El Puente Nueva Europa , también conocido como Puente del Danubio 2 ( en búlgaro , Мост Нова Европа/Дунав мост 2 , romanizado : Most Nova Evropa/Dunav most 2 ; en rumano , Podul Noua Europă ) es un puente de carretera y ferrocarril entre las ciudades de Vidin , Bulgaria , y Calafat , Rumania . Es el segundo puente en la sección compartida del Danubio entre los dos países. Es un puente extradosado y fue construido por la empresa española Fomento de Construcciones y Contratas , con un coste de 226 millones de euros . Fue inaugurado oficialmente con una ceremonia celebrada el 14 de junio de 2013. [6] Los primeros vehículos pudieron cruzar el puente después de la medianoche, el 15 de junio de 2013.
Anteriormente se conocía como Puente del Danubio 2 ( en búlgaro , Дунав мост 2 , romanizado : Dunav most 2 ; en rumano , Podul 2 peste Dunăre ) e informalmente llamado Puente Vidin–Calafat o Puente Calafat–Vidin ( en búlgaro , Мост Видин–Калафат , romanizado : Most Vidin–Kalafat ; en rumano , Podul Calafat–Vidin ). Este último es el nombre más común que recibe en Rumania.
En 1909 [7], las autoridades locales de Vidin (Bulgaria) manifestaron por primera vez su interés en construir un puente hacia Calafat (Rumania), enviando una petición al parlamento búlgaro y al entonces primer ministro Aleksandar Malinov . Estos documentos históricos fueron mostrados en la televisión búlgara en junio de 2013, durante un reportaje sobre el Segundo Puente sobre el Danubio. Por ello, los periódicos búlgaros describieron la inauguración del Puente Nueva Europa sobre el río Danubio como "la materialización de un sueño centenario". [8]
La construcción de un puente entre Calafat (en Rumania) y Vidin (en Bulgaria) se había discutido más seriamente desde finales de la década de 1970, pero el plan fue abandonado una y otra vez. Durante siglos no había habido puentes que cruzaran el río Danubio entre Bulgaria y Rumania desde la destrucción del Puente de Constantino , que fue construido por los romanos, hasta que se construyó e inauguró el Puente de la Amistad Giurgiu-Ruse en 1954. A finales de la década de 1990, Bulgaria tuvo que cerrar su frontera con Yugoslavia , debido a la guerra en Kosovo , seguida de un boicot económico internacional contra Yugoslavia. Esto causó un gran daño a la ya débil economía del noroeste de Bulgaria. [9] De hecho, todo el país quedó aislado, ya que los búlgaros siempre habían dependido de la carretera a través de Serbia para su transporte de tránsito a Europa occidental. [10]
El servicio de transbordadores entre Vidin y Calafat funcionaba día y noche, pero el barco no empezaba a cruzar el río hasta que estaba completamente cargado de camiones. Durante la noche, cuando llegaban camiones pequeños, los pasajeros del transbordador tenían que esperar varias horas para cruzar el río Danubio. Los veranos secos vienen acompañados de niveles bajos de agua en el río Danubio, lo que a veces hacía que el transbordador se quedara atascado en la rampa de carga, lo que alargaba aún más los tiempos de espera. [11] Otro factor que hacía imposible o difícil el tráfico de transbordadores eran los inviernos muy fríos, cuando el río Danubio a veces se congela por completo. [12] [13] Aproximadamente un mes después de la apertura del puente, el servicio de transbordadores entre Vidin y Calafat se suspendió.
