El puente del estrecho de Mesina ( en italiano : Ponte sullo stretto di Messina ) es un puente colgante planificado de 3,6 kilómetros que cruza el estrecho de Mesina y conecta Torre Faro en Sicilia con Villa San Giovanni en la península italiana. [1]
El puente ha sido objeto de controversia debido al impacto de los terremotos, las fuertes corrientes en el estrecho, las preocupaciones por la interrupción de las rutas de migración de las aves y la infiltración de los grupos mafiosos Cosa Nostra y 'Ndrangheta en los proyectos de construcción de la zona. [2]
Aunque ya se había propuesto la construcción de un puente sobre el estrecho de Mesina desde la antigüedad, el primer plan detallado se realizó en la década de 1990 para un puente colgante. El proyecto fue cancelado en 2006 bajo el mandato del primer ministro Romano Prodi . [3] El 6 de marzo de 2009, como parte de un nuevo y masivo programa de obras públicas, el gobierno del primer ministro Silvio Berlusconi anunció que la construcción del puente de Mesina seguiría adelante, prometiendo 1.300 millones de euros como contribución al coste total, estimado en 6.100 millones de euros. [4] El proyecto fue cancelado nuevamente el 26 de febrero de 2013, por el gobierno del primer ministro Mario Monti , debido a restricciones presupuestarias. [5] Una década después, el proyecto fue revivido nuevamente con un decreto del gobierno de Giorgia Meloni , el 16 de marzo de 2023, [6] que recibió la aprobación presidencial el 31 de marzo de 2023. [7] [8]
Si se aprueba y se construye en su totalidad, será el puente colgante más largo del mundo . El puente formará parte del eje ferroviario Berlín-Palermo (Línea 1) de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
El estrecho de Mesina es un brazo de mar en forma de embudo que conecta el mar Jónico en el sur con el mar Tirreno en el norte. El ancho del estrecho varía desde un máximo de aproximadamente 16 km (9,9 millas) (entre Capo d'Alì en Sicilia y Punta Pellaro en Calabria ) hasta un mínimo de aproximadamente 3 km (1,9 millas) entre Capo Peloro en Sicilia y Torre Cavallo en Calabria. [9] Una distancia similar separa Pezzo y Ganzirri; en ese punto, el estrecho tiene solo 72 m (236 pies) de profundidad, mientras que en otros lugares puede alcanzar los 200 m (660 pies) de profundidad. También se caracteriza por fuertes corrientes y la región tiene una sismicidad significativa.
La idea de un puente que cruzara el estrecho es antigua. Los romanos consideraron construir un puente que uniera Calabria y Sicilia hecho de barcos y barriles. Plinio el Viejo , filósofo y líder militar romano nacido en el año 23 d. C., escribió sobre un plan para unir el estrecho con una serie de barcos que lo conectaran. La idea fue abandonada, ya que estaba claro que había más tráfico en el estrecho en dirección norte-sur que este-oeste, por lo que cualquier estructura sobre el agua no podía ser permanente. [10]
Carlomagno pensó en unir las dos orillas con una serie de puentes. Esta idea fue retomada por el aventurero normando Roberto Guiscardo en el siglo XI y por Roger II de Sicilia en el XII. En 1876, Giuseppe Zanardelli estaba convencido de que el estrecho podía ser conectado por un puente o un túnel. En 1866, el ministro de Obras Públicas Stefano Jacini encargó a Alfredo Cottrau, un ingeniero reconocido internacionalmente, la tarea de elaborar los planos para un puente entre Calabria y Sicilia. Más tarde, en 1870, Navone propuso construir un túnel basado en la idea de Napoleón de un túnel bajo el Canal de la Mancha . Este túnel debía comenzar en Contesse y pasar por debajo de Messina y Ganzirri a una profundidad de 150 m (490 pies), cruzando el estrecho hasta Punta Pezzo y reapareciendo en Torre Cavallo.
En 1909 se publicó un estudio geológico del estrecho (Arquitectura histórica siciliana año XXXIV f.1,2) y en 1921 se presentó un estudio de un túnel submarino en la Conferencia Geográfica de Florencia . Un grupo de ingenieros civiles ferroviarios estudió la posibilidad de construir un puente colgante, pero no se concretó. La idea fue retomada en 1953 por el constructor de puentes David B. Steinman , con un plan para construir un puente que cruzara el estrecho utilizando dos torres de 220 m (720 pies) hundidas en aguas de 120 m (390 pies) de profundidad. El tramo propuesto de 1.524 m (5.000 pies) habría representado un récord mundial, eclipsando el tramo central más largo de 1.275 m (4.183 pies) del puente Golden Gate y superando al puente del estrecho de Mackinac de 2.256 m (7.402 pies) (entonces en planificación) con una longitud total de 2.988 m (9.803 pies). La estructura propuesta debía despejar el mar a 50 m (160 pies) para la navegación y tener dos cubiertas: una cubierta inferior que llevaría dos líneas ferroviarias y 7 m (23 pies) por encima, una cubierta de carretera de 30 m (98 pies) de ancho. Los cables principales fueron diseñados con un diámetro de 1 m (39 pulgadas). La construcción del puente habría requerido 12.000 trabajadores y habría costado cientos de miles de millones de liras .
