El puente Tacoma Narrows de 1950 es un puente colgante en el estado estadounidense de Washington que lleva los carriles en dirección oeste de la Ruta Estatal 16 de Washington (conocida como Carretera Estatal Primaria 14 hasta 1964) a través del estrecho de Tacoma Narrows , entre la ciudad de Tacoma y la península de Kitsap . Inaugurado el 14 de octubre de 1950, se construyó en el mismo lugar que el puente Tacoma Narrows original , que se derrumbó debido a una tormenta de viento el 7 de noviembre de 1940. Es el más antiguo de los puentes gemelos que forman el cruce del estrecho de Tacoma Narrows, y llevó ambas direcciones de tráfico a través del estrecho hasta 2007. En el momento de su construcción, el puente era, como su predecesor, el tercer puente colgante más largo del mundo en términos de longitud del tramo principal, detrás del puente Golden Gate y el puente George Washington ; ahora es el 46.º puente colgante más largo del mundo.
El trabajo de diseño de un nuevo puente de Tacoma Narrows comenzó poco después del colapso del puente original. Sin embargo, varios problemas de ingeniería, la demanda de acero creada por la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y la incapacidad del estado de Washington para encontrar una aseguradora, retrasaron el inicio de la construcción hasta abril de 1948. El nuevo puente fue diseñado con una plataforma más ancha y torres más altas y anchas que su predecesor, y abordó los problemas de viento que llevaron al colapso del puente original. Se abrió al público el 14 de octubre de 1950 y recorrió ambas direcciones de la carretera estatal principal 14 durante más de 40 años. Se cobraron peajes en el puente hasta 1965, cuando los bonos se cancelaron 13 años antes de lo previsto. "El precio de la construcción - $ 11,2 millones - fue un tercio más de lo que estimó la Autoridad del Puente de Peaje. La estimación final del costo de construcción, realizada justo antes de la emisión de bonos, alcanzó los $ 13.738.000". [1]
En 1990, el crecimiento demográfico y el desarrollo de la península de Kitsap hicieron que el tráfico vehicular en el puente superara su capacidad de diseño. En 1998, los votantes de varios condados de Washington aprobaron una medida consultiva para crear un puente gemelo que atravesara el estrecho de Tacoma. Después de una serie de protestas y batallas judiciales, la construcción del segundo tramo comenzó en 2002. El segundo tramo se inauguró en julio de 2007 para soportar el tráfico en dirección este, y el puente de 1950 se reconfiguró para soportar el tráfico en dirección oeste. [2]
Los diseños para el puente Tacoma Narrows de 1950 se elaboraron poco después del colapso de su predecesor en 1940. En julio de 1941, la Autoridad del Puente de Peaje de Washington nombró a Charles E. Andrew (que había participado en el diseño y la construcción de Gertie como consultor) como ingeniero principal y presidente del consejo consultor a cargo del diseño de un nuevo tramo a través de Narrows. Los miembros del nuevo consejo de diseño incluyeron al Dr. Theodore von Kármán , Glenn Woodruff y la firma Sverdrup and Parcel de Chicago, Illinois. Para dirigir el equipo de diseño, Andrew eligió a Dexter R. Smith como diseñador principal y arquitecto principal. Ya en octubre de 1941, menos de un año después del colapso de Gertie, la WTBA había adoptado un diseño preliminar para un nuevo tramo. El nuevo diseño se parecía mucho al diseño original para el tramo de 1940 elaborado por Clark Eldridge . El costo de construcción del nuevo diseño se estimó entonces en 7 millones de dólares ( 152 millones de dólares en términos actuales [3] ).
Dado que el puente original se convirtió en un activo importante en el corto tiempo que estuvo en servicio, la Marina de los EE. UU. presionó fuertemente para que se construyera un puente combinado de autopista y ferrocarril a través de Narrows para reemplazar a Gertie, y propuso un puente de acero tipo ménsula sobre un tramo colgante. Sin embargo, el acero adicional necesario para construir una estructura de este tipo a través de Narrows habría agregado $8,5 millones adicionales ( US$ 185 millones en términos actuales [3] ) al costo de construcción, descartando cualquier posibilidad de que tal estructura alguna vez se construyera.