Los viajeros de Bulgaria (y Turquía) hacia Europa central y occidental que querían evitar tanto los largos tiempos de espera y los altos precios de transferencia para el cruce de ferry Calafat-Vidin como los procedimientos aduaneros y peajes de carretera que uno enfrentaría al viajar a través de Serbia , que está fuera de la frontera de la Unión Europea , tuvieron que hacer un largo desvío hacia el puente Giurgiu-Ruse. Este puente está ubicado 307 kilómetros (191 millas) río abajo y antes de 2013 era el único otro puente que cruzaba la frontera del Danubio que Bulgaria comparte con Rumania. [14] Este desvío a Ruse a menudo tomaba más tiempo que esperar un ferry en Vidin u Oryahovo , sin embargo, ambas formas de cruzar la frontera pueden llevar mucho tiempo. Viajar a través de Serbia era generalmente más rápido, pero cruzar fuera de las fronteras de la Unión Europea puede ser una molestia con la aduana. La espera en la aduana serbia puede tomar de 1 a 5 horas, especialmente durante la temporada de verano, cuando muchos inmigrantes viajan de regreso a sus familias.
El Puente del Danubio 2 facilita el acceso y la salida de Bulgaria a través de Vidin en comparación con el ferry. Aunque las carreteras de conexión aún están lejos de ser las de una autopista, el Puente de la Nueva Europa (Puente del Danubio 2) se ha vuelto muy popular entre las empresas de transporte, ya que ofrece una ruta sin controles aduaneros desde Bulgaria, Grecia y Turquía hasta Austria, Alemania y el resto de Europa, a través de Rumanía y Hungría, sin salir de la Unión Europea.
El puente Giurgiu-Ruse fue construido con ayuda de la Unión Soviética e inaugurado en 1954 como el Puente de la Amistad ( en búlgaro : Мост на дружбата , romanizado : Most na druzhbata ; en rumano : Podul Prieteniei ). En lugar de su nombre oficial, los búlgaros tienden a llamarlo simplemente Dunav most , que significa Puente del Danubio. De ahí el nombre Dunav most 2 para el segundo puente que cruza el Danubio entre Vidin y Calafat. Por otro lado, en Rumania, esta tendencia no es tan común. Los marcadores kilométricos se establecen a lo largo del río Danubio y el conteo comienza en el Mar Negro .
Aunque Bulgaria se encuentra al sur de Rumanía, el cruce del Puente del Danubio 2 desde Vidin hacia Calafat se realiza de noroeste a sureste. Esto se debe a que aquí el Danubio tiene una forma de S invertida muy grande, que se extiende a lo largo de aproximadamente 90 kilómetros (56 mi), comenzando en Novo Selo y terminando en Lom . El puente está ubicado cerca del medio de esta S invertida.
En la mayor parte del Danubio, la orilla búlgara se encuentra ligeramente más elevada que la orilla rumana. Sin embargo, la ciudad de Vidin se encuentra más baja y está protegida por diques , mientras que la orilla del lado de Calafat se encuentra más elevada sobre el Danubio.
Desde 1993, Rumanía y Bulgaria se enfrentan desde hace tiempo a una disputa sobre la ubicación del segundo puente sobre el Danubio. Bulgaria quería revitalizar la aislada ciudad de Vidin y situar el puente en la ruta más corta posible hacia Europa central y occidental, por lo que abogaba por situar el puente lo más al oeste posible, entre Vidin y Calafat. Una investigación del programa europeo PHARE concluyó que el lugar más rentable para el puente habría sido entre Lom y Rast , pero ninguno de los dos países estuvo de acuerdo. [15] Rumanía quería que los camiones en tránsito permanecieran en su país el mayor tiempo posible, situando el puente más al este, entre Turnu Măgurele y Nikopol .
En 1998, Grecia ofreció invertir en el puente, ya que quería una carretera que uniera Salónica con el resto de Europa a través de Rumania, ya que Grecia también estaba aislada de Europa por la guerra en Kosovo y el boicot contra Yugoslavia. [16] El acuerdo final fue que el segundo puente del Danubio se construiría entre Vidin y Calafat, pero Rumania se negó a invertir en otra infraestructura que no fuera la adyacente en su territorio. [17]
En 1999, los bancos y los gobiernos nacionales firmaron un pacto de estabilidad para el sudeste de Europa, con el objetivo de atraer inversiones a países como Bulgaria y Rumania. El presidente de este pacto de estabilidad fue Bodo Hombach , que había creado un gran lobby a favor del nuevo puente entre Vidin y Calafat. El coste de construcción del puente, sin las infraestructuras adyacentes, se estimó en 2000 en 99 millones de euros. El primer ministro búlgaro, Ivan Kostov, quería dar al proyecto un préstamo de crédito de 180 millones de dólares. [18] [19] Gracias al lobby de Bodo Hombach, el Banco Europeo de Inversiones concedió al proyecto un préstamo de crédito de 50 millones de euros en diciembre de 2000. [9] En enero de 2001, el coste de la construcción del puente y de las carreteras adyacentes al puente se estimó en 200 millones de dólares.
