Los puentes del río Cooper eran un par de puentes de armadura en voladizo que transportaban el tráfico sobre el río Cooper en Charleston , Carolina del Sur , Estados Unidos. El primer puente se inauguró en 1929 y el segundo en 1966 para aliviar la congestión del tráfico. El puente Grace Memorial fue construido por una empresa privada conocida como Cooper River Bridge, Inc , y el puente Pearman fue construido por SCDOT y diseñado por HNTB Corporation .
El puente Grace Memorial tenía dos carriles estrechos de 3,0 m (10 pies). El tramo principal del segundo voladizo fue el duodécimo más largo del mundo. La longitud total de la estructura era de aproximadamente 4,3 km (2,7 millas). Después de una construcción que duró 17 meses y costó 6 millones de dólares, se inauguró con una celebración de tres días que atrajo a visitantes de todo el mundo. Ingenieros y críticos proclamaron descripciones coloridas de la estructura única, considerándola "el primer puente de montaña rusa" y citando que "los accesos empinados, la altura estupenda, el ancho extremadamente estrecho y una curva cerrada en la pendiente conspiran para excitar y alarmar al automovilista. "
El puente Pearman constaba de tres carriles anchos para transportar el tráfico, dos para el tráfico de la US 17 en dirección norte y un carril para el tráfico en dirección sur. De esta manera, el carril reversible podría usarse en la dirección del tráfico intenso por las mañanas y por las noches, ya que Mount Pleasant era efectivamente una comunidad dormitorio en ese momento. Un carril era originalmente reversible, lo que provocó señales de advertencia "Use los carriles con flecha verde" y "No use el carril X rojo".
Un grupo de empresarios, liderado por Harry F. Barkerding y Charles R. Allen, anunciaron sus planes de obtener una carta del estado para construir un puente de acero sobre el río Cooper en junio de 1926. [1] El grupo formó el Puente del río Cooper , Inc., el 7 de junio de 1926, con Ashmead F. Pringle como primer presidente. [2] El 8 de junio de 1926, el estado emitió un estatuto a la nueva compañía para "comprar, alquilar, arrendar, construir o adquirir de otro modo puentes a través de arroyos tanto intraestatales como interestatales, junto con derechos de paso y derecho a construir y poseer y operar los mismos, y cobrar peajes por cruzar y entrar en dichos puentes, etc." [3]
La cinta fue cortada el 8 de agosto de 1929 a las 13:12 horas por el coronel James Armstrong, y entre 30.000 y 50.000 personas [4] cruzaron el puente durante su primer día. El puente era propiedad de Cooper River Bridge, Inc., una empresa privada. El puente fue designado como Puente Conmemorativo John P. Grace , llamado así en honor al presidente de la empresa, John P. Grace , ex alcalde de Charleston. El puente fue construido por un consorcio de cuatro empresas de ingeniería y construcción. La construcción duró diecisiete meses y el coste final del puente fue de seis millones de dólares, que se financiarán con un peaje de 50 céntimos . El puente originalmente tenía dos carriles de 3,0 m (10 pies).
Si bien estaban destinados a pagarse con ingresos por peajes, los peajes no cubrieron los costos y el condado de Charleston compró el puente en 1941 por $ 4,400,000.
En 1945, el condado de Charleston vendió el puente al estado de Carolina del Sur por 4.150.000 dólares.
El 24 de febrero de 1946, un carguero conocido como Nicaragua Victory chocó contra el puente, derribando una sección de 240 pies (73 m). Se produjeron 5 muertes, todas ellas en el único vehículo que cayó del puente. Los restos fueron descubiertos un mes después, intactos dentro del coche. [5] Debido a esto, se construyó un puente de armadura temporal para que el permanente pudiera someterse a reparaciones de emergencia.
Se cobraron peajes para pagar los bonos hasta 1946, unos meses después de que se completaron las reparaciones del puente.
En 1959 se realizó una ampliación para construir un carril de acera en el lado sur.