Además, el diseño propuesto necesitaba nuevas pruebas. No era posible encontrar una solución puramente matemática para diseñar los tramos de suspensión porque se sabía poco sobre las fuerzas que derribaron a Gertie. En vista de ese hecho, los ingenieros decidieron diseñar el puente de reemplazo y luego someter maquetas a escala del diseño a un túnel de viento especialmente construido en la Universidad de Washington. Según Charles Andrew, "la única forma de abordar el problema era diseñar un puente, luego construir un modelo de ese diseño y someterlo a la acción del viento". Las pruebas fueron realizadas por el profesor FB Farquharson, quien había investigado los movimientos de Gertie antes de su colapso el 7 de noviembre de 1940.
Desde finales de 1941, el profesor Farquharson (así como von Karman, que hizo su trabajo en el Instituto de Tecnología de California en Pasadena, California ) continuó trabajando en el nuevo diseño del puente. En 1943, estaba trabajando en un laboratorio de túnel de viento especialmente diseñado y construido en el campus de la Universidad de Washington en Seattle. La instalación era lo suficientemente grande como para albergar un modelo a escala del puente terminado de hasta 100 pies (30 m), además de modelos de sección para realizar más pruebas. Después de que Farquharson confirmara que Gertie se derrumbó debido a su excesiva flexibilidad y a las fuerzas aerodinámicas como resultado de la flexibilidad en su tramo, se realizaron pruebas en los diseños dibujados por Smith. Todos los nuevos diseños presentarían una armadura de refuerzo abierta profunda en lugar de una viga de placa sólida.
Las pruebas del nuevo diseño del puente comenzaron en noviembre de 1943 y continuaron hasta 1945. Los estudios incluyeron 200 configuraciones diferentes, para fuerzas del viento que golpeaban el tramo con un ángulo de hasta más o menos 45 grados perpendicular al tablero. Luego, se realizaron pruebas en un diseño utilizando tiras abiertas de rejilla contra el viento colocadas en la calzada, lo que agregó una estabilidad aún mayor contra el movimiento de torsión. También se probó un diseño con arriostramiento lateral inferior en la armadura de refuerzo para probar la resistencia al movimiento lateral. Luego, se probó un diseño con dispositivos de amortiguación de movimiento ubicados en el tablero en tres ubicaciones: uno en cada torre (uno en cada extremo del tramo principal y uno en cada tramo lateral de la torre) y un conjunto de dispositivos de amortiguación en la mitad del tramo en cada cable principal. Cada uno de estos pasos en la fase de diseño y prueba se realizó para reducir la mayor cantidad posible de movimiento lateral y de torsión.
Después de gastarse 80.000 dólares ( 1,35 millones de dólares estadounidenses en términos actuales [3] ) en el diseño y las pruebas del nuevo tramo, el diseño se completó el 5 de diciembre de 1945. La WTBA finalizó y aprobó los diseños revisados a partir de los dibujos de Dexter en diciembre de abril de 1946, y las revisiones menores continuaron hasta septiembre. El nuevo tramo iba a tener un coste de construcción de 8,5 millones de dólares ( 144 millones de dólares estadounidenses en términos actuales [3] ).
