroviario del río Bremer y los pilonos y estribos de los puentes antiguos fueron incluidos en el Registro del Patrimonio de Queensland el 11 de diciembre de 2006 tras cumplir los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
Los primeros estribos de mampostería del puente (1865), adyacentes al puente ferroviario del río Bremer en Ipswich, son importantes para demostrar el desarrollo de la historia de Queensland en la medida en que constituyen evidencia física del establecimiento del primer ferrocarril de Queensland, un paso importante en el desarrollo del estado. Son todo lo que queda del primer puente ferroviario-carretero del río Bremer, la estructura más importante de este ferrocarril. La ubicación de los estribos de 1865 refleja las prioridades que influyeron en las decisiones del gobierno de la época. Se eligió el sur de Queensland como la ubicación del primer ferrocarril del estado debido a la prioridad dada a proporcionar un enlace ferroviario a la costa para los pastores de Darling Downs. Se eligió Ipswich como el término oriental debido a su importancia para los pastores de Darling Downs como centro regional y cabeza de navegación. La ubicación del puente dentro de Ipswich estuvo influenciada por las demandas locales de un puente vial de alto nivel sobre el río Bremer. [1]
Como una conjunción poco común en un sitio de un puente ferroviario y los restos de dos puentes anteriores (estribos de 1865, estribos y pilares de 1897 y puente de 1915), las estructuras del Puente del Río Bremer, como grupo, son importantes para demostrar la evolución del diseño de los estribos de los puentes y el efecto del cambio de la tecnología de las locomotoras en los puentes del sistema ferroviario de Queensland desde su inicio hasta la construcción del puente más reciente en 1915. Se construyeron tres puentes sucesivamente en el sitio debido a la necesidad de mejorar continuamente la infraestructura a medida que los Ferrocarriles del Gobierno de Queensland adoptaban locomotoras más potentes y pesadas. Junto con la importante cabina de señales ferroviarias y la plataforma giratoria ubicadas en su extremo sur, los puentes formaron una infraestructura importante que respaldó el funcionamiento de los talleres ferroviarios de North Ipswich . Esta infraestructura contribuye a nuestro conocimiento de las operaciones de los talleres, que fueron la instalación más grande de Queensland para la fabricación y el mantenimiento de locomotoras de vapor y material rodante. Como único enlace ferroviario con los talleres desde principios de la década de 1870, los puentes del río Bremer fueron una parte vital de sus operaciones y tenían una relación con el peso y la potencia de las locomotoras que se fabricaban y reparaban en los talleres en ese momento. [1]
El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
Los estribos de 1865 son restos supervivientes poco frecuentes de la primera línea ferroviaria de Queensland. Los únicos otros componentes conocidos de la línea incluyen algunas alcantarillas de mampostería y la estación de tren de Grandchester . [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
Los estribos de 1865 y 1897 son ejemplos de estribos de puentes de mampostería del siglo XIX y, como tales, son importantes para demostrar las características principales de este tipo de estructura. Son estructuras anchas y macizas situadas en las orillas del río. Los parapetos de mampostería recorren los bordes en la parte superior. El puente de 1915 es importante como ejemplo intacto de un puente ferroviario de celosía Pratt de principios del siglo XX. Introducido alrededor de 1890 , el puente de celosía Pratt se convirtió en un diseño popular para grandes tramos. [1]
El lugar tiene una asociación especial con la vida o el trabajo de una persona, grupo u organización particular de importancia en la historia de Queensland.
Como parte de la primera línea ferroviaria de Queensland, los estribos del puente de 1865 están estrechamente vinculados con el inicio de Queensland Rail y, por lo tanto, tienen una asociación especial con esta importante organización de Queensland. Abraham Fitzgibbon, el ingeniero jefe de la construcción de la línea, también fue el primer comisionado de ferrocarriles de Queensland. El personal operativo para el nuevo departamento de ferrocarriles fue designado justo antes de la inauguración del ferrocarril y la línea fue la primera en ser operada por ellos. [1]
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en «The Queensland heritage register» (El registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de «Queensland heritage register boundaries» (Límites del registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
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