El plan de 2006 preveía un puente colgante de un solo tramo con un tramo central de 3.300 m (10.800 pies). Esto habría hecho que el tramo fuera más del 60% más largo que el Puente Çanakkale de 1915 en Turquía, actualmente el puente colgante más largo del mundo, con 2.023 m (6.637 pies). [11]
Los planos preveían cuatro carriles de tráfico (dos carriles de circulación y un carril de emergencia en cada dirección), dos vías de tren y dos carriles peatonales. Para proporcionar un espacio libre vertical mínimo para la navegación de 65 m (213 pies), la altura de las dos torres debía ser de 382,6 m (1255 pies). Esto habría sido más alto que el viaducto de Millau en Francia (actualmente el puente más alto del mundo, con 341 m (1119 pies)). El sistema de suspensión del puente habría dependido de dos pares de cables de acero , cada uno con un diámetro de 1,24 m (49 pulgadas) y una longitud total, entre los bloques de anclaje, de 5300 m (17 400 pies). [12]
El proyecto incluía 20,3 km de conexiones por carretera y 19,8 km de conexiones ferroviarias hasta el puente. En tierra firme, el puente debía conectarse con el nuevo tramo de la autopista Salerno - Reggio Calabria (A3) y con la línea ferroviaria de alta velocidad Nápoles -Reggio Calabria prevista; en el lado siciliano, con las autopistas Messina-Catania (A18) y Messina-Palermo (A20), así como con la nueva estación de tren de Messina (que sería construida por Rete Ferroviaria Italiana ). [13]
El puente fue diseñado para conectar Reggio Calabria con Messina, las dos ciudades que se encuentran una frente a la otra a ambos lados del estrecho, con el fin de formar una única área metropolitana. Este ambicioso proyecto urbano se denominó Area Metropolitana integrata dello Stretto ("área metropolitana integrada del estrecho") o simplemente Città dello Stretto ("ciudad del estrecho"). Entre las controversias en torno a la construcción del puente se encontraba la fuerte oposición a la formación de la nueva ciudad por parte de varios grupos nacionalistas sicilianos. [13]
Entre los ingenieros que participaron en el proyecto se encontraba Giorgio Diana , quien se ocupó principalmente del aspecto aeroelástico . [14]
El 12 de octubre de 2006, el Parlamento italiano votó por 272 votos a favor y 232 en contra a favor de abandonar el plan debido a la "dudosa utilidad y viabilidad" del puente, así como a la incapacidad del ya sobrecargado tesoro italiano de asumir su parte del costo. Además, el ministro de Transporte, Alessandro Bianchi, señaló que las conexiones por carretera y ferrocarril que conducen al lugar donde se construirá el puente propuesto no son capaces de soportar suficiente tráfico para que el puente sea rentable. Otras razones para abandonar el plan fueron el riesgo de terremoto y los temores de que el puente enriqueciera a las redes del crimen organizado en Italia , como la Cosa Nostra y la 'Ndrangheta . [3] [15]
El 15 de abril de 2008, Silvio Berlusconi fue reelegido primer ministro de Italia y prometió reiniciar el proyecto de construcción del puente. El mes siguiente, Altero Matteoli , ministro de Infraestructura y Transporte de Italia, confirmó la intención del gobierno de reiniciar las obras del puente en una carta a Pietro Ciucci , presidente de la Società Stretto di Messina. [16]
El 6 de marzo de 2009, como parte de un nuevo y masivo programa de obras públicas, el gobierno de Berlusconi anunció que se habían reactivado los planes para construir el puente de Messina, prometiendo 1.300 millones de euros como contribución a su coste estimado de 6.100 millones de euros. Berlusconi afirmó que el trabajo se completaría en 2016. Hasta 2006, cuando se detuvo el proyecto, el trabajo había sido asignado a un consorcio formado por Impregilo (ahora llamado Webuild ), Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori & Cementisti y Consorzio Stabile ACI, junto con la española Sacyr y la japonesa IHI Corporation . [11]
El 23 de diciembre de 2009 comenzaron los trabajos preparatorios con el desvío del ferrocarril del Tirreno en Cannitello, en el lado continental italiano del estrecho. [17]
En febrero de 2013, el proyecto fue cancelado por Mario Monti , el nuevo primer ministro italiano, por falta de fondos. [5]
En septiembre de 2016, el proyecto fue reconsiderado por el gobierno de Matteo Renzi . [18]