Los diseños finales del puente Tacoma Narrows, una vez finalizados, fueron un marcado y drástico contraste con el diseño de Leon Moisseiff . En lugar de una viga de placa delgada, una armadura de refuerzo al aire libre con una profundidad de 33 pies (10 m) formaría la nueva plataforma de la carretera. Torres más nuevas y más grandes que se elevaban 58 pies (18 m) más altas y 21 pies (6,4 m) más anchas que las torres de Gertie, soportarían los cables principales del puente, ahora de 20 pies (20 m) de largo.+1 ⁄ 4 pulgadas (510 mm) de diámetro frente a los 17 de Gertie+1 ⁄ 2 pulgadas (440 mm). Los bloques de anclaje más nuevos y más grandes soportarían una carga que pesaba 1,6 veces más que el puente original. Sin embargo, algunos elementos de Galloping Gertie se incorporaron al tramo de 1950. Los pedestales de la torre se agrandaron y se elevaron 17 pies (5,2 m). En el extremo oeste se encontraba un viaducto de acceso de 450 pies (140 m) de largo con las mismas vigas de 8 pies (2,4 m) de profundidad que tenía el tablero principal de Gertie. Este viaducto de acceso utilizó tres torres de soporte, dos con vigas de soporte delgadas y una con la complejidad estructural y el diseño de una de las torres principales de Gertie, cada una espaciada a 150 pies (46 m) de distancia. El viaducto, después de un examen estructural, se mantuvo y se utilizó como parte del diseño del puente de 1950, con un puntal de cajón adicional agregado a la torre más cercana a la costa (oficialmente conocida como Torre N.° 3 en los planos de diseño) y la ampliación del puntal de cajón superior para la plataforma del nuevo puente.
La plataforma de la carretera en sí se consideró una innovación importante en el diseño de puentes colgantes. Los carriles de tráfico en las calzadas típicas de los puentes colgantes están divididos por líneas de pintura discontinuas, una franja continua o un conjunto de dos franjas de pintura. En el diseño final de la calzada del tramo de 1950, la calzada de 46 pies (14 m) de ancho se dividió en cuatro carriles de tráfico, cada carril de 9 pies (12 m) de ancho.+5 ⁄ 8 pies (2,9 m) de ancho. Cada carril estaba separado por una rejilla de ventilación al aire libre de 3 pulgadas (76 mm) de profundidad y 33 pulgadas (84 cm) de ancho. Bordeando los carriles exteriores había una rejilla de ventilación al aire libre de 19 pulgadas (480 mm) que sostenía un bordillo de tubería de 5 pulgadas (130 mm) elevado 1 pie (0,30 m) de la calzada. Estos también formaban la separación entre la calzada y una acera de 3 pies (0,91 m) de ancho a ambos lados que estaba cercada por una barandilla de 4 pies de alto (1,2 m).
La construcción del puente Tacoma Narrows de reemplazo se retrasó durante casi una década, principalmente debido a la demanda de acero creada por la Segunda Guerra Mundial y al hecho de que el estado tuvo problemas para organizar el seguro para el nuevo tramo. El 30 de abril de 1947, el gobernador Monrad Wallgren había anunciado que finalmente se había organizado el seguro. No fue hasta agosto de 1947 que Washington finalmente solicitó ofertas para la construcción y, para ese momento, el precio de la construcción pasó de $ 8,5 millones ( US $ 144 millones en términos actuales [3] ) a $ 11,2 millones ( US $ 153 millones en términos actuales [3] ). El 15 de octubre, el estado abrió las ofertas para la construcción, con Bethlehem Pacific Steel Corporation ofreciendo $8,263,904 ( US$ 113 millones en términos actuales [3] ) para la construcción de la superestructura, y John A. Roebling's Sons Company de San Francisco ofreciendo $2,932,681 ( US$ 40 millones en términos actuales [3] ) para la construcción del sistema de cable de suspensión.
Después de varios retrasos relacionados con la financiación final, la WTBA finalmente ofreció un bono de $14 millones ( US$ 191 millones en términos actuales [3] ) que se pagaría mediante peajes en el puente, así como el condado de Pierce ofreció un fondo de garantía de bonos de $1.5 millones ( US$ 20.5 millones en términos actuales [3] ). El 12 de marzo de 1948, el estado finalmente completó la financiación de los bonos. Y después de que el acero se volvió más disponible, las piezas del rompecabezas comenzaron a encajar rápidamente. Los contratos de construcción finalmente se adjudicaron el 31 de marzo y el 1 de abril, y el 9 de abril, comenzó el movimiento de tierra en los restos del anclaje del cable este de Gertie.
