El procedimiento de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) es una solución a un subproducto del aumento de la precisión de la navegación en las aeronaves. Debido a que la mayoría ahora usa GPS, los aviones rastrean las rutas de vuelo con una precisión extremadamente alta. Como resultado, si se produce un error de altura, existe una posibilidad mucho mayor de colisión. SLOP permite a las aeronaves desviar la línea central de una aerovía o ruta de vuelo en una pequeña cantidad, normalmente hacia la derecha, de modo que la colisión con aeronaves en dirección opuesta se vuelve improbable.
En la Región del Atlántico Norte, se espera que los pilotos vuelen a lo largo de la línea central de la trayectoria oceánica o 1 o 2 millas náuticas a su derecha, eligiendo al azar uno de estos tres desplazamientos en cada entrada al espacio aéreo oceánico. El objetivo no es lograr una distribución global uniforme de un tercio de todos los vuelos en cada una de las tres rutas posibles, como podría suponerse. Cuando se desarrolló originalmente el procedimiento, el 4,9 por ciento de los aviones en la mayoría de los océanos no podían compensar automáticamente, por lo que la línea central tenía que seguir siendo una opción. Debido a la posibilidad de tráfico en dirección opuesta en la línea central, es la opción menos deseable, con el mayor riesgo. El procedimiento reduce el riesgo general de colisión si una aeronave se aleja verticalmente de su nivel asignado. Esta aleatorización tiene la ventaja sobre una asignación planificada de compensaciones a cada aeronave individual en el sentido de que mitiga el riesgo de colisión para vuelos en la misma dirección en caso de que una aeronave vuele por error a lo largo de una pista que no fue asignada por el ATC.
Se recomienda el uso de SLOP en operaciones de aeronaves modernas equipadas con sistemas RVSM ( mínimas de separación vertical reducida ) basadas en sistemas de gestión de vuelo para mitigar el riesgo de colisión en el aire, que se ve amplificado por la precisión de la tecnología de navegación de las aeronaves modernas y los instrumentos de vuelo a bordo.
La navegación lateral (izquierda-derecha) basada en el sistema de posicionamiento global (GPS) y la altimetría de calidad RVSM (arriba-abajo) son tan precisas en su propia dimensión que los aviones en direcciones opuestas que vuelan erróneamente a la misma altitud en el mismo lugar de navegación. Es muy probable que el camino choque.
Además de mitigar el riesgo de colisión en el aire en ruta, SLOP se utiliza para reducir la probabilidad de encuentros con estelas turbulentas a gran altitud . Durante períodos de baja velocidad del viento en altura, las aeronaves que están espaciadas verticalmente a 1000 pies pero que pasan directamente por encima en direcciones opuestas pueden generar estela turbulenta que puede causar lesiones a los pasajeros/tripulación o tensión estructural indebida en la estructura del avión. Este peligro es una consecuencia no deseada de las reducciones del espaciamiento vertical RVSM que están diseñadas para aumentar la densidad del tránsito aéreo permitida. Las velocidades de cierre de los aviones a reacción típicos a velocidad de crucero superan habitualmente los 900 nudos.
Se cree que es probable que la parte inferior de dos aviones experimente estela turbulenta cuando llega aproximadamente entre 15 y 30 nm detrás de un avión en dirección opuesta que ha cruzado directamente sobre su cabeza en la misma ruta. El 13 de noviembre de 2015, la OACI publicó una versión revisada del Documento 4444, Pans ATM, párrafo 16.5, que incluye disposiciones para aplicar SLOP en un espacio aéreo continental/nacional para aeronaves que son capaces de compensar en décimas de milla. La línea central no es una opción ya que la aeronave puede desplazarse hasta media milla a la derecha, por supuesto, en décimas de milla, lo que proporciona cinco desplazamientos alternativos.
En enero de 2017, la SPG (Autoridad para la región NAT) de la OACI publicó una guía actualizada que indica que SLOP es ahora un requisito en el Atlántico Norte, en lugar de una recomendación. La guía fue parte de una serie de cambios [1] que estaban contenidos en una edición revisada de 2017 del NAT Doc 007: Manual de operaciones y espacio aéreo del Atlántico Norte. [2]
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