En 2004, el programa PHARE financió una investigación sobre el diseño del puente. En 2005 y 2006, se contrataron consultores para controlar todos los procedimientos del proceso de construcción y se invitó a empresas privadas a presentar ofertas. [20] [21]
En 2012, el coste de construcción del Puente del Danubio 2 y sus infraestructuras anexas ascendió a 226 millones de euros. [22]
La construcción comenzó oficialmente el 13 de mayo de 2007 en Vidin en presencia del Primer Ministro búlgaro Sergei Stanishev y del Coordinador Especial del Pacto de Estabilidad para el Sudeste de Europa Erhard Busek . [23] [24] Según el ex Ministro rumano de Transporte, Construcción y Turismo Radu Berceanu , la construcción estaba prevista que se completara en 2010, y la mayor parte de la construcción la realizarían subcontratistas búlgaros. [25] [26]
El Ministerio de Transportes de Bulgaria retrasó el inicio de las obras al menos tres veces antes de la ceremonia inaugural. [27] Poco después de la ceremonia oficial, comenzaron los problemas. El municipio de Vidin había dividido el terreno necesario para el puente en parcelas más pequeñas. [28] Como estas parcelas se vendieron a diferentes personas, el ministro de Transportes de Bulgaria tuvo que esperar a que se aprobara una ley que permitiera expropiar a los nuevos propietarios. [29] Estos procedimientos retrasaron en gran medida el inicio real del proceso de construcción.
Entre 2007 y 2009 no se habían logrado grandes avances. [30] [31] Si se observaba más de cerca el lado búlgaro, se podía observar que se estaba preparando la vía que conduce al futuro puente y se estaba construyendo una pequeña oficina. Mientras tanto, se estaba preparando la orilla del Danubio para la construcción de una fábrica de hormigón. Sin embargo, los árboles de la pequeña isla del lado búlgaro del Danubio tardaron mucho en ser talados.
En 2009, se hizo evidente que la construcción del segundo puente sobre el Danubio no podría terminarse a finales de 2010, ya que aún no había comenzado realmente. Debido a que no se cumplió el plazo original, Bulgaria casi perdió la financiación de todo el proyecto [32] , pero se le concedió más tiempo para terminar el puente a finales de 2012. [33]
Las obras de construcción, que ya se han visto, comenzaron en 2009 en la orilla búlgara del Danubio. Durante el primer año de construcción rápida de la fábrica de hormigón, FCC Construcción preparó las dovelas del puente. La idea era tenerlas listas mucho antes de que fueran necesarias, de modo que el montaje de la superestructura del puente no se pudiera retrasar por posibles problemas de calidad del hormigón.
El Puente del Danubio 2 consta de ocho pilares que se encuentran en el canal no navegable del río Danubio, cruzando desde la orilla búlgara de baja altitud sobre la pequeña isla, seguidos por sus cuatro pilares principales, numerados PB9, PB10, PB11 y PB12. El diseño consistía en tener 13 pares de tirantes unidos a cada pilar principal en el canal navegable del río Danubio.
En junio de 2010, sólo se había construido el puente que cruza la pequeña isla. La cimentación de los pilares en el canal navegable del río fue realizada durante el mismo año por la empresa especializada TERRATEST. La cimentación por pilar estaba formada por 24 pilotes in situ de 2 m de diámetro y profundidades que oscilaban entre 68 y 80 m (uno de los proyectos de cimentación in situ más profundos de Europa), ejecutados por medios marítimos. Los pilares principales se hicieron claramente visibles a lo largo de 2011.