Como el tramo de reemplazo iba a ser 1,6 veces más pesado que el puente que reemplazaba, así como cuatro carriles en lugar de dos, fue necesaria una modificación y demolición parcial para comenzar la construcción de los anclajes de cables más nuevos y mucho más masivos en cada extremo del puente. El centro de los viejos anclajes se mantuvo como núcleos, y se construyó un sistema de barras de anclaje más nuevo colocado a 60 pies (18 m) de distancia (en comparación con los 39 pies [12 m] del puente anterior). Soportarían una carga de cable mucho mayor de los 28 millones de libras (13 kt) originales a 36 millones de libras (16 kt) mucho más pesadas, y consistían en barras de anclaje de acero de 62 pies (19 m) de largo, con zapatas de 26 pulgadas (660 mm) de diámetro, incrustadas en hormigón nuevo. Cada nuevo anclaje pesaría 54.000 toneladas cortas (49.000 t) y estaría incrustado profundamente en suelo compactado. La construcción de los nuevos anclajes de cables se inició durante el verano de 1948 y continuó hasta 1949.
Debido a la profundidad de agua de 150 pies (46 m) de los estrechos, los pedestales de las torres tienen cada uno el tamaño de un edificio de oficinas de 20 pisos, con un tamaño total de 130 por 80 por 225 pies (40 m × 24 m × 69 m), sobre el cual descansan las torres de 510 pies de altura (160 m). Están diseñados para soportar corrientes diarias de 7 nudos (13 km/h; 8,1 mph) y una oscilación de marea de 15 pies (4,6 m) dos veces al día. Cada pedestal de torre utilizó 34.000 yardas cúbicas (26.000 m 3 ) de hormigón para su construcción.
Los pedestales de la torre tenían defensas de madera de creosota , que se instalaron en 1948 para desviar los desechos marinos y el tráfico, que se retiraron en algún momento entre 1995 y 2000.
Los pedestales de las torres que sostenían las torres de Gertie se encontraron estructuralmente sólidos y sin daños después de la falla de ese tramo, y se reutilizaron para el puente actual. Las torres del tramo de 1940, en su corto tiempo de servicio, experimentaron corrosión por la pulverización de agua salada en sus bases, por lo que los ingenieros construyeron nuevas tapas para los pedestales, al mismo tiempo que se construían los anclajes, para permitir que la construcción de las torres comenzara casi al unísono. Los nuevos pedestales de las torres (llamados pilares en los diseños) se elevaron 17 pies (5,2 m) para evitar el problema de la corrosión, y se agrandaron donde se colocarían las torres para proporcionar más rigidez estructural. Los pilares este y oeste se completaron a mediados de diciembre de 1948.
Las torres originales del puente Tacoma Narrows de 1940 tenían cuatro puntales profundos en forma de caja (dos debajo de la calzada y dos encima), además de tener una anchura de 15 m en la base y 12 m en la parte superior. Las nuevas torres del tramo de reemplazo debían tener el mismo ancho tanto en la parte inferior como en la superior, y debían tener un sistema de arriostramiento profundo en X con tres puntales de arriostramiento simple de 14 m de profundidad debajo de la plataforma de la calzada y una serie de tres puntales de arriostramiento doble en X de distintas profundidades sobre la calzada (la parte superior mide 7,14 m, la central 7,47 m y la inferior 8,08 m). La construcción de las torres comenzó el 1 de enero de 1949 y avanzó rápidamente. Los trabajos se adelantaron a lo previsto y, en abril de 1949, las sillas de cables de acero de 21 toneladas cortas (19 t) estaban preparadas para su elevación. El 13 de abril de 1949, la silla de cables norte de la torre este se atornilló en su lugar con un juego de cuñas para permitir que los trabajadores remacharan la placa superior en su lugar. Entonces se produjo el desastre. Esa mañana, un terremoto de 7,1 sacudió la región de Puget Sound. El terremoto hizo que las torres se balancearan 6 pies (1,8 m) con respecto a la vertical, lo que provocó que la silla de cables cortara sus pernos y se cayera de la torre. [4] [5] [6] La silla cayó 510 pies (160 m) más abajo. No alcanzó el pedestal y se hundió directamente a través de una barcaza, hasta un lugar de descanso final a 135 pies (41 m) por debajo de la superficie de Narrows, a 75 pies (23 m) del pedestal. El impacto resultante hundió la barcaza, llevándose consigo un compresor y numerosas otras herramientas. Los buzos pronto localizaron el soporte del cable en un agujero profundo durante una marea baja (el único momento en que los buzos podían operar, y las mareas bajas solo ocurrían por la noche). Después de un retraso de tres días, fue sacado a la superficie, reparado (el impacto dobló una esquina) y reinstalado. El terremoto retrasó la finalización de las torres este y oeste del puente. Después de que las réplicas del terremoto se calmaron, el trabajo se reanudó y el 17 de julio se anunció que ambas torres estaban terminadas.