En la década de 1960, el Grace Memorial Bridge se había vuelto funcionalmente insuficiente, con sus dos carriles de 10 pies (3,0 m) construidos para el Ford Modelo A y sus rampas mal diseñadas que llegaban hasta el seis por ciento. Posteriormente, los cambios y modificaciones en las barandillas laterales, los bordillos y la iluminación redujeron aún más el ancho del carril. [ cita necesaria ] El 2 de mayo de 1963 se celebró una ceremonia para marcar el inicio de la construcción de un segundo tramo conocido como Puente Silas N. Pearman. [6] El puente de 15 millones de dólares se abrió al tráfico el 29 de abril de 1966. A la ceremonia de inauguración asistieron 500 personas, significativamente menos que el Grace Memorial Bridge. [7] Este tramo lleva el nombre de Silas Nathaniel Pearman, quien se desempeñó como ingeniero jefe de 1947 a 1961 y luego como comisionado jefe de 1961 a 1976. Pearman se graduó de la Universidad de Clemson en 1924 y comenzó en el departamento de carreteras como topógrafo . Murió en 1996. [8] [9] [10] En este punto, el puente Grace Memorial fue modernizado y convertido para servir únicamente al tráfico en dirección sur.
En 1979, se agregó un tercer carril al puente Grace Memorial en el acceso a Charleston.
En 1979, se impuso al Grace Memorial Bridge un límite de peso de 10 toneladas y se prohibieron los camiones. Debido a esto, el carril reversible en el puente Pearman se hizo permanentemente hacia el sur, asegurando que los camiones tuvieran acceso a través del río Cooper en todo momento. Sin embargo, esto significaba que siempre había tráfico en sentido contrario en el puente Pearman, lo que provocaba muchas colisiones frontales y provocaba muchas muertes y heridos. Posteriormente, el límite de carga del Grace Bridge se redujo a 5 toneladas.
Originalmente, la US 701 coincidía con la US 17 (King Street) sobre los puentes. En 1992, el término sur de la US 701 fue truncado en Georgetown, dejando atrás una US 17 en solitario para cruzar los puentes. [11]
Para reducir las colisiones frontales, SCDOT instaló delineadores de plástico en el puente Pearman en 2002.
En 1979, ambos puentes se habían vuelto funcionalmente obsoletos y había planes para reemplazarlos, pero finalmente fueron descartados porque no había suficiente dinero. En 1995, el Grace Memorial Bridge obtuvo sólo un 4 sobre 100 (4 por ciento), o una F, en seguridad. Arthur Ravenel Jr. se postuló para el Senado de Carolina del Sur como una forma de resolver el problema. Planeó un puente de ocho carriles para reemplazar el antiguo Grace Memorial y los peligrosos puentes Pearman que llevaban la US 17. La construcción comenzó en 2001 y el nuevo puente se inauguró en julio de 2005, momento en el que los puentes Grace Memorial y Pearman cerraron al tráfico de forma permanente.
Después de una carrera de "Quemar los puentes" y un desfile de automóviles de la época de 1929 sobre la plataforma vacía del Puente Grace, la demolición de los puentes comenzó en agosto de 2005. Hubo un movimiento para tratar de vender el puente o colocarlo en El Registro Nacional de Lugares Históricos para que, después de su remoción, pudiera volver a ensamblarse en otro lugar, pero la mayor parte del acero y el concreto se reciclaron o se arrojaron al océano para iniciar arrecifes de pesca artificiales. La demolición de los puentes Grace y Pearman tomó aproximadamente 2 años y requirió cerrar la ruta de navegación durante medio día, ya que el tramo principal se cortó de las secciones en voladizo y se bajó a una barcaza debajo. La vía marítima estuvo cerrada desde las 8.00 hasta las 16.00 horas para el descenso del tramo principal. Uno de los muelles de Pearman quedó en pie como una especie de monumento y reconocimiento del legado del puente, y puede ser visto por los automovilistas que ingresan al nuevo puente desde East Bay Street en Charleston. El contratista tenía 2+1 ⁄ 2 años para quitar los dos puentes y caminos. Frank Starmer y Sparky Witte documentaron la demolición en un libro titulado End of an Era.
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