El procedimiento de desplazamiento lateral estratégico (SLOP, por sus siglas en inglés) es una solución a un subproducto de la mayor precisión de navegación en las aeronaves. Debido a que la mayoría de ellas ahora utilizan GPS, las aeronaves rastrean las rutas de vuelo con una precisión extremadamente alta. Como resultado, si se produce un error en la altura, existe una probabilidad mucho mayor de colisión. El SLOP permite que las aeronaves se desvíen de la línea central de una vía aérea o ruta de vuelo en una pequeña cantidad, normalmente hacia la derecha, de modo que la colisión con aeronaves que se dirigen en dirección opuesta se vuelve poco probable.
En la región del Atlántico Norte, se espera que los pilotos vuelen a lo largo de la línea central de la pista oceánica o 1 o 2 millas náuticas a su derecha, eligiendo aleatoriamente uno de estos tres desvíos en cada entrada al espacio aéreo oceánico. El objetivo no es lograr una distribución uniforme general de un tercio de todos los vuelos en cada una de las tres pistas posibles, como podría suponerse. Cuando se desarrolló originalmente el procedimiento, el 4,9 por ciento de las aeronaves en la mayoría de los océanos no podían desviarse automáticamente, por lo que la línea central tuvo que seguir siendo una opción. Debido a la posibilidad de tráfico en dirección opuesta en la línea central, es la opción menos deseable, con el mayor riesgo. El procedimiento reduce el riesgo general de colisión si una aeronave se mueve verticalmente alejándose de su nivel asignado. Esta aleatorización tiene la ventaja sobre una asignación planificada de desvíos a cada aeronave individual en que mitiga el peligro de colisión para vuelos en la misma dirección si una aeronave vuela erróneamente a lo largo de una pista que no fue asignada por el ATC.
Se recomienda el uso de SLOP en operaciones de aeronaves equipadas con RVSM ( mínimos de separación vertical reducidos ) basados en sistemas de gestión de vuelo modernos para mitigar el riesgo de colisión en el aire, que se ve amplificado por la precisión de la tecnología de navegación de aeronaves modernas y los instrumentos de vuelo a bordo.
La navegación lateral (izquierda-derecha) basada en el sistema de posicionamiento global (GPS) y la altimetría de calidad RVSM (arriba-abajo) son tan precisas en su propia dimensión que es muy probable que las aeronaves que vuelan en direcciones opuestas por error a la misma altitud en la misma ruta de navegación colisionen.
Además de mitigar el riesgo de colisión en el aire en ruta, el SLOP se utiliza para reducir la probabilidad de encuentros con turbulencias de estela a gran altitud . Durante períodos de baja velocidad del viento en altura, las aeronaves que están espaciadas 1000 pies verticalmente pero pasan directamente por encima en direcciones opuestas pueden generar turbulencias de estela que pueden causar lesiones a los pasajeros o la tripulación o una tensión estructural excesiva en la estructura del avión. Este riesgo es una consecuencia no deseada de las reducciones de espaciamiento vertical RVSM que están diseñadas para aumentar la densidad de tráfico aéreo permitida. Las velocidades de aproximación de los aviones a reacción típicos a velocidad de crucero superan habitualmente los 900 nudos.
Se cree que es probable que la aeronave que se encuentre más abajo experimente turbulencia de estela cuando llegue aproximadamente a 15–30 millas náuticas detrás de una aeronave que se desplaza en dirección opuesta y que ha cruzado directamente por encima de ella en la misma ruta. El 13 de noviembre de 2015, la OACI publicó una versión revisada del Documento 4444, Párrafo 16.5 de la ATM de Pans, que incluye disposiciones para aplicar SLOP en un espacio aéreo continental/nacional para aeronaves que puedan desviarse en décimas de milla. La línea central no es una opción, ya que las aeronaves pueden desviarse hasta media milla a la derecha del rumbo, en décimas de milla, lo que proporciona 5 desviaciones alternativas.
En enero de 2017, el SPG (Autoridad para la región NAT) de la OACI publicó una guía actualizada que indica que el SLOP es ahora un requisito en el Atlántico Norte, en lugar de una recomendación. La guía fue parte de una serie de cambios [1] que se incluyeron en una edición revisada de 2017 del NAT Doc 007: Manual de operaciones y espacio aéreo del Atlántico Norte. [2]
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