La construcción de los cables principales comenzó con la construcción de sus pasarelas de 3,0 m de ancho en julio. El 17 de julio de 1949, la primera línea de pasarelas fue remolcada a través de The Narrows mediante un remolcador y luego elevada hasta las torres. Las pasarelas, que consistían en cables de base de alambre de 2,5 cm de diámetro, cercas de alambre ciclónico y una sección central de listones de madera de 1,2 m, se erigieron en secciones de 61 m. El 15 de septiembre, se completaron las pasarelas y se instaló el mecanismo de hilado. Harold Hills, un ingeniero de campo de Roebling's Sons Company, se convirtió en el primer hombre en cruzar The Narrows a través de las pasarelas. Al día siguiente, Harry Cornelius, un inspector de la WTBA, se convirtió en el segundo en cruzar The Narrows por las pasarelas.
Para comenzar los preparativos para hilar los cables principales, Roebling's Sons había instalado una planta de bobinado en las marismas de Tacoma. 100.000.000 pies (30.000.000 m) de alambre de acero galvanizado, la cantidad total necesaria para ambos cables principales, comenzaron a llegar en bobinas de 350 libras (160 kg). Estas bobinas, enviadas desde Trenton, Nueva Jersey , se transfirieron a bobinas intermedias y luego se enrollaron en una bobina final de alambre de acero que lo mantenía con una tensión uniforme. Cada bobina de alambre de 8 pies (2,4 m) de diámetro pesaba 9 toneladas cortas (8,2 t) y contenía 36 millas (58 km) de alambre.
El 13 de octubre se instalaron los cables guía para las operaciones de cableado y comenzaron las operaciones de hilado de cables. Diecinueve hilos de cable, cada uno con 458 cables de acero calibre 6, componían los cables de suspensión principales (un total de 8.705 por cable). El primer hilo que se completó fue un hilo de cable en el cable norte, el 26 de octubre. Trabajando tres turnos las 24 horas del día, Roebling's Sons se retrasó varias veces debido al clima y los fuertes vientos. El 16 de enero de 1950, en medio de uno de los peores inviernos registrados localmente, los trabajadores completaron los cables principales. La colocación de las bandas de cable y la instalación del cable de suspensión vertical se completaron el 7 de marzo, y la construcción de la cubierta comenzó casi de inmediato.