En febrero de 2012, el Ministro búlgaro de Gestión de Fondos de la Unión Europea, Tomislav Donchev, dijo que esperaba que el puente estuviera terminado a finales de 2012. [34] A lo largo de 2012, el puente fue tomando forma. A partir de PB9, el tablero del puente se fue ampliando segmento por segmento y pronto se pudieron ver los primeros tirantes.
En abril de 2012, sólo faltaba un segmento entre los tableros del puente PB 9 y PB 10. Una vez cerrado este hueco, se podía cruzar a pie la mitad del río Danubio. El hueco entre los tableros del puente de los pilares PB 10 y PB 11 se cerró durante el verano. A pesar del bajo nivel del agua en el río Danubio, la construcción continuó a buen ritmo, trabajando en el estribo A3, en la orilla rumana del río.
El 1 de octubre de 2012 se cerró el hueco entre el tablero del puente en PB12 y el estribo A3 en la orilla del río Rumanía. El 3 de octubre de 2012, el hueco restante en el puente era de tan solo 18 metros (59 pies). [35] Los reporteros de la radio búlgara se enteraron de un problema técnico: la diferencia en la altura del tablero del puente entre dos lados del hueco era de 45 centímetros (18 pulgadas), por lo que no fue posible cerrar el hueco antes de que ambos tableros del puente se ajustaran al mismo nivel de altura.
Si el proceso de construcción continuó al mismo ritmo, se podría haber esperado que el último hueco, entre los pilares PB11 y PB12, se cerrara en noviembre de 2012. Sin embargo, no se sabe con certeza cuándo los vehículos podrían cruzar el puente, ya que se esperaba que los trabajos de acabado, como la pavimentación del tablero del puente y el montaje de barreras de seguridad, demoraran varios meses. [36]
El 24 de octubre de 2012, los primeros ministros de ambos países, acompañados por el Comisario de Política Regional de la Unión Europea, Johannes Hahn , se encontraron a mitad de camino en el puente, después de que las dos orillas del Danubio finalmente se conectaran durante la semana anterior. [37] En el evento, el primer ministro búlgaro, Boyko Borisov, declaró que esperaba que el puente se inaugurara en la primavera de 2013. [38]
Otra cuestión que había que resolver era la creación de una empresa de gestión que se encargaría de explotar el puente y cobrar los peajes. Quedaban pendientes cuestiones como cómo y dónde se registraría esa empresa, los métodos de resolución de disputas y a qué legislación fiscal estaría sujeta. [39] En octubre de 2012 se esperaba que esta empresa se instalara en Sofía. [40]
En noviembre de 2012, durante la construcción del puente, un trabajador rumano se cayó del puente y su cuerpo no fue encontrado. [41]
En mayo de 2013, Eptisa, subcontratista de FCC, realizó pruebas en el puente con vagones de tren y camiones muy cargados. El peso total utilizado para las pruebas fue de 1.992 toneladas. [42]
La fila más larga de camiones esperando en el puente podría sumar hasta 100 camiones, con un peso máximo total de 4.000 toneladas, suponiendo que cada camión estaría cargado hasta un máximo de 40 toneladas. [ cita requerida ]
El 22 de mayo de 2013, el presidente búlgaro anunció que la ceremonia de inauguración del Puente del Danubio 2 se celebraría el 14 de junio de 2013 y que el peaje para los vehículos de pasajeros sería de seis euros. [6]
Se ha resuelto la cuestión de la creación de una empresa de gestión que se encargue de la explotación del puente y del cobro de los peajes. La empresa que gestiona el puente tiene su sede en Vidin [43] , los peajes se cobran en el lado rumano del puente y cada parte recibe la parte de los peajes que ha invertido en el puente (aproximadamente el 80% de los fondos de los peajes se destinarán a Bulgaria). [44]
Se había previsto que el puente se inaugurara en mayo de 2013, [45] [46] pero problemas técnicos han provocado más retrasos. Algunos de estos detalles técnicos consistían en instalar cabinas para la policía fronteriza que controla el tráfico entre Bulgaria y Rumanía. En un principio, estaba previsto que los dos países formaran parte del espacio Schengen cuando se inaugurara el puente, y hasta el último momento no se habían encargado cabinas para la policía fronteriza. [47] Tras algunos retrasos, el puente se inauguró oficialmente el 14 de junio de 2013. [6]
En su primer año de funcionamiento se detectó una filtración de agua entre la capa asfáltica de la vía y el tablero del puente. Las reparaciones demoraron 4 meses y fueron pagadas por la empresa FCC, a través de la garantía establecida.
