El Procedimiento de prueba federal de la EPA , comúnmente conocido como FTP-75 para el ciclo de conducción en ciudad , es una serie de pruebas definidas por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) para medir las emisiones del tubo de escape y la economía de combustible de los turismos (excluidos los camiones ligeros y los pesados). vehículos de servicio).
La prueba fue ordenada por la Ley del Impuesto sobre la Energía de 1978 [1] con el fin de determinar la tasa del impuesto al consumo excesivo que se aplica a las ventas de automóviles nuevos.
El procedimiento actual se actualizó en 2008 e incluye cuatro pruebas: conducción en ciudad (el FTP-75 propiamente dicho), conducción en carretera (HWFET), conducción agresiva (SFTP US06) y prueba de aire acondicionado opcional (SFTP SC03).
El programa de conducción con dinamómetro urbano es una prueba de dinamómetro obligatoria sobre las emisiones del tubo de escape de un automóvil que representa las condiciones de conducción en la ciudad. Se define en 40 CFR 86.I. [2] [3]
También se le conoce como FTP-72 o LA-4 , y también se utiliza en Suecia como ciclo A10 o CVS (Constant Volume Sampler) y en Australia como ciclo ADR 27 (Australian Design Rules). [4]
La bicicleta simula una ruta urbana de 12,07 km (7,5 mi) con paradas frecuentes. La velocidad máxima es de 91,2 km/h (56,7 mph) y la velocidad media es de 31,5 km/h (19,6 mph).
El ciclo tiene dos fases: una fase de "arranque en frío" de 505 segundos sobre una distancia proyectada de 3,59 millas a una velocidad promedio de 25,6 mph, y una "fase transitoria" de 864 segundos, para una duración total de 1369 segundos.
El programa de conducción "urbano" del Procedimiento de prueba federal de la EPA es idéntico al UDDS más los primeros 505 segundos de un ciclo UDDS adicional. [5] [6]
Entonces las características del ciclo son:
El procedimiento se actualiza añadiendo el ciclo de "arranque en caliente" que repite el ciclo de "arranque en frío" del inicio del ciclo UDDS. Por tanto, la velocidad media es diferente, pero la velocidad máxima sigue siendo la misma que en el UDDS. Los factores de ponderación son 0,43 para las fases de arranque en frío y transitorio juntas y 0,57 para la fase de arranque en caliente. [ cita necesaria ]
Aunque originalmente se creó como punto de referencia para los vehículos que funcionan con combustibles fósiles, el UDDS y, por tanto, el FTP-75, también se utilizan para estimar la autonomía recorrida por un vehículo eléctrico con una sola carga. [7]
Se alega que, al igual que en el NEDC, algunos fabricantes de automóviles inflan demasiado los neumáticos, ajustan o desconectan los frenos para reducir la fricción y tapan las grietas entre los paneles de la carrocería y las ventanas para reducir la resistencia del aire, algunos llegan incluso a quitar los espejos retrovisores para inflar el combustible medido. economía y menores emisiones de carbono medidas. [8]
Además, se ha alertado de que la altura relativa del ventilador de viento simulado respecto al vehículo podría alterar el rendimiento de los sistemas de postratamiento por cambios de temperatura y, en consecuencia, modificar los valores de emisiones contaminantes. [9]
El programa de "carretera" o Programa de conducción con economía de combustible en carretera (HWFET) se define en 40 CFR 600.I. [10]
Utiliza un motor calentado y no hace paradas, con un promedio de 77 km/h (48 mph) con una velocidad máxima de 97 km/h (60 mph) en una distancia de 16 km (10 millas).
A continuación se detallan algunos parámetros característicos del ciclo:
Antes de que se introdujeran las estimaciones de economía de combustible de 5 ciclos en 2006, las mediciones se ajustaron a la baja en un 10% (ciudad) y un 22% (carretera) para reflejar con mayor precisión los resultados del mundo real. [11]
En 2007, la EPA agregó tres nuevas pruebas del Procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP) [12] que combinan los ciclos actuales en ciudad y carretera para reflejar con mayor precisión la economía de combustible en el mundo real. Hay estimaciones disponibles para vehículos que se remontan al año modelo 1985. [5] [13]
El Procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP) US06 se desarrolló para abordar las deficiencias del ciclo de prueba FTP-75 en la representación del comportamiento de conducción agresivo, de alta velocidad y/o alta aceleración, las fluctuaciones rápidas de velocidad y el comportamiento de conducción después del arranque.
SFTP US06 es un circuito de alta velocidad/aceleración rápida que dura 10 minutos, cubre 8 millas (13 km), promedia 48 mph (77 km/h) y alcanza una velocidad máxima de 80 mph (130 km/h). Se incluyen cuatro paradas y la aceleración rápida se maximiza a una velocidad de 13,62 km/h (8,46 mph) por segundo. El motor arranca caliente y no se utiliza el aire acondicionado. La temperatura ambiente varía entre 68 °F (20 °C) y 86 °F (30 °C).
El ciclo representa una ruta de 8,01 millas (12,8 km) con una velocidad promedio de 48,4 millas/h (77,9 km/h), una velocidad máxima de 80,3 millas/h (129,2 km/h) y una duración de 596 segundos.
El Procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP) SC03 se introdujo para representar la carga del motor y las emisiones asociadas con el uso de unidades de aire acondicionado en vehículos certificados según el ciclo de prueba FTP-75.
SFTO SC03 es la prueba de aire acondicionado, que eleva la temperatura ambiente a 95 °F (35 °C) y pone en uso el sistema de control de clima del vehículo. Con una duración de 9,9 minutos, el circuito de 3,6 millas (5,8 km) tiene un promedio de 22 mph (35 km/h) y alcanza un máximo a una velocidad de 54,8 mph (88,2 km/h). Se incluyen cinco paradas, el ralentí ocurre el 19 por ciento del tiempo y se logra una aceleración de 5,1 mph/seg. Las temperaturas del motor comienzan a ser cálidas.
El ciclo representa una ruta de 5,8 km (3,6 millas) con una velocidad promedio de 34,8 km/h (21,6 millas/h), una velocidad máxima de 88,2 km/h (54,8 millas/h) y una duración de 596 segundos.
Un ciclo de temperatura fría utiliza los mismos parámetros que el circuito urbano actual, excepto que la temperatura ambiente se establece en 20 °F (-7 °C).
Las pruebas de la EPA para la economía de combustible no incluyen pruebas de carga eléctrica más allá del control climático, lo que puede explicar parte de la discrepancia entre la EPA y la eficiencia de combustible del mundo real. Una carga eléctrica de 200 W puede producir una reducción de eficiencia de 0,94 mpg (0,4 km/L) en la prueba de ciclo FTP de 75. [14]