La construcción de la nueva plataforma de la carretera y de la armadura de refuerzo del tramo de 1950 se llevó a cabo de forma diferente a la del caso de Gertie. En 1940, la plataforma de la carretera se prefabricaba en secciones de 30 m de largo en las marismas de Tacoma, luego se transportaba en barcazas hasta el lugar mediante remolcadores y se izaba a su lugar mediante grúas pórtico instaladas en el cable principal. Cuando comenzó la construcción de la plataforma de la carretera a principios de marzo, los trabajadores instalaron una pluma Chicago muy por encima del nivel de la carretera, sobre la que se izaron a su lugar conjuntos de armadura de refuerzo prefabricados, cada uno de 9,8 x 18,3 m (32 x 60 pies). Después de que los conjuntos de la plataforma se izaron a su lugar y se terminaron, se levantaron cuatro grúas móviles sobre las secciones de la plataforma completadas. Después de que las grúas móviles (llamadas "plataformas de apoyo" por la tripulación) se ensamblaron y prepararon, se montó la plataforma en una serie de pasos. En el nuevo puente, la armadura de refuerzo presentaba una serie de elementos externos llamados "cuerdas" que formaban la parte superior e inferior de la armadura de refuerzo. Estos se instalaron primero, luego se instalaron los elementos de armadura diagonal y vertical en los lados. A continuación, se instaló una "viga de piso" de armadura de refuerzo de 11 pies de profundidad (3,4 m) perpendicular a la longitud del puente a intervalos de 32 pies (9,8 m) (la distancia entre los cables de suspensión; se instalaron en cada elemento de viga vertical en la armadura de refuerzo). Estas vigas de piso, cada una de 60 pies (18 m) de ancho, formarían el mecanismo de refuerzo lateral superior en la propia plataforma. Después de instalar las vigas de piso, en puntos alternos del panel de vigas de piso se instaló un conjunto de puntales de arriostramiento diagonal. Luego, se instaló una serie de puntales de arriostramiento laterales en la parte superior e inferior de la plataforma de la carretera que se conectaban a las cuerdas de acero externas. A continuación, se instalaron ocho "largueros" de vigas en I de 46 cm de profundidad (colocados longitudinalmente). Este fue el último paso de la estructura de acero y pronto se elevó la plataforma 0,46 m en cada esquina para fijar los cables de suspensión y sus "joyas" [ aclaración necesaria ] a los elementos de refuerzo verticales de la armadura.
A diferencia de Gertie, cuyas secciones de tablero preensambladas se levantaron primero en su lugar en el centro del tramo principal y los extremos de los tramos laterales, en el nuevo puente la armadura de refuerzo se erigió primero en cada torre y luego avanzó hacia afuera. Cuatro cuadrillas de trabajo, una en cada tramo lateral y dos en el tramo principal (una a cada lado) trabajaron juntas completando cada paso en intervalos de 64 pies (20 m) (completando un promedio de 128 pies (39 m) de estructura de acero por día). Las cuadrillas del tramo lateral trabajaron hacia la orilla y las cuadrillas del tramo principal trabajaron una hacia la otra, y en mayo de 1949, el trabajo estaba casi terminado. El 28 de mayo, los trabajadores del hierro instalaron el cordón superior de cierre en el tramo principal y durante los siguientes dos días los trabajadores terminaron de cerrar el tramo. El 1 de junio, la armadura de refuerzo de acero del tablero de la carretera se declaró completa.
Durante el verano de 1950, hasta 200 hombres participaron en los pasos finales de la finalización del puente Tacoma Narrows de 1950. El 24 de julio, los trabajadores de Roebling's Sons participaron en envolver y calafatear las bandas de los cables de suspensión, y se estaban completando las barandillas de las aceras. Para el 22 de agosto, la plataforma de la carretera estaba tomando forma, mientras los trabajadores continuaban vertiendo hormigón para la calzada. La pintura comenzó esa semana, mientras once hombres trabajaban en el equipo de pintura limpiando con chorro de arena y pintando la armadura de refuerzo. El puente recibió su primera capa de pintura "Narrows Green", un tono verde grisáceo (su predecesor había sido pintado del mismo color una década antes). Para el 30 de septiembre, los trabajadores instalaron los toques finales en las plazas de peaje, incluida la instalación de placas de yeso y plomería. También se instalaron los mecanismos de amortiguación hidráulica de la torre y el tramo intermedio, y los trabajadores comenzaron a quitar las pasarelas, los contrafuertes de la torre y otras plataformas de trabajo.