El puente tiene un camino separado para peatones y ciclistas, pero el acceso a esta pista ciclista no parece estar lo suficientemente señalizado. Los ciclistas que se acercan al puente desde Vidin, Bulgaria, tendrían que cruzar la carretera de acceso 1/E79 en algún punto para llegar a la pista ciclista en el lado izquierdo de la carretera, pero las barreras de seguridad se interponen en su camino. Por lo tanto, los ciclistas a menudo continúan en bicicleta por la carretera principal, como se puede ver en este video.
Tan sólo 16 meses después de su inauguración oficial, el camino desde el puente hasta los peajes presenta baches, como se puede observar más adelante en el mencionado vídeo.
En el verano de 2013, al acercarse al puente desde Vidin (Bulgaria), no estaba muy bien señalizado que el tráfico que pasara por la salida de Vidin, que se encuentra a unos 5 kilómetros del puente, terminaría automáticamente en las barreras de peaje de Calafat, sin posibilidad de evitar el pago del peaje. Esto se ha solucionado con una señal que advierte de que la carretera que hay delante es de peaje, a tan solo unos cientos de metros antes del puente. En el punto donde el ferrocarril se encuentra con la carretera, se ha adaptado un hueco en la barrera de protección de la mediana para que sirva como carril de giro en U. Se suponía que la carretera principal (1/E79) tendría dos carriles en cada dirección, pero ahora el carril izquierdo termina en el carril de giro en U, que está bastante poco señalizado, lo que supone un riesgo de seguridad tanto para el tráfico que adelanta a alta velocidad como para los ciclistas, como se puede ver en este vídeo, grabado en octubre de 2014.
Por último, el puente Calafat-Vidin aún no dispone de conexiones por autopista (ver más abajo).
El Puente del Danubio 2 forma parte del Corredor Paneuropeo IV . También forma parte de la ruta europea E79 , que va desde Miskolc ( Hungría ) a Salónica ( Grecia ), pasando por las ciudades rumanas de Beiuş , Deva , Petroşani , Târgu Jiu y Craiova . [48]
Según la red de carreteras planificada de corredores paneuropeos, se suponía que el puente tendría acceso a la autopista Bucarest - Craiova - Timisoara - Budapest en 2017, lo que permitiría un tránsito rápido desde el noroeste de Bulgaria hasta el suroeste de Rumania, el este de Hungría y el resto de Europa. [25] [ verificación fallida ] [26] [ enlace roto ]
La carretera nacional de Sofía a Vidin ( I-1 /E79) está conectada con la autopista Hemus (A2) hasta la ciudad de Botevgrad y continúa con una carretera de doble calzada hasta Vratsa . La carretera de Montana a Vidin es una carretera de calzada única de dos carriles rehabilitada [49] .
También hay otra carretera desde Sofía a Vidin (81), pasando por Kostinbrod y el paso de Petrohan hasta Montana. Esta carretera es más corta y muy pintoresca, pero lleva más tiempo porque atraviesa los Balcanes y los pueblos.