El 3 de junio de 2020, durante la pandemia de COVID-19 , el primer ministro Giuseppe Conte abordó el tema del puente y declaró que el gobierno evaluaría la reanudación de las obras sin perjuicio de lo anterior. [19] [20]
El 22 de abril de 2021, el consejero delegado de Webuild, Pietro Salini , en una rueda de prensa conjunta con el presidente de la Región de Sicilia, Nello Musumeci , anunció que estaba dispuesto a construir el puente del Estrecho de Messina, iniciando inmediatamente las obras y sobre la base del proyecto ejecutivo y de la obra aprobados definitivamente en 2013. Declaró que ya tenía la cobertura de cuatro mil millones de euros necesaria para la construcción y que podría obtener los otros dos necesarios para las infraestructuras conectadas a ella mediante financiación privada. [21] [22]
El 16 de marzo de 2023, el Gobierno de Italia, presidido por Giorgia Meloni , con Matteo Salvini en el Ministerio de Infraestructuras , aprobó un decreto para proceder a la construcción del puente remodelando el proyecto actual. [6]
El 19 de marzo, Pietro Salini de WeBuild dijo que las obras del puente deberían comenzar en 2024 y que la inauguración del proyecto está prevista para 2032. [23]
El 31 de marzo, el presidente italiano, Sergio Mattarella, aprobó el Decreto Ponte ("decreto puente"). [7]
En 2005 se eligió un consorcio de construcción , dirigido por Impregilo , y se prevé que las obras comiencen en la segunda mitad de 2006. El puente fue diseñado por los arquitectos daneses de Dissing+Weitling en estrecha colaboración con la firma de ingeniería danesa COWI . [24]
El 27 de marzo de 2006, Impregilo y Stretto di Messina anunciaron que habían firmado un contrato que asignaba la planificación final del proyecto a un contratista general. Impregilo SpA, el socio principal, tenía una participación del 45%. Otros participantes eran la española Sacyr (18,70%), las empresas italianas Società Italiana per Condotte D'Acqua SpA (15%) y Cooperativa Muratori & Cementisti-CMC de Ravenna (13%), la japonesa IHI Corporation (6,30%) y el Consorzio Stabile ACIScpa (2%). El contratista general también estaría asistido por las empresas danesas y canadienses COWI A/S , Sund & Baelt A/S y Buckland & Taylor Ltd., que se encargarían de la ingeniería del proyecto. Se planeó que la finalización durara seis años, con un costo estimado de 3.900 millones de euros. [25]
El puente ha sido polémico debido al impacto de los terremotos, las fuertes corrientes en el estrecho, las preocupaciones sobre la interrupción de las rutas de migración de las aves y la posible infiltración de los grupos mafiosos Cosa Nostra y 'Ndrangheta en los proyectos de construcción de la zona. [2]
Los partidarios del puente lo consideran un gran proyecto de creación de empleo y un estímulo para el turismo. Sin embargo, los opositores cuestionan la prioridad del puente, alegando que si el gobierno se concentrara en mejorar la eficiencia de las carreteras de Sicilia, los conductores podrían llegar a la costa más rápidamente a una fracción del coste del puente. Otros creen que el puente es totalmente innecesario, ya que la economía local ya está haciendo frente a la conversión del antiguo aeropuerto de la OTAN de Comiso en una terminal comercial para exportar verduras al norte de Europa . Como alternativa, se afirma que sería suficiente una renovación mucho más barata de las estructuras actuales (por ejemplo, las líneas de ferry del lado de Calabria ahora son accesibles para camiones solo conduciendo por calles muy estrechas, que son un cuello de botella para el transporte). Otro argumento en contra del puente es el mal estado de la infraestructura de transporte en Sicilia, en particular el ferrocarril y la autopista A20 que une Messina con Palermo, y el mal estado de la autopista A2 en el continente, que une Reggio Calabria con Nápoles. [ cita requerida ]
El mayor problema de diseño estructural del puente es la estabilidad aerodinámica de su tablero bajo la actividad sísmica y del viento. [27]
En cuanto a una propuesta revivida para construir un puente a través del estrecho de Messina hacia Sicilia, Conte dijo: "Evaluaré todo sin prejuicios".
¿Y el puente de Messina? "Evaluaré también sin prejuicios el puente sobre el estrecho".
El mayor problema en el diseño del puente es la estabilidad aerodinámica del tablero frente a la actividad sísmica y del viento.