Los trabajos también avanzaron en el extremo oeste del puente, donde los trabajadores modificaron el viaducto de acceso de 450 pies de largo (140 m) que alguna vez había sido parte del tramo de 1940 para su uso en el puente de 1950. Allí, los trabajadores agregaron arriostramientos y soportes que ensancharían el viaducto de 39 pies (12 m), para acomodar el ancho de la calzada ensanchado de 48 pies (15 m).
El puente se inauguró al tráfico de peaje el 14 de octubre de 1950. El día de la inauguración, el peaje era de cincuenta centavos por trayecto por coche y conductor, y diez centavos adicionales por pasajero. Miles de personas asistieron a las ceremonias de inauguración, incluido el gobernador Arthur B. Langlie. Se distribuyó un panfleto conmemorativo publicado por el Tacoma News Tribune , así como decenas de discursos. Después de 30 meses de construcción, el puente de Narrows fue construido nuevamente.
El tráfico aumentó de forma constante tras la inauguración del puente durante los primeros años, al igual que en los cuatro meses que el puente Gertie estuvo en servicio. Cinco años después de la inauguración, el promedio de vehículos era de 4.699 al día. En 1960, pasaban una media de 6.218 vehículos y en 1965, quince años después de la inauguración, la cifra de 1960 se había duplicado. Con una media de 11.267 vehículos al día, la Autoridad del Puente de Peaje de Washington pronto eliminó los peajes. A principios de 1965, la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley que eliminaba los peajes y el 14 de mayo de 1965, en una ceremonia en la plaza de peaje, el gobernador Dan Evans firmó la legislación que eliminaba los peajes. La firma fue significativa e histórica. Fue significativo porque el puente ya estaba pagado: los ingresos acumulados ascendieron a 19 millones de dólares ( 241 millones de dólares en términos actuales [3] ), 5 millones de dólares ( 63,3 millones de dólares en términos actuales [3] ) más que el costo del bono de construcción y los intereses acumulados. También fue histórico porque los peajes se eliminaron 13 años antes de lo previsto.
Durante las primeras décadas después de su inauguración, la congestión del tráfico no fue un problema. Al salir del extremo oeste del puente, la autopista 16 (hasta 1964, se la señalizó como la carretera estatal primaria 14-PT) se transformó de una estrecha carretera rural de dos carriles a una autopista de cuatro carriles. A fines de la década de 1980, cuando los desarrolladores comenzaron a construir proyectos de viviendas y centros comerciales en Gig Harbor, la autopista 16 se amplió y se realineó de una serpenteante carretera rural de dos carriles a una autopista de cuatro carriles que se extendía desde Tacoma hasta Gorst. Como resultado, la congestión del tráfico aumentó lo suficiente como para que comenzaran a producirse atascos. En 1980, el recuento promedio fue de 38.973 vehículos por día. En 1990, la cifra aumentó a 66.573, superando su capacidad diaria diseñada en 6.573. Muchos de los atascos en el puente se produjeron en el extremo este, cuando los trabajadores de Tacoma se dirigían a sus hogares en Gig Harbor, y esos atascos se extendían hasta la Interestatal 5, a casi 6 millas (9,7 km) de distancia. Estos atascos siguieron empeorando y, en 2000, el recuento diario promedio de tráfico en el puente Tacoma Narrows era de 88.000. Esto impulsó a la legislatura estatal a convocar una votación consultiva para construir un nuevo tramo a través de Narrows. Después de una serie de protestas, tanto dentro como fuera de la sala del tribunal, se hizo oficial el 5 de octubre de 2002, cuando se llevó a cabo la inauguración del nuevo puente.
El fracaso del puente Tacoma Narrows de 1940, junto con el diseño del puente Tacoma Narrows de 1950, dio lugar a una serie de innovaciones en el diseño de puentes colgantes. El puente de 1950 fue el primero en diseñarse y probarse en túneles de viento, y fue el primer puente colgante diseñado y construido con dispositivos hidráulicos de amortiguación de movimiento.