Existen planes para mejorar la carretera de Botevgrad a Vidin y convertirla en una autopista (carretera de doble calzada sin arcén ), y a finales de 2012 se anunció una licitación para la construcción de varios tramos. [50] Los análisis de tráfico en esta ruta han indicado que (a fecha de 2013) no requería la condición de autopista , [51] por lo que las prioridades de Bulgaria siguen siendo terminar los proyectos de autopistas ya iniciados, como las autopistas Hemus y Struma , así como la nueva autopista europea planificada , entre Sofía y la frontera serbia. [52] [53]
En Rumania, el puente proporciona acceso a las carreteras nacionales que conectan con Craiova y Drobeta-Turnu Severin . [54] Estas no se encuentran entre las carreteras más transitadas del país, según un estudio realizado en 2010. [55]
La carretera DN56 de Calafat a Craiova, considerada en mal estado, se encuentra actualmente en obras de rehabilitación [56] y atraviesa la mayoría de los asentamientos de la ruta. La carretera DN56A de Calafat a Drobeta-Turnu Severin ha sido rehabilitada recientemente. [57] Más allá de Drobeta-Turnu Severin, la carretera DN6 a Lugoj , también ha estado recientemente en obras de rehabilitación y evita todos los principales asentamientos de la ruta. [ cita requerida ] Desde Lugoj , el primer tramo de 11,5 km de la autopista A6 proporciona un enlace con la autopista A1 , actualmente parcialmente en construcción , y de este modo se llega a Nădlac y a la frontera húngara. [58]
El resto de la autopista A6 , actualmente en fase de prefactibilidad, incluiría una conexión con el puente en una de sus rutas consideradas, [59] y una nueva ruta de tránsito europea planificada llamada Via Carpathia , que conecta Lituania con Grecia, se discutió recientemente en el Parlamento Europeo e incluye el puente Calafat-Vidin en su ruta. [60] El primer ministro rumano, Victor Ponta, hizo una declaración después de la inauguración del puente de que Rumania planea construir una autopista entre Craiova y Calafat . [61]
La mayor parte del tráfico de tránsito internacional a través del puente es entre Bulgaria y Hungría , y una parte significativa del tráfico de mercancías proviene de Turquía . [62] La ruta desde Kapitan Andreevo (la frontera entre Bulgaria y Turquía) a Nădlac (la frontera entre Rumania y Hungría) a través del puente Calafat-Vidin es aproximadamente 20 kilómetros (12 millas) más corta que la ruta a través del puente Giurgiu-Ruse , que había sido la ruta más utilizada entre los dos países para el tráfico de mercancías. [63] También es una alternativa importante, en términos de tiempo, a la ruta de tránsito a través de Serbia , que a pesar de ser más corta y proporcionar más kilómetros de autopista, tiene peajes más caros y puede tomar más tiempo para los procedimientos aduaneros, debido al hecho de que el país no es miembro de la Unión Europea . [64]
Antes de la apertura del puente, el Ministro de Transporte búlgaro, Ivaylo Moskovski, dijo que esperaba que el tráfico a través del puente superara los 100.000 vehículos en el primer año, [65] aunque las estimaciones iniciales sugerían un volumen de 3.000 vehículos por día, [66] que es más cercano al del puente Giurgiu-Ruse. [67]
508.294 vehículos cruzaron el puente en el primer año tras su inauguración, superando así el pronóstico inicial. [68]
A partir del 1 de julio de 2013, se aplicarán los siguientes peajes para cruzar el Puente Nueva Europa: [69]
El peaje se cobra en las cabinas de peaje situadas en el lado rumano, que también servirán como puestos de control fronterizo hasta que tanto Bulgaria como Rumanía entren en el espacio Schengen .
En junio de 2013, los vehículos procedentes de Bulgaria podían cruzar el puente y dar la vuelta justo antes de las barreras de peaje para evitar el pago de los peajes, como muestra este vídeo, grabado en la primera hora tras la apertura del puente al tráfico. Sin embargo, otro vídeo grabado en octubre de 2014 muestra que ya no es posible pasar por ese aparcamiento y volver a Bulgaria por el puente de forma gratuita.