El puente Tacoma Narrows de 1950 se somete a un riguroso programa de mantenimiento que dura un año. Los equipos de mantenimiento suelen sustituir las piezas de acero e inspeccionar los cables y las torres de acero por la noche o en horas de poco tráfico. Pintar el puente también es una tarea prolongada. Se trabaja solo durante los meses de verano y se necesitan diez años para pintar el tramo. El color del puente se conoce oficialmente como "Narrows Green", un tono verde grisáceo que era el color original del puente de 1940 (llamado Chrome Green en un artículo de periódico de 1940 sobre las etapas finales de la construcción de Gertie).
El puente también ha sobrevivido a varios terremotos importantes y fenómenos meteorológicos severos desde su finalización. El primer terremoto ocurrió durante la construcción el 13 de abril de 1949 y derribó la silla de acero de 21 toneladas cortas (19 t) del cable norte de la torre este. Otro fuerte terremoto golpeó la región el 29 de abril de 1965. En 1999, una serie de terremotos moderados golpearon la región, y el terremoto más reciente es el terremoto de Nisqually de 2001. Aunque el puente escapó de daños en todos esos terremotos, el terremoto de 1949 todavía tiene un legado duradero en el tramo. Como resultado de la caída de la silla del cable norte desde la torre este y la consiguiente estancia de tres días en 135 pies de agua salada, ahora se corroe más del doble de rápido que sus contrapartes. Durante la tormenta de viento de la víspera de Hanukkah de 2006 , el puente se cerró por primera vez en su existencia operativa debido a fuertes vientos, pero se reabrió aproximadamente 6 horas después; no se reportaron daños. [7]
En el 50° aniversario del puente en 2000, una empresa privada que inspeccionó el puente concluyó que "es uno de los mejores por su mantenimiento y condición" y, en general, el puente Tacoma Narrows sigue siendo uno de los puentes mejor conservados del país.
En la actualidad, el puente sirve como tramo en dirección oeste sobre Narrows.
Al igual que en el caso de su predecesor, se produjeron muertes durante la construcción del tramo de 1950. La primera muerte ocurrió el 24 de mayo de 1948.
Robert E. Drake, que había sido empleado de la Woodworth Company, estaba ocupado con un grupo de hombres haciendo trabajos de cableado en el fondeadero oeste. Su muerte se debió a la rotura de un cable en una torre de perforación, que hizo que la pluma cayera directamente sobre él. La segunda muerte, el 7 de abril de 1950, fue la del herrero Lawrence S. Gale, de 36 años. Su muerte se debió a una falla temporal de la soldadura en un puntal transversal de la cuerda inferior en el panel 33. Era el primer día de Gale en el trabajo de construcción de la armadura de refuerzo y había notado una soldadura que no se veía bien. Iba a reparar la soldadura, cuando se rompió. Se sumergió 120 pies (37 m) en The Narrows, junto con 40 toneladas cortas (36 t) de acero. Se realizó un memorial en una barcaza.
El 6 de junio de 1950, los trabajadores estaban instalando vigas de madera temporales para los camiones de hormigón que vertían el hormigón en la cubierta. Un trabajador se bajó para caminar sobre un tramo de vigas nuevas y falló. Los trabajadores recordaron haber oído el impacto contra el agua que se escuchaba debajo, como si se tratara de una pieza de artillería.
El soldador Ray Bradley estaba trabajando con un equipo de hombres instalando una junta de expansión el 31 de julio de 1950. Ese día, llovía mucho y Ray se agachó para agarrar el cable de corriente continua de una máquina de soldar. Según el informe del forense del condado de Pierce, sufrió un ataque cardíaco, aunque los trabajadores del puente creían que su muerte fue el resultado de una electrocución.
artículo contiene una copia de un blog en vivo durante la tormenta y un artículo original de Associated Press del 15 de diciembre de 2006.